航行中的“哥德堡”號（一）
航行中的“哥德堡”號（二）
“哥德堡”號介紹篇
方向舵和駕駛盤
見習水手在試航時操作駕駛盤
舵盤和舵柄索可算得上是十八世紀的新發明，它們使任意控制航向成為可能。之前，一種名為駕駛桿的垂直型舵柄機件已經得到了應用。
在我們的歷史先行者“哥德堡"號古商船建成30多年之后，波拉德舵控系統才誕生，它能夠使舵線通過方向舵的運動來保持緊繃狀態。為了增強安全性，有關方面決定建造一種與該船概念相匹配的舵控系統。人們已經知道，在方向舵大轉彎的時候，舵柄索會變得松弛，而這會導致方向舵彈回，并讓舵盤打轉，舵手們往往大吃一驚。
方向舵安裝于2004年5月，這是一個具有重要象征意義的時刻。方向舵重4公噸多一點，裝在六個堅實的樞軸里，也就是艉柱上的圈環之中。在氣象甲板的大型雙舵盤輔助下，方向舵得以運作。雙舵盤直徑1.7米，由兩個完全平行的、具有輪輻的舵盤組成，在正常情況下由兩名舵手操縱。而在極其糟糕的天氣里，需要增加到四名舵手才行。
一只鼓輪裝在這些舵盤之間，舵柄索纏繞在它的周圍并穿過角落里的滑輪直抵下部甲板上的舵柄。舵柄索必須剛硬且耐用——它是用大約十二只麋鹿身上的皮革制成的。舵柄由兩個橡木部件組成，6米長；兩個部件被接合起來，形成了一個極其穩定的結構。舵盤最多能由四人操縱。是否能把舵掌好的前提，在于船帆能否均衡伸展。
鍛造
工匠們正在進行鍛造
為了將巨大的船體合為一體，工匠們使用了數量龐大的手工鍛制鐵器——總計5.6萬枚船用鐵釘。Smedja Volund是較早一間在特拉諾瓦建好的“船廠鍛造場"，共生產了2.7萬枚手工打造的船用鐵釘和1萬只鑲邊條，總共20公噸（注：1公噸= 1000公斤 ，下同）重。這里是一個對參觀者具有強大吸引力的場所。最重的鍛打部件是250個船膝，每個重80公斤，用于將甲板固定到船身上。首先，工匠們先在甲板上測量出每個船膝的規格，然后再經過鍛打讓鐵坯子變成合適的尺寸。這些都由斯卡漢的斯莫亞沃倫德鍛造場生產。
然而，不僅僅是船體需要鍛打的金屬部件。船用傳動裝置所配置的成千上萬的釣鉤、鐵環和鐵鑲也要由人工打制。
鐵要在煤爐里加熱到大約1000攝氏度后，才能被放到鐵砧上用不同的鋼制工具進行加工。為完成更大型、更繁重的任務，鍛工也會使用機械錘，比如彈簧錘和汽錘。
造船工程總計鍛打了50多公噸的鋼和鐵，包括軸和大錘等不同器件。
船體
安裝龍骨
船體內部鋪設板材
正在將船體外部的板材釘上船體
船體逐漸形成
搭起框架船肋之后，下一個主要步驟就是用堅實的橡木鋪板把船體覆蓋起來，以及安放松木甲板。這一工程開始于1999年，完成于2003年。
建造“哥德堡"號這種大尺寸的木船，需要大量的木材。一條古老的規則表明，以原木為標準來計算的木材需求量，等于船的長度乘以寬度再乘以高度，這樣的話就是大約4千立方米，其中百分之七十五是橡木，剩下的百分之二十五是松木。因為船木難以在常規的木料場買到，所以差不多所有木料都是專門訂購的。
在測量后，堅硬的橡木被鋸開。之后，為了變得彎曲和符合船體的形狀要求，它們又要經過潮濕處理，也就是用蒸氣進行軟化。橡木板被放在長長的箱子里，即專門為這道工序而生產的濕潤室，蒸上四到六個小時。在木板軟化后，快速將其放入預定位置并用不同的夾具將其固定住是很重要的。從濕潤室取出木板后，在它再次變硬前，工匠大約有20分鐘的時間對它進行彎曲處理。
在內側，船體覆蓋著不同厚度的橡木板。艙底的長條支撐木材尤為厚重結實。它們是用來對船進行縱向加固的，因為船體在這里從底部向上彎曲，受到的壓力特別大。船梁支撐木材同樣也很厚實——它們沿著船體內側鋪設，支撐起了一百多根沉重的甲板橫梁（它們交替支撐著松木甲板）。甲板橫梁每根重達1公噸，由特殊的起重設備吊入船體。船體底部和側壁的內覆層是裝飾品，不屬于任何專門的承壓組件。
船殼鋪板是船體橡木制縱向木板段的外覆層。從龍骨底部開始安裝，每次裝配一排。
安裝時，船殼鋪板緊密地邊貼邊——這是一種使外表面平整光滑的鋪設方法，名為帆船加襯。構成外部縱向加固結構的橡木鋪板稱為條橫。
每張鋪板在經過了濕化處理后，吊入預定位置，用夾具固定好。人們還為需要進行鉆孔裝埋的橡木螺釘打好洞。涂了焦油的亞麻紗線包裝，被稱為“麻絮"，已被纏繞在橡木螺釘的頂端和釘孔，這個釘孔被粘合在此處的橡木塞子塞緊。
當船殼鋪板和內部橡木裝飾物安裝完畢后，3千多枚手工鍛打的、60厘米長的長釘被敲進了船體并被鉚在了內側。
這艘大商船逐漸擁了有三個完整的甲板以及一個船艙和上甲板。另外在桅桿周圍安裝了加固物。所用的木料數量約500立方米，這很好地說明了這一工程的規模。
和"哥德堡"號古船相比，仿造船的下甲板低了10厘米而氣象甲板抬升了10厘米。這使得上甲板和下甲板之間的凈空高度增加了10厘米。這很有必要，因為現代人的身體比18世紀的人略高。
250多枚鍛打的鋼制船膝安裝在船體內部，用來交叉地加固船體，以及將甲板連接到船壁上去。在上甲板，就像在"哥德堡"號古船上一樣，使用了由彎曲橡木制成的船膝、船膝的支撐輪、鎖輪和支架板滑輪。
之后，還有必要用麻絮處理船體和甲板，也就是說，要用它密封住木板之間的楔狀開口、接縫。用一只槌棒和鐵器將涂了焦油的紗線壓入接縫，是一個費力的工序，注意力必須高度集中。一個嫻熟的工匠一天之內能完成20-24米的工程量，而成千上萬公里長的接縫還在等著被密封呢！
用麻絮密封好以后，要在船體的外部涂上一層沸騰的瀝青。密封和上瀝青使船體不透水且剛硬。
船體的上部被涂上油漆，側壁被涂上焦油，船底則越過船罩被涂上了船體漆（即用來保護船體，使其免生船蛆）。
當船在2003年6月6日下水時，船體的外部建設工程差不多已經完成了，引擎室的全部主要部件都已經安置在了船上，包括淡水槽和柴油缸，以及各個主引擎。大部分余下的主要機械部件于當年安裝完畢，并在秋季開始調試運行。
船體在2004年基本完工。技術安裝和調試工作貫穿全年。船首雕像也開始制作，船頭獅像于 2004年9月3日 （該船的命名日）及時被安裝完畢。
桅帆索具
哥德堡號上的船帆和索具
拆解繩索
在桅桿上箍上鐵絲
水手正在收帆
“哥德堡"號是一艘三桅帆船，每一桅桿上均掛方形船帆。主桅和前桅配備有上桅帆、中桅帆和主帆。后桅掛有一張后中桅帆和一張大三角后桅帆。在艏部，是裝有船頭三角帆木桁的船首斜桅；懸掛在那下面的是另外兩張方角帆：斜杠帆和斜杠中桅帆。這種船曾被稱為三帆制動帆船，不過現在叫作快速帆船。在十八世紀，這類大商船的主要設計思路就是通過尾翼受風來獲得動力。各種設備細致入微地重現了十八世紀中葉“哥德堡"號古商船的桅桿、索具和帆裝的風采。這些設備包括獨特的物件如船帆、桅桿、其它圓材（即帆桁、船首斜桅、斜撐帆桿、帆布、滑輪和繩索）。
“哥德堡"號在1745年沉沒后，人們從出事海域打撈出一些仍可使用的帆裝索具，并依之整理了一份清單，為后人留下了部分涉及船上設備的信息。但要想為現代的仿制船設計出逼真的仿古裝備，還需要更多的資料。
卡爾斯克洛納的海軍造船廠總管、海軍上將托馬斯•拉哈林在1730年、海軍少尉（后晉升為海軍中尉）卡爾•皮爾斯特隆在1797年分別發布了關于船只建造的規范性文件，帆裝索具的尺寸規格設計都是以這些文件里的規定為基礎的。后一份文件名為《關于設備精密性、長度比例以及制造業重要領域的文件》。這兩個系列的規范文件在十八世紀的瑞典商船和戰艦設計領域均得到了應用。現代研究人員對兩者進行了分析，并將研究結果輸入了技術設計數據庫。
以下是從拉哈林制定的規范性文件《根據有關部門的命令所發布的關于造船術及其相關要目、艦船體系和設備設計比例的重要信息》中節錄的經過編輯的內容：
“主桅的長度可以用這樣的方法計算出：把艏部和艉部之間的船身長度同艏部和艉部之間船身長度的1/4與1/8相加，所得之和的5/11就等于主桅的總長。當最寬的船梁長于艏部和艉部之間船身長度的1/4時，艏部和艉部之間船身長度的1/4和最寬船梁的差值要加到主桅的長度上。而如果最寬船梁短于艏部和艉部之間船身長度的1/4，那么它們之間的差值就要相應地從主桅長度里減去。如果船艙的縱向深度超過艏部和艉部之間船身長度的1/8，那它們之間的差值要加到主桅的長度上；反之，則要減去。"
說到尺寸，當時的大商船和軍艦有一樣大的塊頭。然而，軍艦上配備的船員數量要大的多，這是因為在戰斗中需要足夠的人手來高效地操縱火炮。一艘瑞典戰艦配備有500-700名船員，而瑞典的大商船通常卻只載有100-150人。在1803-1805年間，瑞典東印度公司派遣了戰艦“瓦薩"號前往廣東。結果途中減員嚴重——船員數量從556人銳減到167人。
如今，特拉諾瓦船廠采用了18世紀古船“哥德堡"號帆裝索具的原材料、設計尺寸和制造方法。
特拉諾瓦的工匠們清楚地知道，必須要確保各道工序基本由人工完成，并且要使用和古時相同的生產工具。
一連兩個秋天，設計人員都需要在森林官員和眾位林產所有者的陪同下，穿過遼闊的森林，去尋找建造大型桅桿和船首斜桅所需的50棵高大松樹。在挑選原木的時候，尤其要保證樹干長得筆直，盡可能沒有樹節和松散的枝丫，此外還要有緊密的同心環紋（即年輪）。
全部木材均在冬季伐好，并由人工卸載在特拉諾瓦。卸載工作必須趕在春季樹皮小蠹蟲侵襲木料前全部完成。之后，按照船梁和其它桅桿部件的設計圖，把原木鋸開，然后再用長達兩年的時間將它們風干。最后根據需要對木材進行接駁。
特拉諾瓦的桅桿制作車間在2001年夏舉行落成典禮。帆桁和桅桿的制造工作由船廠的木匠負責。
無論是制造主桅、前桅還是船首斜桅，僅用一根木料都是不夠的。主桅的甲板基底直徑達76厘米、高度是25米，用18棵高大松樹所制成的橫木接駁而成。用來接駁的工具是鋸好的木插銷和插孔，它們緊密地連接在一起，精確到毫米。主桅還加裝了冷縮鋼圈和繩索固結。當時船只的尺寸日益增大，一棵樹再也無法擔負起整個制桅重任，所以這種方法應用而生。為了使今天的造船工程遵循和當年同樣的原則，人們在特拉諾瓦付出了大量汗水。
船首斜桅差不多也是以同樣的方法制成的。它長17米有余，由7節橫木組成，其中1節為六角形中央斷面。這同樣也要求精確到毫米。
桅桿和柱子——垂直圓材——是用蘇格蘭松木制成的。這種木材結實且不易腐朽。帆桁和柱桿（水平圓材）以挪威云杉為材料制成，這種木材質地輕韌而富有彈性。更大的帆桁是由兩根巨大的云杉木料對接而成的。把橫木連接起來制成桅桿和帆桁，是一門復雜的藝術，讓木匠們忙碌了數月。因為這需要進行大量的受力測試，以便確定正確的制造方法。
2003年6月，23米長、7公噸重的前桅被移動式起重機吊放入位——在18世紀，所有船廠在處理此類問題時，都需要使用巨型的手動起重機。前桅配備著匝桅木、橫桅索、支柱、桅頂瞭望臺和桅帽。準備工作歷時約一年。
2003年6月，23米長、7公噸重的前桅被移動式起重機吊放入位——在18世紀，所有船廠在處理此類問題時，都需要使用巨型的手動起重機。前桅配備著匝桅木、橫桅索、支柱、桅頂瞭望臺和桅帽。準備工作歷時約一年。
主桅和后桅也于2003年安放完畢。瑞典時任貿易大臣雷弗•帕格洛特斯凱將一枚銀幣放在了九公噸重的主桅下。這枚硬幣的歷史可以上溯到1738年，也就是“哥德堡"號古船完工的那一年。在主桅下放硬幣，據說能給船帶來好運。
接下來要解決的問題就是橫桅索和支柱了。在拉起滑輪的時候，大麻制繩索被繃緊（整個過程分為三步）。隨著大麻逐漸松動，在航行時有必要繼續將它拉緊。繃緊繩索是通過系索和三孔滑輪完成的，這是索具螺旋器的舊替代物。
一旦下部的索具安裝到位并受到支撐，柱子便會提升起來。中桅帆柱被架起，靠在桅桿上面。上桅帆柱則被架靠到中桅帆柱上。旗桿被架靠在上桅帆柱上。
用于這一垂直安裝的設備，即橫桅索和支柱，以及運行的索具，總計重約20公噸。
整個安裝過程沒有使用現代輔助手段。工作全部是由人手完成的。船上的絞盤同樣也是用人力來操作的——必要時它可以提供額外的力量。
在十八世紀，亞麻制和大麻制的船帆并行使用。人們并不能確定瑞典東印度公司在十八世紀中葉使用的是哪一種帆布材料，但一致認為當時亞麻和大麻制船帆在瑞典海軍里可以平分秋色。開始時，人們想給“哥德堡"號仿古船配備大麻制船帆，并進行了相關實驗，但結果卻發現它無法滿足既定的航用指標。最后，質量上乘、經半漂白處理的亞麻船帆奪標。
為此，瑞典專門在英國的一家紡織廠訂購了寬78厘米、分屬兩種級別的船帆：皇家海軍1號，重1千克/平方米；皇家海軍6號，重0.6千克/平方米。后一種船帆是專門挑選的，適用于上桅帆、斜撐帆、桿上桅帆、較小的支索帆，以及僅在輕風里使用的翼橫帆（副帆）。修帆工使用的帆布線用大麻紗制成，并經焦油和蜂蠟處理。帆的垂直緣繩由涂了焦油的大麻制成，厚度從12到44毫米不等。
全部船帆都是在特拉諾瓦的船帆作坊由人工一針一線縫制出來的。這是一項巨大的縫紉工程，同時還需要高水平的專業知識。縫制1平方米的帆布平均要用6小時——包括該工序的各個流程：裁剪、縫合、卷邊、穿刺、上帆緣索。為了完成主要船帆的縫制任務，總共花了大約12000個人工小時。
大商船“哥德堡"號擁有一系列的船帆，總面積1550平方米。如果裝備全部船帆（包括背風帆），那么總面積將達到1964平方米。
各種長度的船帆都是垂直型的。結合組件從上至下地幫助船帆保持了自己的形狀。然而，主要是由船帆外邊緣的加固部件，即帆的垂直緣，來分散帆面所承受的壓力并保證穩定性的。帆上的全部加固物和套圈也都是依照18世紀的做法，用涂了焦油的大麻制作的。金屬制的加固物和套圈直到19世紀中葉才得到應用。
除了主要系列的船帆之外，還做了以下帆種以備后用：前帆，前中桅帆，主帆，主中桅帆和后桅帆。修帆工還制作了風錐，遮陽篷，桅桿套，蓋布，以及60只吊床。
作為儲備品的船帆將和修帆工一起踏上前往中國的漫漫征途。在過去的日子里，招募修帆工的工作開展得格外認真。
在2004年春，全部船帆已就緒，準備結索。
那時修帆工已做出了一面27000米的綢子縫制物。更不用提成百上千米的縫紉用線了。為了結扎，大約鉆了3000個孔。這些孔洞是用一臺空心的打孔機鉆出的，并依靠一只內插的指環實現縫結。
在十八世紀，用于配制橫向和縱向索具帆裝的全部繩索都是用最佳質量的大麻制成的。正宗的大麻是船用繩索的最理想材料。在特拉諾瓦使用的大麻原料是從匈牙利進口的。
在室內制作全部繩索，使得人們能夠控制各個生產階段。已生產出的繩索符合瑞典海事局制定的各項安全要求。
大麻被加工成紗料后，運到船廠。在初步清理掉纏繞的線結后，便要對紗線進行干燥處理，并涂上焦油。在捻制之前用焦油處理紗料這道程序，能夠確保足量的焦油滲透到紗的纖維組織里，因此可以抗拒腐蝕，延長繩索的使用壽命。
紗料隨后被運到哥德堡北部阿文根的一個300米長的歷史悠久的繩索作坊。在這里，人們將紗搓成一股股線或繩核，接著在丹麥制繩專家奧勒•馬格努斯的監督下捻成粗繩。馬格努斯擁有史載造繩術的專業知識。用手捻制繩子，使得繩身纏得更加均勻和結實，降低了水對繩索成品的滲透能力，因而提高了這些產品的耐用性。
捻制后，繩索被運回特拉諾瓦的船具裝配車間，接受了一系列處理，即預拉伸、捆綁、系繩、捻接（這些本來是應該由水手長負責的工作）。在這道“水手長工序"里，索具裝配人還要制作滑輪帶、橫桅索、支柱和穩定索。
除了供傳動裝置之用，大量的繩索還分別扮演著船上各種索具線路、繩線、系船索和纜繩的角色。為了引導繩索，索具裝配工需要700個不同樣式和尺寸的滑輪——從小巧的單滑輪到大型的多板升降索滑輪，最大的長達半米。此外，還生產了300個備用滑輪。這些物件是依造從古“哥德堡"號沉船上打撈出的滑輪精確地仿制而成的。
每個滑輪都是用一塊榆樹木板手工雕刻而成的，并用生亞麻油進行了處理。此外，還要對這些滑輪雕件進行干燥處理和精密調試，然后再為它們分別安裝上一個或多個芯塊、一個輪軸和一副皮帶。根據負重和用途的不同，芯塊分別用橡木、谷阿伊阿坤木或青銅制成。谷阿伊阿坤木是一種來自中美和南美洲的堅實樹木，本身具有潤滑功能。在18世紀，正是出于加固和潤滑的目的，谷阿伊阿坤被應用到了造船業。而青銅芯塊是用傳統工藝澆鑄的。
除了滑輪，索具裝配車間還制造牛眼和三孔滑輪。從前，這些設備都是在安裝器物（緊固機件和裝配繩索帆裝）時使用。至今，一些傳統風格的帆船仍在沿用這些設備。但更多的現代化船只現在使用的都是索具螺旋器。
首次海上試驗在2005年5月22日進行。當時風速每秒5—6米（輕風），“哥德堡"號僅張掛了七張船帆。實驗時，下水地點的十只大型鐵質附件仍附著在船底，但“哥德堡"號的航速卻達到了5節有余。這真是一個偉大的時刻！
防水壁和船炮
在今天，要駕駛一艘保持18世紀造型、且像“哥德堡"號這么大的帆船，就得滿足適航性和工作環境各方面的要求。推進器的使用要符合海事部門的規定。而為了完成在大洋中的遠航，船員顯然也要經過精挑細選。
負責設計和安裝船上技術系統的斯杜萊•阿韋德遜認為，最大的挑戰是：在保持18世紀古商船外形的同時，還要讓新“哥德堡"號的技術系統符合各國海事部門的要求。
船體內已經安裝了先進的機器系統和大部分技術設備。與原型不同的是，新“哥德堡"號還安裝了五個鋼制水密艙壁。這些艙壁就在上層甲板下面，可以最大程度地保證海上航行的安全，但是也給安排管道和電纜帶來了大量挑戰。同時，水密艙壁還滿足了火災狀況下的需要。
還有兩臺主發動機，連同推進軸和變距螺旋槳，總輸出功率為1100馬力，即800千瓦。只有在港口和河道內航行，或遇到緊急情況時，才會使用機器推進。
兩臺主發電機由兩臺輔助發動機驅動，每臺可以產生180千瓦的電力，負責船上的電力供應。一臺發電機主要承擔船上的日常電力消耗，另一臺作為備用。在上層甲板的防火隔艙里，還有一臺功率略小的發電機，用來應對緊急情況。
因為“哥德堡"號計劃由風力驅動，所以燃料的儲備不是很大。船上的4個燃料油箱一共儲備了36000公升柴油。
換句話說，這艘18世紀的帆船裝上了高科技的內部設施，以此來獲得瑞典和國際海事部門的批準。船上一共裝有約40項不同的技術設備，這其中包括推進、電力、供暖、供水、衛生、通風、排水、消防、通信和導航系統等。
機械工程開始于1999年春天。2000年，為了進行技術系統設計，人們利用電腦三維技術構建了船的內部設施。
“哥德堡"號上還有一個現代化的廚房，可以從冰箱和冷庫里取來食物和給養。廚房是船上電力和淡水的主要消耗地之一。
以每天5800公升的淡水消耗估計（約合80名船員每人每天消耗72公升），船上18000公升淡水儲備只夠維持約三天。所以船上裝備了淡化設備，用來淡化海水。這種反滲透過濾法用高壓讓海水通過一層薄膜（上面有極微小的孔），鹽分就被隔離在薄膜的一側，而淡水留在了另一側。如果需要的話，每天可以制造18000公升淡水。
船上還有供暖系統。一臺燃油鍋爐提供了通往水龍頭的熱水，同時用來加熱通風裝置和保證暖氣供應。船上還安裝了洗衣機和滾筒式干衣機。老“哥德堡"號的船員恐怕會把空閑的洗手間當作小小的天堂。在18世紀，船員的“方便"問題是在船頭的木雕旁邊解決的。
船上的消防系統，是由絕緣設施，全自動噴灑系統，水泵和消防豎管構成，已經得到了瑞典海事安全檢查員的認可。不管是直接的還是間接的碰撞，船上安裝的先進設備可以把輕微碰撞的力量系統地傳遞到另一側船舷，然后通過接地導板傳遞到水中，保護帆船免受其傷害。
通過主監控和報警系統，駕駛室同時也作為機械控制室。值班輪機師可以在這里檢查設備運轉狀況。
在安裝機械的同時，管道工程，電力設備，絕緣設施和儀表裝置也完成了。帆船上安裝了很長的水管，電纜和通氣管。
通風系統保障了船艙和艏樓內的空氣流通，但是，它要做到“看不見，聽不到"才符合完美的標準。把500多米長的通風管道隱藏起來決不是件簡單的事，但最終還是成功的完成了。而通過把換氣扇安置在船體很深的內部，噪音也大大降低了。
驅動主發電機和通風系統的發動機可關掉六到八個小時，然后利用蓄電池照亮露天甲板——這樣就可以享受大海上完全的寧靜了。
吊床和錨機
從保存下來的繪圖上可以看到，古代的東印度公司的商船有幾層甲板。而在今天，因為沒有關于船內陳設、設備和裝置的詳細繪圖，我們對于船艙內部一無所知。我們只是清楚的知道各個艙室的大小和位置，并在造船時利用了這些基本信息。另外，水密艙壁占據了大部分的空間，一直達到上層甲板。“哥德堡"號一共有三層完整甲板：下層甲板、上層甲板和露天甲板。
在船底有一個下層艙室，里面放置了發動機、發電機、水箱和其他技術設備。供船上各種系統使用的管道、塑料桶和電纜也放在這里，以便盡可能的隱藏起來。
在下層甲板上，有兩個大型的水手艙供60名見習水手使用。每個水手艙有30個床位，有的是吊床，有的是臥鋪。下層甲板上還有一些固定船員使用的艙室。在船上，即使所有的船員同時睡覺，也有足夠的空間。
在下層甲板的前端是廚房——船上的難題之一。利用和老“哥德堡"號上廚房相同的空間，建造一個能滿足80人需求的現代化廚房，并且要符合現代標準和衛生條件，這需要一整套特別的解決方法。而且，這里要儲存足夠航行60天的給養供應，外加30天的應急給養。
在艏艙內，儲存了帆布，繩索和其他器材。在艉艙也有一個儲存室。
上層甲板，也叫火炮甲板，是根據想象中18世紀時的外形裝配起來的，所以這層甲板也被叫做“博物館甲板"。這里放置了下層錨機、纜柱、火炮，用鉸鏈固定在艙壁上的折疊餐桌，還有可以用來當作長凳的永久性箱柜。
火炮甲板被用來當作餐廳，同時也是社交，放松和工作的場所。現在每個人都可以在這里用餐，而在老“哥德堡"號上只有下級水手和老水手等人才經常聚在這里吃飯。
朝向帆船前方的纜柱，原來是用來系船索的。纜柱由兩根豎直的橡木樁組成，他們結實地固定在甲板上，還有一根粗大的木梁放置在這兩個木樁之間。在船上，食物都放在類似長條桌的纜柱上。
船尾是大會客室和供高級船員使用的艙室。船艙內，家具的用料和顏色基調維持了18世紀的風格，大多數的陳設品被固定在墻上。大艙室里采用了56毫米厚的鋼化玻璃，和船體外殼一樣堅硬。
露天甲板在最上層，擺放著劃艇、橡皮艇和救生艇。
露天甲板上也有錨機，航行時可以提供額外的動力，例如用來吊起帆桁。錨機是一個豎直的圓木樁，下面連接著一根轉軸，插入甲板之中。木樁上繞著繩圈，繩索拉得很緊，船員轉動木樁時就會把繩索卷起來。圓木樁的頂端有孔洞，一根根的木條插在上面，水手們靠它們通過杠桿作用來推動木樁。錨機需要6到12個人操作。在古代，如果使用纜繩拋錨，就用下層錨機把錨繩絞上來。錨機在拋小錨移船時也可以使用。轉軸穿過上層甲板和下層甲板，把上層錨機和下層錨機連接在一起。在完成繁重的勞動時，可以同時使用兩個錨機。
在露天甲板的駕駛室里，有一個令人過目不忘的雙轉向盤——船舵。
露天甲板的后面，和艉艙一樣，有高級船員的艙室，小接待室，還有一個從尾舷側面突出的平臺，即船尾了望臺。了望臺，也稱為露臺，在天氣良好時可是個天堂般的好地方。普通船員是沒資格呆在上面的。
露天甲板的船尾部分是上等艙室和甲板。18世紀時，高貴的紳士們就住在這里。
從外形上來說，新“哥德堡"號和她的原型幾乎一模一樣；而在內部，這艘東印度公司的商船安裝了符合今天航海要求的各種設備，是 一艘可以在世界各大洋航行的現代化帆船。
六磅火炮
在18世紀，“哥德堡"號一共裝備有30門火炮，其中包括 六磅 炮和 三磅 炮，用來對付海盜和私掠船。根據租賃協議，東印度公司的商船有權以暴易暴。為了在帆船受威脅的情況下有所準備，船員要練習操作火炮。
“六磅炮"的名字來自于炮彈的重量是六磅（2.5公斤）。在大約1.5公斤硝酸炸藥的推動下，這種炮彈的射程可達到250到300米。火炮全重約700公斤，口徑為9.5厘米。
在熱帶氣候下，火炮的射擊孔還有助于空氣流通。
新“哥德堡"號的火炮甲板上裝備有10門六磅鑄鐵炮。火炮根據阿科爾斯•斯泰切布魯克的圖紙澆鑄而成。阿科爾斯居住在18世紀的索德曼蘭省，是當時瑞典著名的火炮工匠。
新“哥德堡"號的火炮主要用于和平目的，例如在進入外國港口時鳴禮炮。在東印度公司的時代，一般情況下禮炮是8響，這是港口城市和停靠的船只之間相互問候的方式。 如果只鳴一次炮，則表示船上需要一名領航員。
巨輪成型
哥德堡號初次下水試航時的正面照片
十八世紀的大商船“哥德堡"號在特拉諾瓦船塢（當時瑞典斯德哥爾摩的四大船廠之一）建成，于1738年下水。
船塢區所在的位置，就是今天橫亙著斯特朗德瓦根大道的地方。歷史上，這里曾是一個凹陷的水灣，后被泥土填平。因此，“特拉諾瓦"在拉丁語里的意思就是“新地"。在船廠，曾有200人一起工作，其中一半是木匠。那時，船廠擁有良好的外圍輔助施工環境——通過轉包合同，附近的各類作坊可以生產從鐵釘到繩索等一切物品；還有一個組織負責購買木材；大量船塢工人匯集。因此，一艘大商船在18個月里就能建成。
新船廠始建于1994年，也并命名為“特拉諾瓦"，因為“哥德堡"號仿古船的建造場地位于哥德堡的舊埃夫斯堡船塢：埃夫斯堡船塢原本建于沿河岸填土而成的新陸地上，所以“特拉諾瓦"這個名字非常適合在這里使用。埃夫斯堡遺留下的全部資產，是6號建船碼頭（留存著三分之二的功能區域）、大型高架移動起重機和干枯的船塢碼頭。建船碼頭正是所需的，仿古船的船廳就是在它上面建成的。木料場、帶有航海閣樓的鑄造車間和繩索車間也分別落成。同時船員區，餐館，會議設施和辦公室也建好。在大船廳的某個部位，還建了展廳和商店。
船木
橡木含有丹寧酸，因而堅硬、結實、抗腐蝕，所以橡木在歐洲造船界一直深受歡迎。
“哥德堡"號四分之三的船體是用橡木建造，被用于制造船梁、船膝和加襯。一千多根來自瑞典南部和丹麥的木料投入使用。其他重要的木材包括松樹、云杉和榆樹。松木主要用于制造船肋、甲板和桅桿，云杉用于制造帆桁和圓材，榆樹用于制造大滑輪。大量的生亞麻油、松節油和柏油被注入了原木。
橡木的胸高直徑至少有 60厘米 ，換算一下，即是周長 189厘米 ；可用長度至少達 6米 。一棵橡樹要用150至200年才能長到造船所需的尺寸。彎曲的橡樹被用來制造艦船的某些部件，比如船膝。這些部件都是原位（in situ）測出的。
橡樹樹齡太老時，樹干中部的赤木質開始腐朽，最終導致樹干里面形成空心。盡管赤木質的腐爛在不斷延續，但老橡樹還會存活很長時間，所以從樹的外表是看不出這種“內傷"的。在自然狀態下，內芯腐朽的老橡樹最后會由于支撐不住自身的重量而轟然倒下。在伐取橡木的時候，要對樹根的質量和尺寸進行估算。砍倒后，還要進一步估計赤木質的質量。許多好心人慷慨解囊，捐贈了一部分船體建造所需的橡木，以及分別適于制造桅桿和帆桁的松木與云杉。
鋸好后，橡木必須被放置風干。干燥所需時間不同，具體取決于橡木要被用于制造什么。例如，用于制作加襯鋪板的橡木至少要風干兩年。
在瑞典，每年要砍伐50萬立方米的橡樹林，其中20萬立方米接受鋸割處理，剩下的百分之六十被用于滿足各種家居所需。只有大約1.25萬立方米橡木的厚度符合造船的要求。“哥德堡"號需要大約3千立方米的橡木，而且這種需求一直延續了四年多。
在十八世紀，瑞典造船業所用的橡木主要來自德國和波蘭。根據當時的法律，所有厚實的橡樹都是國王的財產，而這種規定，主要是為了保證滿足戰艦制造業對橡木的需求。
在“哥德堡"號的船尾上部，有一輪東方朝陽正在升起，它的上方是一個華麗的徽標，徽標上是瑞典東印度公司的標識，它的兩旁是兩個形態優美的造型面向徽標致敬。造型取材于希臘神話，希臘神話是當時商船裝飾圖案的一個流行素材。
左邊的那個造型是海神波塞冬的兒子特賴登，他能通過吹奏海螺來嚇跑敵人。右邊的造型是一位名叫涅瑞伊得斯、美麗的海中仙女，是涅柔斯的女兒，她吹奏的貝殼能平復風暴。這兩個造型都以十分流行的巴洛克風格雕刻而成，即使當時巴洛克已經開始趨向于洛可可。在這兩個造型周圍，就是以洛可可風格雕刻而成的裝飾物。
在船尾的底部，是哥德堡的城市徽標，同樣由一頭雄獅組成，象征著勇氣、警惕和防御的決心。城市徽標框在一個月桂花環中。兩條海豚裝飾著船尾嘹望臺，人們相信海豚是水手的向導和好伙伴。海豚的雕飾同樣是巴洛克的風格。
兩只雄赳赳的公雞位于大船艙船尾嘹望臺的下方，它們是根據海難現場最近的挖掘中打撈出來的木雕殘骸重新塑造的。
除了有著船艏雕飾的船頭以外，船上裝飾最豐富的部分就是船尾和最靠近船尾的部分。這里是高級船員和顯赫人物逗留和住宿的地方。
準備起航
“哥德堡”號滿帆航行
“哥德堡"號一共裝有26面帆，總航行面積為1964平方米。常規的帆數目為18張，航行面積為1550平方米。
船首斜桅下方的最前端是斜帆桁，裝有兩面方帆：斜桁上的縱帆和斜桁帆。船首斜桅的上方有一面船首三角帆，其后是斜桁帆帆桁上的前中桅支索帆，以及位于船首斜桅與前桅間的前桅支索帆。船的前桅上裝有三面方帆：最頂端是前上桅帆，往下是前斜桁上的縱帆，最底端是前桅帆。主桅上也裝有三面方帆：最頂端是主上桅帆，往下是斜桁上的主縱帆——這是船上最大的帆，面積為250平方米——最底端的是主帆。后桅是最接近船尾的桅，頂部裝有一面方帆，是后桅斜桁上的縱帆，以及后桅三角帆。
除此以外，在船身中部的船桅間掛著五面支索帆：主上桅支索帆、主中桅支索帆、主支索帆、后中桅支索帆以及后桅支索帆。另外，“哥德堡"號還有八面輔助帆。這些輔助帆是在常規帆以外打開的，僅在風力弱的時候使用。這些輔助帆包括：兩面前桅頂端輔助帆、兩面前桅輔助帆、兩面主桅頂端輔助帆以及兩面主桅輔助帆。
在裝備完整的“哥德堡"號上如何掌帆？
2005年的春夏季，通過在沿瑞典海岸前往挪威和丹麥的海上試航期間了解“哥德堡"號在不同風力條件下的表現，主要的船員和學生們獲得了寶貴的實踐經驗。航行的路線是由當時的天氣與風力條件決定的。
船帆張開的順序會根據當時的條件有所不同。這些條件包括風力、海面狀況以及對橫帆的要求。船帆的縱重心對船的平衡和操控性能有著至關重要的作用，在順風的條件下，船帆的重心必須朝向前方，以防止船側受風。較低的帆纜強度大，因此，在暴風雨期間使用橫帆是合適的。船帆的位置越高，對帆船傾斜度的影響就越大。因此，最高的帆——上桅帆，僅僅是在風力弱的時候使用。
輔助帆需要弱小和穩定的風力條件，因此很少被采用。當風力增強，風速和風壓也會增加。由于船尾支軸上的船帆受到壓力，帆船很容易就會搶風行駛。假如是風力和帆船傾斜度的原因，則有必要縮起并向帆桁卷起船帆，縮帆與卷帆的順序應當從船尾開始，由上至下，從后逐漸往前縮。假如要在惡劣的天氣下揚帆，應當揚起最靠近甲板的低帆。最后卷起的方帆通常是前桅帆。在極其惡劣的天氣下，只使用較低的支索帆。
縮帆的時候，水手們會先從上桅帆開始，之后是橫帆。上桅帆有三個縮帆點，而在前桅和主桅上的橫帆只有一個。在甲板上縮帆是不可能的，水手們必須要爬上船桅。當帆船在強風中左右傾斜的時候，船帆的有效航行面積就會減少。
象所有的帆船一樣，“哥德堡"號的轉向有兩種方式：背風或者迎風。對現代的帆船而言，迎風轉向是最安全的方式，因為帆向的改變可能會帶來危險。對“哥德堡"號而言，情況恰恰相反：背風轉向是安全的辦法，而且往往可以成功。當“哥德堡"號在順風的情況下轉向，只需要改變橫帆的位置，例如從右舷轉向左舷。
迎風轉向操作起來則風險更大，風既不能刮太猛，也不能太弱。當航行中的帆船暫時遇上迎面而來的風時，帆船可能會停住，既不能向前也不能后退。迎風轉向需要用上幾乎所有甲板上的人手。
如今船上的人員調動有一個基本原則：值班的高級船員對船長，也就是值班的指揮官下命令，指揮官又對熟練的水手和甲板上的人員下命令，然后水手們就會爬上帆纜。在“哥德堡"號上，爬上帆纜的工作由學生來完成。
舉個例子，假如需要張開前斜桁上的縱帆，船上的高級船員便會說：“張開前斜桁上的縱帆。" 之后船長就委派各種任務：“爬上帆纜把帆打開"，“操控帆的升降索"。當一切就緒，船長就向高級船員匯報：“啟航準備完畢。"假如風力和交通條件符合啟航標準，高級船員便回復：“好，啟航！"學生們于是揚帆啟航。
在各種海上情形下，可以聽到船長用堅決的聲音喊出的命令，例如：“解開帆角索！"，“迅速用帆腳索扣住風帆！"，“好好用帆腳索扣住風帆！"，“馬上松勁！"，“好好松勁！"，“就是這樣！"，“把它弄緊！"，“拉緊船帆！"，“操控好絞盤！"，“搞定！"
學生們利用橫桅索間水平連成一串的小繩形成的繩梯登上帆纜，并踩著裝在桁下的下緣索上的支索工作。全體水手站在這些支索上，幫忙張帆，收帆以及卷帆。由于連接上下桅的鐵索在桅樓下向外延伸，水手們爬上去時必須要保護好自己。當站在支索甚至是更高的帆纜上時，同樣要注意安全。水手們可以順著與甲板平行的橫桅索系上安全索。
當帆被收回，水手們會用縮帆索把它們綁好，縮帆索是在不同高度上與帆桁平行的繩索。在帆被卷起前，水手們會用甲板上的帆角索將帆的外角抬起，同時也會用絞收索拉起帆的中部。
帆纜只能用人力操控。露天甲板上的絞盤是用來吊起重物的，同樣需要人力來控制。所有的絞繩都可以與絞盤連接。
船舵是靠露天甲板上的一個巨大的木制雙舵輪控制的。要實現船體的轉向，舵輪大概需要轉動三周，轉向時最多需要四名舵手來控制舵輪。掌舵也會受到船帆的影響，適當的船帆位置會使舵手的工作變得輕松。往往至少會有兩名舵手在掌舵，每隔一定時間大副就會發出轉向的命令，羅盤方位或者方向舵的偏角是由大副規定的，其中一名舵手會把大副的命令復述一遍。定位準確的羅盤可以幫助舵手保持正確的航向。
不管晝夜都會有守望員在船首適當的位置看守。一旦發現任何障礙物，守望員會通過敲鐘或者其他方式向大副匯報。敲一下表示障礙物在右舷，敲兩下表示在左舷，敲三下表示障礙物在正前方。缺乏守望員已經是許多海上事故發生的原因——這很可能是制定船長守則中“海上留心觀察，陸上有禮文雅，往往有好結果"的原因。
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