愈演愈烈的“被高鐵”

如果你打算乘坐一列以北京和上海為始末站、不占用白天時間的“夕發朝至”火車往返京滬，7月1日之前，可以有如下選擇：特快列車T103/104和T109/110，發車時間和到達時間分別為晚上10點左右和次日上午11點左右，硬座票價179元、硬臥下鋪票價327元；臥鋪動車組D301/302、D305/306、D307/308、D313/314、D321/322，發車時間和到達時間分別為晚上9點30分左右和次日早上7點30分左右，二等座票價327元、軟臥上鋪票價655元、軟臥下鋪票價730元。

7月1日開始，你只有一種選擇：T109/110。

在京滬高鐵進入試運行階段的同時，鐵道部對京滬間原有的列車班次進行了大幅削減，曾經頗受青睞的“夕發朝至”列車T103/T104和5對臥鋪動車組瞬間被全部取消，僅有T109/110仍在堅持“服役”。和武廣高鐵開通時暫停常規班次一樣，“獨苗”T109/110立即進入“一票難求”的“春運”狀態，僅僅一周時間，不堪重負的T109/110便流出限購傳聞。

“更快”是否意味著“更好”？在舉國高鐵的提速時代，為何會有越來越多人發出了“被高鐵”的諷刺之聲，對于中國普通老百姓來說，“出行難”的鐵路頑疾依然是個巨大的問號。

7月16日晚18點30分

北京火車站，T109發車前一小時

“T109了!”北京站小紅帽對著候車室喊了一嗓子，推車前立即圍滿了人，張林把自己隨身的背包放上去后，已經沒有了多余的地方。他在北京念大學，放假回家鄉上海。

鐵道部官方的余票信息查詢網上，未來10天的硬座、硬臥、軟臥余票數值全部為零，連高級軟臥也只剩下四五張。張林半個多月前就在學校統一預訂了T109次的硬臥車票，最后只拿到了一張硬座，他特意提前一個小時進站，希望能在補臥登記簿上盡量靠前一點。大多情況下，每趟列車都會因為各種原因臨時多出幾張硬臥來。

張林趕到7號車廂補票臺時，那里已經圍滿了和他同樣企圖的人，登記簿原封不動地掛在那里，乘務員不耐煩地朝著人群大喊：“現在已經沒有臥鋪，暫停登記，就算有，也只留給老、弱、病、殘、孕的乘客，其他人不用抱希望了。”

買票之前，張林考慮過坐高鐵。按照鐵道部的規定，他購買京滬高鐵學生票可以打7.5折，折后最便宜的二等座416塊錢。相比之下，常規列車學生票可以減免硬座的一半價格，這張T109的硬座學生票，只要90塊錢，補到臥鋪也只用237塊錢?！跋肓讼?，坐高鐵還不如坐飛機，學生出門沒有太多講究，我也不趕時間，省兩百是兩百?！钡審埩譀]想到的是，往年都很靠譜的學校統一購票這回只給他弄到了一張硬座。

距離開車還有45分鐘，張林花了10分鐘穿過車廂內擁擠的過道，找到自己位于4號車廂的座位。終于坐定，等待他的是13小時48分鐘的旅程。

7月17日凌晨1點

T109次列車3號車廂，定員118人，實際人數約為150人

開車之后，乘務員再也沒有出現過，擁擠的車廂過道每前進半米都步履維艱。對于倚靠在車廂連接處的王慶林來說，這樣的場面異常熟悉，每年春運，他都會經歷一次。

王慶林22歲，來自河南農村，沒有固定職業，經常游走在北上廣之間，靠體力活為生，“老鄉遍布全國，哪里有活干去哪里混口飯吃”，你也可以稱他為農民工。

作為中國鐵路系統最龐大顧客群體中的一員，他對高鐵的認識，僅限于“價格太高”。即使是硬臥，王慶林也沒有坐過，179塊錢的硬座車票對他來說，已經是一筆很大的開銷。實際上，北京和上海之間還有一趟1461點對點普通綠皮列車，硬座價格158塊，但“只便宜了20塊錢，要多熬6個小時，實在讓人受不了”。對王慶林來說，最合適的性價比是：花179塊錢，坐13個小時到上海。

5個小時，王慶林兜里的白沙牌香煙已經抽完大半，他習慣在火車上睜眼熬到天亮，離他5米遠的地方，劉全終于找到了舒適的睡姿。

上車之后，劉全就一直在找睡覺的地兒。他做物流行業，一年要在京滬線上往返七八趟。劉全不是個講究人，他頭朝外，鋪了幾張報紙橫躺在座位下面，任由路人跨過頭頂?！吧蟼€月還沒有這么多人，早點過來有時還能補到臥鋪，就是把人往高鐵上逼?！眲⑷詈筮€是罵了起來，罵完又補了一句：“下次還是趕高鐵得了，這罪太難受了?！?/p>

7月17日清晨7點30分

發車12小時，距上海還有2小時

乘務員終于出現了，推著小車供應泡面。在座位上迷糊了一夜的張哲笑著說：“這么多人還推車，這不是瞎折騰嗎？”

“今天人算最少的啦，前幾天人更多?！背藙諉T同樣笑瞇瞇地回答。

“一直都是這樣嗎？”有人問。熬了一夜的乘客被這個話題勾起了精神，賣泡面的乘務員干脆停下來，倚在靠背上和大家閑聊起來。

“這種夕發朝至的車以前就很多人坐，接近飽和，現在北京到上海之間的車都取消了，您說這趟能不擠嗎？特快車緊張了，你們才會去坐高鐵，你為什么不坐高鐵啊？”乘務員看著張哲問。

張哲戴副無框眼鏡，衣著打扮像個白領?！拔易@個來回才360，臥鋪才650，高鐵來回最便宜也得1110，至少省了一半，又不趕時間，犯得著嗎？”張哲其實是個偽白領，他在北京一家小公司工作，月薪也就五六千，休假去北京訪友，“偶爾坐一次，貴幾百塊錢負擔得起，但也沒到不眨眼的地步?！?/p>

前面小座上的秦華老夫婦沒有加入年輕人的談話，因為車廂里人太多、空氣憋悶，空調調低了幾度，清晨明顯有些涼意，他們在火車上憋屈了一夜，臉色有些難看。

他們是退休工人，年輕時很少出遠門的老倆口不想給兒女添負擔，自己用退休金攢了些錢，打算趁著還能動彈到全國走走，北京是第一站，上海是第二站。他們一星期前到北京，預訂T109次16號晚上的臥鋪票就已經沒有了，只好買了硬座。“出來玩就是慢慢逛，我們沒要緊事，沒必要多出那幾百塊錢?！比绻哞F，倆人加起來要比臥鋪至少多花350塊錢，老倆口舍不得，況且“上午走中午到或者中午走下午到，都要浪費一天時間”，最后秦大媽拍了板，“硬座就硬座吧?！?/p>

7月17日下午3點

京滬高鐵G142次列車二等座車廂，時速300公里、上座率約為40%

上海虹橋火車站和上海虹橋機場一墻之隔，從上海站到虹橋站，地鐵大約一個半小時。在虹橋火車站機場規格的候車大廳內，每個即將乘坐高鐵的乘客都可以望見一幅巨大的全國高鐵網絡規劃圖：以上海為中心波形輻射全國，幾乎涵蓋所有一二線城市。

鄭睿經過候車大廳時，也看到了這幅氣勢恢宏的規劃圖。上午，他接到朋友的電話，自己昨天托人買的T110次列車已經沒有臥鋪，朋友問他3天后的行不行。鄭睿在廣州經商，為了生意一年要在京滬間往返十幾趟，他18號白天要見客戶，于是立即改變了行程，轉坐高鐵。

“本來打算今天白天在上海辦完事，晚上在火車上睡一覺，第二天接著在北京辦事，現在只能把上海這邊的工作搶完，趕下午的車到北京?！苯洺Ｔ谕獾泥嶎ν獬鲆呀浻行┞槟?，行程改變最讓他不爽的是，“北京晚上八九點就沒人了，我在那邊也沒朋友，挺無聊的。”下午6點到北京，習慣南方生活的他必須獨自在酒店待上一整夜。

鄭睿沒料到托朋友買的票這次沒能靠譜，以往，提前一天通知，這個鐵路工作的朋友總能幫他弄到張T109/110的臥鋪。“出票的時候他們里面的人會自己刷些票留著，內部臨時消化，這次卻說最多只能提前3天。現在特快取消了，臥鋪那么緊張，他能提前3天就已經很牛了。”

商務人士。時間為主，這位標準的高鐵目標受眾，因為沒有買到T110的臥鋪和本刊記者調侃了半個小時。

其實鄭睿沒有計較太多，他說自己看到那張高鐵網絡圖時也沒有什么異樣的感覺：“特快對我來說當然是最方便的，睡一覺就到了，也不耽誤事，但實在不行坐飛機和高鐵也可以?！备哞F已經開動一個多小時，目標受眾鄭睿伸了個懶腰：“其實我都無所謂。”

人物周刊：京滬線的客流量和京滬高鐵目前的運載能力分別是怎樣一種狀況？

趙堅：京滬線上的客流量不是很清楚，鐵道部沒有公布過。京滬高鐵如果充分發揮的話，年運載能力可以達到1.5億人次。

人物周刊：但目前普通線路爆滿，京滬高鐵客座利用率不高？

趙堅：實際上，價格適中、“夕發朝至”的常規列車在中國是最受歡迎的，京滬間的T109/110和原有的“朝發夕至”臥鋪動車都是最受歡迎的車次。高鐵開通后，京滬間的臥鋪動車組全部取消，僅剩的幾趟，例如T109/110，基本上很難買到票。京滬高鐵當初是為商務人士和高端人士而設計的，這樣的人群數量有限，所以我早就說過它本身的定位就有錯誤。

人物周刊：京滬高鐵的票價處在什么水平？能否通過降價解決門檻問題？

趙堅：世界范圍來說，（中國高鐵票價）絕對水平是最低的；但如果把收入水平除以票價，得到的價格比又是世界上最高的。高票價屬于必然，高鐵大部分是商業性質，建設的高成本必然導致高票價，它不同于城市軌道交通，后者是人們出行的必要條件，有很大部分是公共性質，才有低價運營的可能。

人物周刊：為何高鐵沒有開設晚班車，短時間內是否有望實現“夕發”？

趙堅：主要是技術上的障礙，因為高鐵很嬌氣，晚上需要嚴格檢修，能否開通晚班車要看鐵道部能否解決技術上的問題。

人物周刊：考慮到目前的狀況，鐵道部有沒有可能恢復常規車次？

趙堅：我覺得應該很難恢復常規列車，如果不停這些常規車次，高鐵就更沒人坐了。當初武廣高鐵也是這樣，開通后把很多價格適中、“夕發朝至”的常規列車都停掉了。當時反對建設高鐵，這已經是提出的最主要原因，但最后還是建了。

人物周刊：現存少量常規列車嚴重超過了運載能力、一票難求，甚至出現“被高鐵”一族，這樣的狀況還會持續多久？

趙堅：我認為會一直持續下去，并且會越來越嚴重。現在高鐵開通的數量和線路還不是很多，以后高鐵開通會越來越多，會有越來越多“夕發朝至”、價格適中的常規列車被停掉，“被高鐵”一族肯定也會越來越多。并不是因為現在出現了這種情況才說這樣的話，當時決定這樣的高鐵建設方案時就注定了這種狀況，目前來看，“被高鐵”或者負擔不起高鐵費用的乘客的問題根本沒有辦法解決。

人物周刊：正在籌劃的全國高鐵網絡對解決中國客運問題有何影響？2012年春運京滬線上會出現什么狀況？

趙堅：高鐵不能解決中國鐵路客運的問題。我一直主張中國目前應該多建普通鐵路，根本不需要300公里的高標準高鐵，既有的很多線路達到了200公里就已經可以算是高速鐵路了。節約夜晚時間的價值和節約白天時間的價值不一樣，中國應該多開設“夕發朝至”的列車。我覺得，2012年春運的京滬線上，普通列車擁擠不堪、京滬高鐵客座利用率不足的狀況將會更加突出，但建設高鐵已經成為既成事實，目前出現的問題肯定會繼續存在，并且很難解決。