國產車的車系

博如大海 2011-08-28

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　◎前言：

　　隨著汽車逐步走進普羅大眾的生活之中，人們對汽車的要求是越來越多，越來越嚴格，自上個世紀80年代末期開始合資品牌汽車漸漸的出現在街頭巷尾，也就正式拉開了中國人汽車消費的序幕，從當時的年代背景上面來看，這也許是改革開放的成果體現，不管當時的車子是多么的“簡樸”但是總比街上嘈雜的摩托車、靠人力驅動的自行車好很多，盡管在當時汽車的選擇空間不是大（或許除了捷達、就是桑塔納或是富康），但還是吸引了有很多對汽車充滿渴求的國人爭相購買，時隔20年后的今天，我們看到幾乎現今世界上較為著名的車廠都在中國內陸建立了自己的工廠，所生產出來的車款更是琳瑯滿目，幾乎囊括了時下全球最流行的車款，隨著新車的不斷涌現，越來越有經驗的消費者對車系產生了一定的情節。對于不少買家來說車系就如同一個品牌的成長歷史，越是歷史悠久的車廠他的車系歷史也就越悠久，同時也體現了該車在風格上面的定位。在目前國內的汽車陣營當中，有很多車款都是有車系可查的，只是因為某些原因，廠家放棄了原有車系的稱號，轉而改用新的名稱命名，或許還是為了迎合中國消費者的習慣，或許是出自利益上面的考慮，像同一車系同時發售、放棄原有車系稱號改用新稱號的現象比比皆是，如果你是一位對車認識不是很深的潛在買家，可以透過今次的專欄，了解到部分現象中的車款，或許能讓你對部分車款有一個更全面的了解。

　◎代表車型：一汽大眾－捷達

捷達

現象一：跨越17年的“改造”

　　大眾第一代Jetta（捷達）1979年正式在歐洲上市，第二代捷達轎車于1983年開始生產,國內是在1991引進一汽大眾開始生產的，引進5速手動變速器與先進的5氣門1.6升引擎、率先引進了ABS系統、并借鑒第4代PASSAT的設計經驗推出了內飾外觀全面升級的捷達王,2004年推出的04款捷達更是將對捷達A2的改進走到了極致。時至今日捷達A2的中國后代們都是一汽大眾在國內市場的王牌產品。到目前為止捷達在國內度過了17年的時間，雖然捷達在17年的時間里面一直都在不斷的改進，但是都是延續了首次引進時的平臺上面作小修改，注定他的發揮空間是相當的有限。

　　捷達的不可改變已經是不爭的事實，但在2001年12月上市的Bora（寶來）其實也就是捷達的第4代Jetta MARK4，“Bora”以“風”的名字命名，它是亞得里亞海清新的海風。在中國一汽-大眾賦予它一個具有民族文化特色吉祥如意的名字，是

大眾a級車中的最新產品，在德國與golf和beetle共用一個平臺,廠家只是對寶來的性能進行了大肆的渲染，號稱是駕駛者之車由于保留了大眾的雙氣門發動機，該車在低轉的扭力方面表現不俗，不過后排空間與老舊的前麥弗遜、后扭力臂懸掛系統都很難滿足對性能有嚴格要求的用家的使用，但絲毫沒有提及與捷達與速騰之間的關系或許這是出自商業角度的考慮吧。

　　不過Bora（寶來）推出了若干年以后，同樣也被人逐漸冷淡，最終的原因還是沒有得到徹底的改進，基本上加一點設備就稱之新款，而后來又慢慢的延伸出了寶來HS的兩廂型號更是把寶來的平臺和車架用到了極致，消費者對這樣的改進不太感興趣，最終寶來的銷量開始逐步的下滑，這也讓車廠的高層意識到是時候推新車了。

　　所以現在在大街上馳騁的Sagitar(速騰)就開始活躍在了我們的生活中。自06年4月9日在全國上市以來，該車就以高性能轎車的定位在全國開始銷售，該車的最大特色就是搭載了目前國產大眾使用最多的1.6、1.8T、2.0三種型號的發動機，從售價上面來看基本上是14萬到19萬不等，也就大大的增強了在該級別的競爭力。不知道國內的速騰消費者有沒有意識到在國內販售的版本在發動機上面其實不是速騰最理想的搭配，在中國以外的市場，速騰現款的發動機多為1.4TSI與2.0T FSI兩個型號，可以說現在國內的速騰還是在沿用多年以來的“換湯不換藥”策略，即使速騰已經發展到捷達的第5代車型，在整體策略上面還是較為滯后。


第二代捷達也是國產引進的首代		寶來在國內幾乎把它當成新車系看待		速騰已是捷達的第5代車型了

　◎代表車型：一汽大眾－邁騰

邁騰

現象二：帕薩特的離奇“消失”

　　除了一汽大眾外，上海大眾也是德國大眾集團在大中華地區的另一個重要的合作伙伴。或許是上海大眾和一汽大眾太過于“默契”幾乎是在對方推出寶來的同一時間里面，上海大眾也推出了號稱當時最先進的中級車“PASSAT(帕薩特)，帕薩特又被稱為B5.簡單來說就是帕薩特的第5代車型，當時也是國內引進的第一款大眾的中級車型，由于他流線的設計，良好的做工，受到不少人的追捧，在當時的中級競爭對手面前，他的優勢不言而喻。 05年11月24日在原有帕薩特B5的基礎上面進行了升級以后的“新款帕薩特”替代原有的舊款帕薩特在市場上面銷售，不過原有的帕薩特在停產了一段時間以后，又奇跡般的復活了，廠家聲稱由于原有的帕薩特過于的精典，所以在停產之后有復產了其中的一個型號。但是讓很多人感到不解的是上海大眾推出的“帕薩特-領馭完全是一個很中國化的產品，也只有在中國才能夠見到，號稱是結合中國與德國設計師結晶的產品拿出來以后不外乎就是從大眾集團旗下的西亞特-歐雅車上面拿了他的大燈，在原有細節上面作出了小小修改而已的B5，

根本就不是原汁原味的帕薩特了，難怪很多人也吧這款帕薩特-領馭叫做B5.5的版本。不過設計的怎么樣先不評價，但是在銷量上面還是讓上海大眾嘗到了不少甜頭。

　　一汽大眾也不甘于只是把中級轎車的市場權放在上海大眾手上，07年在一輪新的談判以后，一汽大眾很順利的在德國方面拿到了“正版”帕薩特也就是現在B6的生產權，但是在中國的命名就有所不同了，按照大眾的意思是不想讓中國的消費者混淆其型號，所以，現在一汽大眾生產的帕薩特就使用了新的名稱“Magnus”中文譯名為“邁騰”既然不想讓國人混淆其名稱，那原有的帕薩特也就被Magotan替換，拉丁文對Magnus的含義為“出眾的、高貴的、權威的，受人尊敬”但帕薩特B6到目前為止，最多也就是一部叫好不叫座的中級車，或許是對手太強大，或許是現在的經濟走勢不夠強勁，導致現在銷量不盡人意，撇開這些因素不談，留在我們腦海里面的可能只是為了謀求發展，不惜將不同時代的相同車型分成多個車系來對待，或許就是改名換姓唯一存在理由了。


上海大眾首次引進國內的帕薩特		基于原有B5上面改進的型號-帕薩特領馭		邁騰在一汽生產仍沒有擺脫“改名”的厄運

　◎代表車型：東風日產－天籟

新天籟

現象三：“風度”不再“天籟”唱響

　　從日系車的角度來看，改名換姓的現象依舊存在。以日產的cefiro(風度)為例，早在10年前就開始引進中國，當時算是三大日系進口車的主流，雖然沒有雅閣的操控那么突出，沒有佳美各方面平衡性的高分，但風度憑借細膩的做工和舒適的底盤設計，成為當時日系車里面數一數二的“乘坐型轎車”。隨著東風日產在國內的不斷壯大，曾經在眾多媒體面承諾過每年不少于2款新車推出市場的前提下面，繼陽光、藍鳥之后的第三款車teana（天籟）04年10月也順利下線了。天籟的名字來源于美洲土語，意思是黎明，寓意著日產新一代大中型轎車的曙光初現。國內當時生產的天籟就是在中國以外地區新風度的原型車，除了該車的命名不同，在機械和內飾上面和國外的風度完全一樣。

　　 4年后的今年6月16日剛好是新天籟上市的日子，我們有機會接觸到日產車廠的高層，對舊天籟在銷量上面存在問題，就連廠方的人都感到很困惑。我們也就很

順理成章的問到了關于用“天籟”之名是否是影響到該車銷量不濟的主要原因，廠家的人并沒有反對我們的觀點，并解釋說當初使用天籟這個名字最大原因就是“風度”還在市場上銷售，由于現有車型的同時出現，迫使車廠放棄了使用“風度”的決定，轉而使用了“天籟”。但新一代的天籟推出以后我們看到可在3.5的型號上面又兼顧了日產的另一個車系那就是“公爵”，簡單來說就是拿風度和公爵融合在了一個車型上面。這樣的組合是否能奏效還有待時間來證明。不過內陸以外的其他區域包括香港，現在發售的天籟依然使用著“cefiro”這個稱號，從車系的直觀角度上面看，用上cefiro比用上teana要直觀很多。　　


03款左右進口的cefiro		天籟已經是cefiro的入替車型了		新天籟加入了“公爵”的型號

　◎代表車型：東風日產－軒逸

軒逸

現象四：“縮水”的藍鳥

　　不過日產還有另一款同樣命名上面出現的替換那就是“SYLPHY”（軒逸），軒逸誕生就是一款為了入替原有的“藍鳥”，又剛好碰到了舊藍鳥與軒逸在同一時間上銷售，為了不影響藍鳥的銷量，就只有出此下策。說到Bluebird（藍鳥），也是大有來頭，除了上面說到的cefiro在國內大有名氣，藍鳥也是當年無人不知無人不曉的日產汽車，就連筆者十多年看過的一部警匪片，里面的警察都在對講機里面描述到“**正駕著NISSAN藍鳥向東奔去...”，從這一點上面，可見在當時進口車相當“矜貴”的年代里面，藍鳥確實有高于不少同級車的知名度。不過軒逸一開始就表明了自己的身份，雖然中文意思為軒逸，但在車尾的銘牌上面卻使用的是Bluebird SYLPHY，很明顯在軒逸身上既看到了改款后的Bluebird，同時也讓中國的消費者認識到了SYLPHY（軒逸）是完完全全的升級之作，由于日產原有的舊車型在定位上面太過接近，推產品的銷售也帶來了不少的影響，我個人覺得現在的軒逸在某些地方與停產的Sunny（陽光）也有幾分的相似，也就讓SYLPHY（軒逸）成功

的融合了多個車的特點。所以現在看來軒逸擁有多款過去相若級別車型的神態，在這一進化的過程中也重新梳理了現有東風日產的車型。　　


東風日產早前生產的Bluebird		Sunny的停產標志著軒逸的開始		軒逸的體積更像是Sunny與Bluebird的合體

◎結語

　　從上面的部分例子里面我們可以感受到一個車系的多個命名方式，其實主要還是為了兼顧某些還有“利用價值”的車款在銷售上面不會被新款影響和造成的妥協。但從消費者的角度來說，產品多元化是無可厚非的，但在新舊之間畢竟還是應該有個取舍，車廠做的不但是汽車同時還在講述一個車系的歷史，同一款車的多個命名，不但改變了原有車型的真實性，在車系的理解上面也顯得錯綜復雜。作為消費者本應該享受這個時代的產物，不應該將舊的產品改改包裝就推出市場號稱是所謂的新款，這樣歸根結底還是對消費者的不負責態度。假如廠家在投產的時候都不意識到車系名稱的重要性，那么以后還有多少車主會為他們愛車的車系歷史而津津樂道呢？（文/廖小波）

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