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過去十年中，美國空軍和其他軍種相比地位急劇下降，原因固然有美國外交政策重心調整、伊拉克和阿富汗戰爭耗費巨大、中國和印度等國力量增長，等等。但是，空軍多年來一直比其他軍種遠更片面追求軍事實力和空中力量的某幾個方面，未能根據形勢變化及時調整，以致影響到自身地位。具體而言，就是我空軍因為忽視了空中力量必須奪取并保持空中優勢這個核心要求，因而沒能保持總體軍事作戰能力。更準確地說，就是我空軍從未重視跨洲投射空對空作戰（空戰）力量，遑論持久保持這種遠程能力。 這個短項不只是負面影響空軍的地位，更嚴重的是導致美國缺少一項關鍵能力。美國現時所關注的所有潛在重大常規軍事沖突，幾乎都要求空軍迅速投射空戰能力到戰場（例如：保衛臺灣海峽，保護波羅的海沿岸北約新成員國等，而對這些地區，我們只具備有限的應急能力）。當前，我們向大多數地區的軍事部署是以星期來衡量。如果空軍具備了真正的遠程空戰能力，則美國可施影響于數小時之內。空軍其實有潛力做到接近像一支“宙斯盾”戰艦或航母艦隊那樣，在24小時之內抵達世界任何地區并維持一周作戰能力。但是，我們似乎沒有意識到這項能力的缺乏是一種缺陷，而這可能是改變游戲規則的一項關鍵能力，為全球許多地區的形勢發展所需要。 傳統上，當我們提及空戰能力時，首先想到的是戰斗機。本文探討如何從本土機場起飛跨洲奔襲擊落敵機的可能性及其具體“效果”。我軍現有的戰斗機也可能生成這種效果，但是，本文考慮的是采用其他無人或有人駕駛飛機來執行此任務。顯然，要想盡快初始形成這項能力，最好的做法就是立足現有技術，改造B-1等轟炸機。長遠而言，其他方式可能更好，但是巨額耗費將不可避免。 地緣政治需要 奪取空中優勢，更優方式當然是毀敵機于地面或破壞威脅我軍進攻的敵方地面重要設施。但歷史反復證明，有時候不存在發動先機空襲的條件。經常，政治原因禁止我們以空襲敵方基地或關鍵后勤設施來奪取和保持空中優勢——朝鮮戰爭就是現成一例。另外，1990年代實施的各種禁飛區也對空軍有各種限制，難以放開手腳空襲與敵方空軍有關的地面目標?？梢灶A見，未來將繼續存在這些政治障礙。要使空戰機隊進入戰位，需要把必須從地面起飛的飛機轉移到前進基地，或者把航母艦群開入相關海域。相較而言，把飛機轉移到前進基地是一個費力的過程，至少需要數日時間，調動就近的航母駛入戰位可能反而更快。 如果能夠動員一種具備遠程空戰能力的飛機迅速奔向相關空域，建立一片禁飛區，為后續部隊創造部署條件，則必能威懾阻止許多潛在沖突發生，并為其他多種局面提供關鍵的優勢能力。特別是，這種戰法可能從根本上破解敵對軍事強國采取的“阻入”戰略。 主要問題 在1950年代，空軍自認為是美軍中的優勢軍種，因為當時只有空軍具備名副其實的洲際核打擊能力。在這段時期，戰略空軍司令部取消了遠程戰斗護航機隊，認為實施洲際核打擊無需護航。在隨后十年中，潛射彈道導彈研制成功，又發生了越南戰爭，空軍地位相應下降。海軍可以中氣十足地自詡其投核能力比空軍更勝一籌，陸軍也宣稱未來戰爭將限于常規戰爭，不會是核戰爭。 而今常規戰爭再成焦點，空軍中的轟炸機將領逐漸靠邊，讓位于七十和八十年代崛起的戰斗機將領。不幸的是，這兩類將領各自只關注本身的強項，而置常規戰爭中真正需要的遠程作戰能力于不顧。轟炸機將領們只顧強調核能力而看輕常規能力和全面靈活性；戰斗機將領們只看重短程及戰區間常規作戰能力，重心放在支持部署在歐洲和韓國的陸軍。這樣的發展導致空軍只剩下兩項獨特的能力——遠程轟炸和遠程空運。空軍目前領導階層中繼續包括許多戰斗機將領，他們以為自己具備遠程戰斗機，但事實不然。 我空軍繼續以舊眼光看待現實，卻沒有意識到我們自身已經落伍。自不待言，B-2、B-52和B-1轟炸機能夠跨洲空襲目標，C-17和C-5能夠跨洲空運。不過同樣明顯的是，空軍的戰斗機絕對達不到轟炸機和運輸機的跨洲運作能力，戰斗機開展制空權作戰的范圍要小得多（從有些標準來看甚至是一個時代錯誤，只是人們沒有想到而已），這和海軍的能力形成鮮明對照。海軍運輸艦和空軍運輸機一樣，能載運軍事裝備送往全世界；除此以外，海軍戰艦也能在遠洋任何地點或大多數瀕岸水域，阻擊任何民用或軍用、武裝或非武裝船只，如有必要，可用艦炮、導彈、魚雷將其擊沉。空軍目前的空優戰機，即使借助空中加油，仍只能在地面基地上空相對有限的半徑范圍截擊和/或擊落敵機。我們需要制訂一項速成計劃，為空軍配備遠程空戰能力，從而填補這塊短板，回應國會和專家的批評，消除外界對空軍獨立軍種地位的種種質疑。
理論環境 幾乎所有空中力量理論專家都同意建立空中優勢的必要性，認為這是在現代戰爭中開展空中戰役和大多數其他形式的作戰中運用空中力量的最根本的原則。第二次世界大戰和其后多場沖突為我們留下許多歷史戰例，基本都支持這一理論。大多數理論專家還承認，奪取空中優勢的最簡便最有效的方式，不在于以空戰擊落空中的敵機，而在于以空襲摧毀機場的敵機，或者清除關鍵保障設施，如飛機油庫或制造廠等，癱敵機于地面。話雖如此，經驗表明，即便空軍實施了空襲，打擊了地面的敵機或保障生產設施，仍需通過空戰來消滅敵機。事實上，誰也不敢擔?？哲妰H憑轟炸地面目標就能奪得空中優勢。 以歷史記錄來看（位于中東地區的航母和空軍基地在阿富汗戰爭“持久自由”行動中，為初始空中打擊提供了戰斗機護航。另外，有人可能爭辯說，美國在二戰中未動用空中格斗能力就奪取了對日本的空中優勢。即使如此，我們需看到，美軍意識到馬里亞納群島上的B-29轟炸機基地太遠，無助于奪取空優，故而特別占領了硫磺島），美軍從美國境內或美軍基地投射空戰能力的距離相當有限，這一缺陷已經到了令人吃驚的地步，嚴重損害著美軍快速應對各種危機的能力，但在空中戰略理論研討中多年來從未得到重視。大多數討論著眼于打擊哪些種類的地面目標，而不是如何建立跨全球的空中優勢?？哲姂摷m正這個問題，因為真正的遠程空戰能力必將大幅度強化我們為國家領導人提供的軍事行動選擇，還因為我們可以相對小的代價至少獲得這樣的初始能力。
與中國基地相比。B-29從馬里亞納起飛可以覆蓋日本大部分國土 歷史記錄 在我空軍歷史上，我們曾經在第二次世界大戰中專門以P-51“野馬”來解決遠程空戰能力短缺，但今天的空軍奇怪地忽視這項經驗教訓。所有航空歷史愛好者都知道，美國空軍投入戰爭之前，就堅信發揮空中力量的正確方式是在白天高空投彈。當我們在德國的天空實踐這種戰爭前的設想時，才猛然懷疑起其可行性。轟炸機蒙受了巨大損失，迫使陸軍航空兵迅速減少戰斗機無法護航的遠程空襲的次數。P-51“野馬”的問世，解決了缺乏遠程護航戰斗機這個核心問題，使美軍得以恢復對德國腹地的空襲，并很快把德國飛機從歐洲的天空清除干凈。但很少有人意識到，P-51對德國空軍的勝利，不只是在于為轟炸機護航，還在于它采取攻勢作戰，主動尋找敵機，無論在天空、在機場、或者其它任何地方，必除之而后快。 戰后，新成立的戰略空軍司令部接管了遠程轟炸機任務。司令部延續了打敗德國空軍的轟炸機與戰斗機結合的做法，保留了遠程空戰能力，配備了自己的護航戰斗機隊，直到1950年代后期。從一開始，這些戰斗機就因為航程短而造成問題，隨著轟炸機獲得洲際飛行能力，護航戰斗機更加跟不上，空中加油技術似乎部分解決了這個問題。但是，其時戰略空軍司令部卻對戰斗機失去了興趣，于是戰術飛機只能在其航程范圍內爭奪空優。 遺憾的是，空中加油技術也只是在表面上解決了戰斗機的續航問題，此后對戰斗機本身的航程并無相應提高。機組人員的疲勞成為主要的限制因素。說到底，駕駛單座戰斗機一般只能堅持6-7個小時，再續飛就非常不舒服。鑒于戰斗機最大巡航速度稍低于音速，那么單座戰斗機即使獲得空中加油，其作戰半徑通常也遠遠不足以跨洲飛行。
對航程的根本限制 對燃油量和人員體力的物理限制成為戰斗機難以逾越的障礙。就是說，我們已經接近化學燃料所設的極限。要想具備跨洲飛行能力，飛機必須攜帶大量燃油。事實上，一架遠程轟炸機滿載總重量中有一半以上是燃油重量（例如：一架B-52滿載起飛重量可達約488,000磅，其中彈藥部分只占25,500磅（約為51枚Mark 82炸彈 [ 每枚500 磅] 的合計重量）；燃油為約275,000磅；其余為機體空重約187,500磅。就是說，燃油是炸彈重量的10倍之多，是機體重量的1.5 倍）。 從第一次世界大戰到現在，戰斗機主要依靠機動性、加速性和速度，來搶占有利位置擊落敵機。而增加燃油是提高航程的最顯見方式。同樣，解決體力疲勞的途徑無非是增加機組人員和加大飛機空間，通過輪換讓飛行員在飛行途中或轉場途中有時間休息。但增加空間和燃油就等于增加飛機重量，就會影響機動性和加速性，甚至也影響速度。于是我們面臨著兩難選擇，是增加重量提高航程，還是保持空中格斗性能？ 這個難題甚于其它所有因素，致使任何提高戰斗機無空中加油航程的企圖難有突破。在這個瓶頸問題上，當年的優勢戰機P-51“野馬”和現代的F-22“猛禽”并無實質性不同（雖然影響飛機航程的因素極多，但許多資料稱老式的P-51能飛2,000英里，幾與現在的F-22相當，其中一些因素包括高度、副油箱，和/或外掛物，以及內置物重量）。
二戰中各主力戰斗機的作戰半徑 理論和理論偏離 杜黑在 1921 年首版的那部經典著作《制空權》把“作戰飛機”提升為飛機中的極品，空軍憑此可奪取“制空權”。他認為這類飛機應該覆以重甲，配以強大火力，具備比轟炸機更遠的航程，而航速不必過分講究（和一戰期間的驅逐機相比）。但是在二戰期間，轟炸機雖然配置了強大火力，卻無法抵擋數量更多的敵攻擊戰斗機，難以保護自己。再者，飛機裝甲畢竟是多出來的重量，厚度有限，且飛機本身越來越輕靈，難以承受空中火力或地面火力的重創。 另外，在二戰期間，大多數飛機使用的空戰武器是機槍或速射機關炮。到越戰期間，雷達制導和紅外尋熱制導式空空導彈登場，我空軍的一些戰斗機上甚至徹底取消了機炮。但是，配備了導彈的戰斗機必須機動到敵機后方六點鐘位置發射導彈才有機會將之擊落，就像過去配備機槍的飛機一樣。戰斗機不配機炮證明是個缺陷，因此后來的批次中重新裝備了機炮。隨著導彈技術的發展，所有空空導彈不必再局限于六點鐘位置，飛機可機動到任何角度發射導彈擊落目標。 以史為證，有人可能會爭辯說：至少在空中格斗戰場上，飛機只裝備導彈的做法不可取，時機還未到。但是在過去三十年間，美國、以色利（裝備美式飛機）和英國（?？颂m/馬爾維納斯群島之戰）在空中交戰中全部是以導彈擊落敵機，機槍根本沒有派上用場。而過去四十多年間因為強調戰斗機機動性，導致航程方面幾無改進。現在戰斗機還只有九十年歷史，也許再過四十年我們回想這個問題，可能會考慮犧牲機動性而換取更大的作戰航程。
建設洲際空戰能力的幾個選擇方案 多年來，我們討論了有關建造新式遠程系統的許多建議，大多數建議把重點放在遠程“全球打擊”系統上，不外乎取代或加強現在的遠程轟炸機。鮮少有人關注空戰能力。這種態度需要改變。從現實著想，任何全球打擊設想都應該包含空戰能力，我們可從多種途徑取得這個效果。 方案之一是選擇一款輕型高機動戰斗機，提高其航程。另一個方案是索性不考慮機動性，直接選擇一款能載大量燃油作遠程作戰的大型飛機，為之配備各種空空導彈。如果能夠設計一款新飛機當然最好，但是面對目前的預算困境，這種想法只是一廂情愿。君不見：新款轟炸機鼓吹者和F-22戰斗機鼓吹者都已屈服于預算現實，任一方謀求新款飛機的企圖都無成功機會。面對這樣的現實，空軍如想在近期內建設任何洲際空戰能力，就不得不思考如何以相對節省的方式改造現有飛機。因此，最可行的方案是在少量B-1B轟炸機上裝備相對遠程的現成空空導彈。 加大高機動性戰斗機的有效航程 如前所述，從理論上說，空中加油能賦予戰斗機無限的續航能力，但現實上卻只能以飛行員體力為限。（其它束縛因素包括為攜帶6-10枚空空導彈的戰斗機補充彈藥、設備可靠性和維護要求等。）因此，要想提高現行短程飛機的航程，首先需要考慮替換疲勞的飛行員。再者，加油機越是靠近危險區，其風險就越大。 毫無疑問，替換飛行員的做法可以提高短程戰斗機的航程同時保持機動性。但這種戰斗機依然需要依靠加油機才能實現洲際飛行，因為戰斗機本身攜帶更多燃油的選擇已被否決。更換飛行員則涉及到兩個人，需要空軍配置某種空中航母，或者索性用無人機即遙駕飛機來取代。 空中航母 多年來，建造空中航母的想法催生出海軍1930年代的飛艇和后來的F-84/F-85寄生戰斗機研制計劃，并獲得不同程度的作戰能力。這些載運機研制努力進一步引發人們思考建造更大型的遠程空中航母，能載運戰斗機到發射位置，并在戰斗機完成作戰飛行后將其收回。
F-85寄生戰斗機和EB-29載機 另一個稍有不同的想法是建造一種母機，能在空中為戰斗機補充彈藥并替換飛行員，但通常不能載運小體型戰斗機飛往及飛離目標區域。這種母機可為多款戰斗機服務，其本身需要依靠加油機，需要靠自己的發動機飛行大部分航程。這種思維實際上是空中加油的延伸，即從空中加油改為空中換人和空中補充彈藥。 遺憾的是，無論是空中航母還是母機，都還沒有問世。把現有飛機改造成空中航母或者完全重新設計都牽涉到大量投資。
遙駕飛機 長遠來看，把飛行員請出駕駛艙可能是最理想的解決方案。但無人駕駛戰斗機研制還沒有達到實戰階段。空軍研制了數架樣機，仍有大量沒有暴露的挑戰需要克服，其中可能包括遙駕飛機的空中加油問題，以及如何保持數據鏈以遙控飛機在電子對抗環境中進行空中格斗。 空中加油要求受油機靠近加油機，其中涉及高難機動和各種安全風險。遙駕飛機在解決空中加油問題之前，只能是一種短航程系統（“全球鷹”基本具備洲際飛行能力，如加裝空中加油能力則能飛更遠?！叭蝥棥焙推渌b駕飛機與空中加油型飛機相比仍屬較短程平臺。有人認為，即使是大如B-1的尺寸的遙駕飛機，仍達不到B-1的航程，除非能夠空中加油）。 在數據鏈方面，相當于戰斗機尺寸的的“捕食者”遙駕飛機，亦即我軍當前的主要作戰飛機，就是由我空軍遙駕操作員通過數據鏈方式進行控制。但是在空戰中，敵方只要有能力電子干擾其數據鏈，就可把這種遙駕戰斗機變成活靶子。而且，控制輸入數據并非完全實時，遙駕操作員的輸入和遙駕飛機的響應之間有一段時間間隔（滯后）。目前“捕食者”的標準做法是由一名操作員經由數據鏈連接到地球同步衛星，因此免不了相當長的滯后時間。只有把遙駕操作員布置在遙駕飛機附近，最好采用視距內數據鏈路，才能克服這個問題。 也許最終，我們將制造出一種能重復使用的、帶或不帶機動能力的極長時留空遙駕飛機，從而為遠程空戰能力增添一種有效的補充，但這也是數年之后才能實現的事情。即使是這樣，我們仍可能需要一種遠程母機載著遙駕飛機操作員在附近巡弋，這樣可減少干擾影響并克服滯后問題。 為遠程機配備空戰能力 雖然我們可以為已經具備遠程飛行能力的飛機配備武器，卻無法使它們具備小型飛機的優良機動能力。但如果我們能夠克服這種機動性差的“戰斗機”的種種限制，此已具遠程能力的平臺就如虎添翼。我們可以直接選用現成的遠程機，也可以從頭開始設計出一款全新的“洲際戰斗機”。 改造現成的遠程機 現成的遠程機主要指遠程運輸機和轟炸機。美國數家飛機制造商都生產遠程商用和軍用運輸機，可任由我們挑選。再者，現成的轟炸機中已經裝備一些作為戰斗機所需的進攻和防御系統，并且，轟炸機也具備速度上的優勢。 改造客機或運輸機。歷史上，我們通常選用客機，如波音747，將之改造為“導彈貨車”，攜帶大量空空導彈升空，然后只顧發射，由另一架同行飛機負責目標引導。自不必說，如果這架“伴機”不能做遠程飛行，那么我們就無法獲得完整的洲際能力。也許我們可以考慮改造空中預警和指揮控制（AWACS）飛機，使之具備目標引導能力，作為“伴機”使用。其實，由客機改造而成的E-3預警機中還可加裝其他能力，比如，可在E-3預警機中加裝火控雷達和空空導彈發射系統，就可把這種客機型飛機改造成獨立作戰的洲際空戰機。不過，在這類飛機中加裝火控雷達和強大導彈發射能力需要多少費用，暫時無從知道。
70年代的波音747 ALCM巡航導彈載機方案 改造轟炸機。在現成的轟炸機中加裝空戰能力可能是最具吸引力的選項。美軍的三款轟炸機在航程和載彈量上基本相近，任一款都可像運輸機那樣改造成“導彈貨車”，運載并發射空空導彈；如果進一步改造，還可具備目標引導能力。其中，B-1可能是最宜改造的候選機，如果在B-1中設置F-15E所采用的雷達，可使這款轟炸機具備F-15E的部分能力而航程和載彈量要大得多。 建造真正的遠程戰斗機 設計和建造這樣一款遠程戰斗機或遠程空優機無疑是最理想的選擇，但也可能最昂貴，需要投入大量時間才能達到實戰階段。在研制真正的遠程空戰機的同時，我們可以開發遙駕飛機作為互補（我們甚至可以直接使用B-1目前的雷達或稍加改造。本文所取為最壞情形，即不得不采用一款全新的雷達。如使用現有雷達將大幅降低改造難度）。加油機或者遠程有人戰斗機都可用于為遙駕飛機加油，以提高其航程能力，然后，控制員可坐在遠程有人戰斗機中通過視距內數據鏈路來遙控。遙駕飛機和遠程戰斗機的結合，可生成理想的合力，跨洲打擊能預想到的各種敵手。只是發展這種能力所需的成本必定極其高昂，不會比組建一支航母突擊隊的成本低出多少。
最佳方案 從現實角度考慮，把B-1轟炸機改造成具備空戰能力的作戰飛機可能是最優方案。在目前的政治及預算緊縮環境中，大概只有這樣做，才能盡快、盡量省錢地發展出真正的遠程空戰能力，在政界支持尚未退潮之前獲得這樣一款能投入作戰的飛機，而政界對選擇B-1的支持必不可少。要想在一年之內發展出這種初始作戰能力，我們需要：(1) 在B-1機頭天線罩內安裝空戰所需的、能夠鎖定目標的火控雷達，例如F-15E目前使用的現成雷達；(2) 裝載相應的雷達制導導彈，例如AIM-120先進中程空空導彈（AMRAAM）（雖然這種導彈的射程不盡理想）；(3) 在機員艙中布設適當的系統操作裝備并改造連接整個系統各部分的電子界面。如果利用B-1的武器艙，采用目前用于空地攻擊的旋轉發射器，波音已準備好一個方案，可允許每架飛機攜帶48枚AMRAAM，即每個武器艙中放置16枚。最終，在不同的武器艙中可裝備最大射程各不相同的類似AMRAAM導彈。
轟炸機強大的載彈量和航程是戰斗機無法比擬的。1985年美國空軍就提出了B-1護航轟炸機概念，伴隨其他的B-1行動。在上面的想象圖中赫然出現了38枚AIM-54“不死鳥”空空導彈 目前AMRAAM導彈的射程相對嫌短（這種導彈的較短射程再加上B-1本身的限制，將意味著從此飛機發射AMRAAM，其射程可能比從戰斗機上發射同樣的導彈更短。亦即，敵方戰斗機如果配備射程等于或大于AMRAAM的導彈，即使B-1擁有更遠的雷達，仍將處于不利地位。問題的原因主要是B-1為了獲得低空飛行能力而進行了優化。從高速和相對高空戰斗機發射AMRAAM和其他空空導彈可加長其射程。而B-1B是一種低空甚高速飛機，為求加大隱身性，在設計上限制了其速度和高度，飛機飛得越高，速度就越低。因此，導彈從此飛機發射將小于從更高速戰斗機發射所獲的增程。）。改造后的B-1遲早需要配備射程更大的AMRAAM或其他空空導彈，以充分發揮這種轟炸機能攜帶大型導彈的優勢，同時降低遭敵方類似裝備戰斗機攻擊的危險。這樣發展下去，到最后，我們應能得到一種B-1多用途遠程戰機，它將具備類似海軍“宙斯盾”戰艦的能力，但反應速度大幅提高，而遭敵飛機、潛艇和導彈打擊的幾率大幅降低。如果再為這種遠程有人空戰機輔配可空中加油的、攜帶AMRAAM導彈的遙駕飛機，則更屬珠聯璧合，定能獲得洲際空優能力。
藍德公司也提出了類似的設想 結語 從許多方面衡量，無論是美國空軍，甚至是飛行器本身，都還處于嬰幼時期。美國空軍誕生至今不足百年，飛行器問世至今也剛進入第二個百年。盡管不斷有人預測空軍的消亡，空中平臺的軍事意義和能力不容低估，其航程、速度、持久性等獨特能力，遠非其他任何現代技術裝備所能替代。如果空軍想繼續保持其地位，就必須充分拓展這些獨特屬性，同時避免另一些阻礙其發揮的非必要能力。既然空中平臺天生具備遠程和高速屬性，且我們的轟炸機和運輸機早就在發揮這些能力，那么我們就應該進一步把遠程能力引入空對空作戰領域，奪取空中優勢。 自第一次世界大戰早期開始，有人駕駛的高機動戰斗機就一直是空軍的固有裝備?？哲姂賾俨簧徇@種飛機的機動性（因此犧牲遠程能力），卻忽視這種機動性不久也將成為古董的可能。一戰時期機槍子彈穿過飛機螺旋槳旋弧的技術曾經何等重要，仍被無情淘汰。只要空軍希望繼續受重視，就必須超越為其他軍種提供遠征、近距離空中支援的角色，不再依靠戰場附近易受攻擊的外國基地，直接發展跨洲空戰能力。 原文刊登于ASPJ雜志，原文標題《欲達 "全球力量"，必求全球持久空對空作戰能力》，作者是現役美國空軍中校 |
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