年終策劃：汽車反壟斷 機制比大棒更重要

從2014年6月開始，反壟斷風暴開始席卷汽車行業。從國家相關部門批露進口汽車的暴利現象，到公布主要汽車企業產品的零整比、公布十幾家外資企業存在壟斷現象、以及“國家發改委反壟斷調查小組突擊查訪某豪華品牌上海辦事處，多名高管被約談，辦事處內多臺電腦被強行檢查”、再到相關部門開出天價罰單、再到相關出門出臺相關法律法規防止壟斷，汽車行業進行如此大規模的反壟斷調查在中國尚屬首次，也顯示了政府促進汽車市場健康發展環境的決心。

反壟斷重拳出擊 相關企業受重罰

2014年8月13日，反壟斷調查首張罰單開出，湖北省物價局依據《反壟斷法》對4家寶馬經銷商給予行政處罰。

8月20日，國家發改委對日本住友等八家零部件企業價格壟斷行為依法處罰8.3196億元，對日本精工等四家軸承企業價格壟斷行為依法處罰4.0344億元，合計罰款12.354億元。

9月10日，一汽大眾銷售有限公司奧迪事業部被處以2.4858億元罰款，同時被處罰的還有湖北8家奧迪經銷商，罰款金額共2996萬元。9月12日，上海市物價局中對克萊斯勒公司處以罰款3168.20萬元，對克萊斯勒3家經銷商處罰款共計人民幣214.21萬元。

面對突襲而來的反壟斷調查,奔馳、克賴斯勒、捷豹、路虎等豪車企業紛紛降價回應,日產、本田、豐田等非豪車品牌產品也陸續作出降價響應。經過“轟轟烈烈”的反壟斷調查，由壟斷帶來的惡果已初步得到抑制：一些進口車型的價格已有所下降，整車維修保養時所用的零配件價格也有下調，初步達到了反壟斷的目的。

此次汽車行業遭受反壟斷調查主要是兩個方面的原因：一是進口汽車定價虛高，即消費者所詬病的天價進口車，一輛在國外市場一百萬人民幣的汽車到中國市場往往要高出幾十萬甚至幾百萬；二是4S店的維修配件價格畸高，最高甚至達到12：1，等于拆掉新車按4S店報價賣零配件的錢，可以再買12輛新車。

汽車行業反壟斷是全球化發展的需要

我國之所以進行如此大規模的汽車行業反壟斷行動，實際上也是在與國際接軌，從而促進汽車市場持續健康發展。

在汽車產業發展比較成熟的國家，反壟斷行動通常都比較嚴厲。

歐盟作為目前對于壟斷行為制裁最嚴厲的地區，針對汽車品牌專營店暴露的行業壟斷問題，采用了“開放汽車銷售形式”。他們重新制定適應新行業環境的模式，將銷售和維修完全分開，并且改革汽車銷售辦法，允許經銷商多品牌授權經營。2005年歐洲出臺《汽車銷售服務新法規》，規鼓勵專業化銷售和維修，但不設品牌壁壘。

美國則主要借助經銷商協會的力量進行反壟斷，美國汽車經銷商協會(NADA)從1917年成立之初就一直為爭取經銷商與整車廠商之間的平等關系而努力。它不僅直接推動汽車行業相關法律的建立健全，在美國爆發能源危機以及經濟危機時，還積極游說政府為經銷商爭取支持，并在整車廠商與經銷商利益產生沖突時，有效保證經銷商的利益。隨著經銷商集團的發展壯大，他們已經具備了和整車廠商討價還價的資本，令整車廠商失去了壟斷的資本。

日本則通過允許平行進口汽車打破壟斷，促進市場競爭。平行進口汽車是指未獲得國外汽車公司及在國內總經銷商授權或許可而進口的原裝正品汽車。

此外，日本在汽車銷售方面的法規繁多，包括《汽車流通適用手冊》、《汽車行業公平競爭規約》等。在制度安排下，日本的整車廠商與獨立銷售商的利潤保持在一個合理的范圍內，合作期長達數十年，既避免惡性競爭，也保證了渠道對品牌的忠誠度。

反壟斷效果初顯 將法規化和常態化

對于汽車行業而言，此次反壟斷主要取得了三個方面的戰果：

一是整車售價降低。豪車降價引發B級車降價，B級車降價引發A級車降價，從長遠來看，反壟斷引發的價格調整將會形成多米諾效應，隨著更多品牌針對旗下車型進行價格調整，將會引發同級車市場的價格傳導，進一步拉低整體汽車售價；從零部件價格下調看，長期將有望引發供貨商價格的調整，打破汽車廠家對原廠配件的種種限制，進一步促進整體售后市場的開放。最終，中國消費者將能以更低的價格享受到相同的車型和服務。

二是經銷商的地位將相對提升。2014年年末爆發的大規模經銷商和廠家反目事件，主要就是因為經銷商在和廠家的對話中完全處于弱勢。隨著反壟斷的深入，經銷商的地位將相對提升，議價能力提高，廠家和經銷商之間一些不合理不平等的條款將有望得到改變，當然，要完全擺脫整車廠的約束還為時過早。

三是后服務市場面臨顯著機遇，隨著反壟斷的深入，后服務尤其是獨立第三方后服務市場將獲得成長空間。

四是提升了消費者的反壟斷意識。此次一汽大眾、克萊斯勒被調查，源頭都是消費者舉報。也就是說，反壟斷并不只是政府部門的事，需要消費者的參與。同時也提醒廣大消費者，對于商家的惡意壟斷消費者并不就是任人宰割的羔羊，而是可以拿起法律的武器維護自己的權益。

反壟斷將法治化和常態化 機制比大棒更重要

要真正破除汽車行業的“壟斷”，除了“重罰”，更重要的是要建立制約汽車企業形成壟斷的機制，機制比大棒更重要。監管部門也試圖通過此番“反壟斷”風暴，借機推動新的制度建設，以便從長效機制上鞏固來之不易的階段性“反壟斷”成果。

8月1日，工商總局發布了《工商總局關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》， 8月底，上海市政府官網發布《上海國際貿易中心建設2014—2015年重點工作安排》，提出推動自貿試驗區內“平行進口汽車”政策試點， 11月6日，國務院辦公廳印發的《關于加強進口的若干意見》明確指出，進一步優化進口環節管理，加緊在中國(上海)自由貿易試驗區開展汽車平行進口試點。

如此頻繁的法規發布都是試圖從三個方面切斷“壟斷”之源：一是打破總經銷商制度，破除經銷商對廠家的依附關系，二是打破品牌專賣界限：以進口車為例，就要引進自由貿易商，打破跨國車企獨家壟斷進口車源的局面；三是破除配件渠道壟斷：原廠件和“同質配件”自由在市場流通。

當然，我國的反壟斷事業還只是剛剛起步，要建立一個公平合理的汽車市場競爭環境，還任重而道遠。