三天前，我的一個朋友在念叨了幾個月后，終于接了人生中的第一個Uber訂單。他在微信群里展示了被打了5星、顯示車資29元的手機屏幕截圖。他的第一位顧客是一個從一家club里出來的小伙子，跟他聊了一路的嘻哈樂和90后們覺得in的事情。“完美。”他這么形容這一單。 就這樣，Uber的司機大軍又大了那么一丟丟。而一封剛剛泄漏的、Uber創始人Travis Kalanick發給投資者的郵件，顯示我身邊這些對打車和專車的不息討論絕不是幻覺。Kalanick說，僅在成都，Uber自2014年以來就吸引了2萬名駕駛員，而紐約自2011年以來也只吸引了2.6萬名司機。中國城市業務的增速遠快于紐約業務開展后的同期水平。 以訂單量看Uber在中國的成長速度則更嚇人。在成都開展業務的頭半年，Uber的訂單量是在紐約頭半年的46倍。“在Uber業務量最大的10個城市中，有4個在中國，這讓中國成為Uber在美國之外最大的市場。”在這封郵件中，Travis Klanick寫道，Uber的中國客戶上個月每天能完成100萬次行程—這相當于去年年底Uber全球的每日行程量。 Uber因此決定加大對中國市場的投入也就在情理之中：Travis Kalanick說，Uber計劃今年在中國投資10億美元(約合62億元人民幣)，這錢還不包括如果并購會花的錢，并在本月晚些時候為Uber中國業務進行新一輪融資。 對于年初剛剛合并的滴滴快的來說，現在的Uber是個可怕的戰略攪局者。當時的滴滴快的認為國內不會再有明顯的競爭對手，而合并后的公司也可以在燒錢之后推動一些更長遠的戰略。 中國互聯網行業近年來傾向于看輕進入中國的外國同行，在最開始的時候，Uber也在被看輕之列。Uber剛進入中國時，看起來頗為謹慎，構不成什么威脅。最開始，Uber的車型多是奧迪、寶馬，似乎這家公司的胃口很小，只瞄準了小眾高端市場。 那時，滴滴和快的的競爭正進行得如火如荼，但它們爭奪的焦點是出租車市場。這是個很現實的策略。相比更像Uber、主要以私家車為主、價格偏高的易到用車，滴滴快的切入的出租車市場離大眾消費者更近，這使得這兩家公司的App裝機量和使用率快速上升，最終裝機量都超過1億，而易到用車的用戶量在2014年3月剛超過100萬人。 雖然在出租車市場上很難賺到錢，但當時滴滴創始人程維對我說，滴滴如果從一個大用戶量的市場去切入細分市場，比如專車市場，簡直太容易了。 后來的事情大家都知道了，2014年年中，滴滴和快的都加入了專車市場的競爭。 在滴滴和快的撒錢教育好市場之后，Uber開始變得激進起來。這才是Uber在國外一貫的風格。它推出了價格略低于出租車價格的人民優步的服務，沒有像滴滴快的那樣對低價這件事遮遮掩掩。過了一陣，Uber又開始車費7折，如今，人民優步的正常價格已經長期比出租車要低1/3。 60億元這個數字還是很驚人。過去兩年，即使滴滴和快的的燒錢大戰已經激烈到街知巷聞的地步—每次我出門吃飯，飯館里總會至少有一桌在討論滴滴和快的，以及它們瘋狂的補貼—并且有阿里巴巴和騰訊同時給予金錢和流量支持的情況下，根據程維在去年10月的說法，作為“最燒錢的創業公司”，滴滴兩年間也只是燒掉了15億元。 面對立志今年撒出60億元的Uber，滴滴快的的苦海顯然還沒有到頭——這次合并并沒有中止競爭和燒錢。滴滴快的也隨之推出“快車”業務，價格與Uber相當，并且前幾周剛推出周一對乘客免兩單的推廣活動，號稱斥資了10億元來補貼司機和乘客。 有消息稱，滴滴快的正在打算再融一次資，金額為15億美元。出租車行業的抗議者和釣魚執法的民警們—尤其剛在武漢鳴槍的那位—我覺得也可以歇歇了，大勢所趨，且沒完呢。 |
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