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在國內合資中高級MPV市場中，別克GL8常年把持“一哥”位置，奧德賽對此表示不服。在經過成功的換代設計之后，奧德賽的風頭直蓋GL8——盡管銷量不如GL8，但在貓哥心目中，奧德賽當仁不讓地已然成為這個級別的標桿車型。而在本土品牌MPV中，有實力和奧德賽掰手腕的也只有上汽大通G10這一款車，得益于APEC官方指定用車的身份鍍金，G10的整體逼格被拔高不少。一貓汽車網年度中國車專題評選這一次要對比的正是G10和奧德賽。我們不指望G10能超越奧德賽，只想看看G10和標桿之間的差距有多少。  一貓編輯觀點： 貓哥剛拿到官方標價29.98萬元的2015款廣本奧德賽至尊版（以下簡稱奧德賽）時，就明顯感覺車身尺寸比上一代車型大，尤其是車身高度明顯提升。不過當售價21.98萬元的2014款上汽大通G10自動豪華行政版（以下簡稱G10）來到我們面前時，奧德賽一下子又變得嬌小玲瓏了，這種感覺就好像是拳擊場上的選手一個是100公斤，另一個是130公斤，完全不在一個量級上。從車身感覺來看，G10更有MPV“官相”！    雖然尺寸不同，但在設計上都很符合MPV的主流設計語言，奧德賽前臉大面積的鍍鉻顯然是為了討好國內的消費者而設計的，而G10三橫輻進氣格柵則簡潔明了。由于奧德賽的車身更低，所以整個車身也更為動感——當然，這種動感比上一代奧德賽削弱了不少。單從視覺效果上來看，奧德賽的軸距好像不比G10短，但從數據上看卻要比G10短了有近300mm。至于內部乘坐空間如何，我們在空間部分會有詳細的解析。     就外觀來說，奧德賽在一些細節的設計上要比G10更為突出一些，例如大燈、鍍鉻裝飾、尾部線條等等。不過G10作為自主品牌的代表車型，無論在做工還是設計上都達到了主流MPV的水準，下面我們來看看曾經做過專業車手的黃老濕對這兩款車的評價吧。 專業車手的觀點：    如果說自主品牌前幾年的車是在堆砌配置，那么近些年的車在細節上的確提升了不少。G10就是一個很好的例子，四四方方的外形雖比不如奧德賽美觀，但的確符合大部分國人以大為美的MPV審美標準。此外，在大燈、隱私玻璃、隱藏式BCD柱這類設計，都很為G10這款車加分。 一貓編輯觀點： G10與奧德賽的中控臺都很簡潔大氣，G10采用了木紋飾板貫穿左右，而奧德賽的則為實木材料，將中控臺分成一深一淺兩部分。G10的內飾風格能夠營造出一種素雅、大氣的氛圍，符合商務用車的定位。中控臺采用硬質材料制成，不過表面的紋理和光澤度處理都挺好，視覺效果不錯，觸感也屬于主流水平。 專業車手的觀點： G10的內飾設計非常德系，除了中控操作區域過于寬大外，再也找不到額外讓貓哥感到不適的缺點了。相比奧德賽，G10做得已經很完美了，如果非要挑刺的話，G10僅前排車窗提供了電動升降功能，第二和第三排的車窗為傳統的負壓換氣式開啟，類似最早的別克GL8，只能將側窗后方往外頂出去一點，不能上下升降開閉。如果它的第二排車窗能改為像奧德賽上的那種電動升降式的就更好了。而奧德賽的第三排車窗完全不能開啟——當然，這絕非缺點。 空間方面： 就乘坐空間而言，G10雖說個頭比奧德賽大，但實際空間其實不占上風。之所以出現這樣的情況，乃是因為G10采用的是非承載式車架，底盤大梁擠占了不少車內空間，而且導致地板高度高度較高，一些腿腳不便的老人和孩子在不借助幫助的前提下難以順利上車。然而這樣的設計也并非一無是處，其乘坐視野明顯比奧德賽更高。反觀奧德賽，承載式的車身帶來了更低矮的地板高度，上下車輕輕松松，但是在視野高度上就明顯不如G10了。 奧德賽采用了電動式側滑門，而且允許司機通過儀表盤下方左側的按鈕進行控制，這一點相當便利，但也帶來一些使用上的疑惑——最典型的莫過于在關門過程中因故想終止關門的時候，電動門會有一些遲疑，貓哥覺得，這種情況只要適應一段時間，摸清楚奧德賽電動側滑門的脾氣就知道什么是“享受”了——尤其是對于司機而言。G10采用的是傳統機械側滑門，使用習慣上更符合國內更多消費者，缺點是便利性稍欠一籌。 第二排座椅向來是MPV的重點。G10的第二排座椅采用獨立設計，底座有滑動導軌，且配備有兩側扶手以及角度可調整的腿托，膝部空間相當大。就這一點而言，G10在國內已經相當不錯了，然而和奧德賽一比，就不難發現差距了。奧德賽的座椅導軌長度明顯比G10長，座椅滑到最后位置，靠背可幾乎完全放倒，腿托可呈90度完全打開，這個時候奧德賽的后座更像是一張單人床，身高184cm的黃老濕可以完全平躺。而G10第二排座椅靠背放倒角度不如奧德賽，且導軌長度明顯不夠，以至于座椅滑到最后，腿托完全打開的時候，第二排乘客雙腿無法伸直。 除此之外，奧德賽的第二排座椅還可以左右小幅度移動，由此方便了較胖的乘客從第二排座椅之間進出第三排座椅。而G10憑借寬敞的車體橫向空間，根本就不屑采用這樣的設計，在任何時候，第二排兩個獨立座椅的間隙就足以保證大象出入第三排空間。不過值得一提的是，G10的第三排座椅同樣配備前后滑動導軌，如此一來在坐滿7個人的前提下，就能方便調整后廂行李空間，這個本事是奧德賽望塵莫及的。 總而言之，兩款車的第三排空間都是具備真正乘坐價值的，比起現在市面上流行的所謂“7座SUV”要好上不止一個檔次！盡管在整體座椅乘坐設計細節上G10不如奧德賽，但值得一提的是，G10所有安全帶的上端固定點都是設計在車架上的，屬于絕對固定點，而奧德賽的第二排座椅安全帶則是集成在座椅靠背上的，屬于非絕對固定點。由于座椅靠背在前后方向上存在一定的彈性，因此在極端狀況下，G10第二排座椅的安全性要優于奧德賽。 在后廂行李空間方面，兩款車的設計理念也完全不一樣。之前有人說奧德賽后懸架從雙叉臂改為扭力梁是一種退步，貓哥認為這種說法相當片面！奧德賽收起第三排座椅之后，后廂地板完全平整，而且還能標配備胎，這就是拜扭力梁后懸架所賜！新奧德賽之所以用扭力梁，目的就在于給后廂節省出足夠的空間，如果貓哥是奧德賽的設計師，也會采用同樣的后懸架設計。如果將第二排座椅向前翻折之后，奧德賽的后廂空間優勢更加恐怖，就算是姚明也可以睡在車上！從這個意義上說，奧德賽更適合家用。 在車上坐滿7人，且不擴容的前提下，G10得益于身寬體長，其行李空間明顯要優于奧德賽。但是和奧德賽靈活的后廂空間相比，G10相對顯得有些死板——只能依靠調整第三排座椅前后位置來對行李空間進行擴容。不過這里必須說明的是，我們拿到的這款G10完全是針對“領導”乘坐訴求來設計座椅的，低配版本G10考慮到載貨需求，第三排座椅沒有配備滑動導軌，但是可以將靠背完全向后平放，然后5/5分割立于車廂兩側。由此見得，上汽大通是仔細考慮過市場的細分需求的。 動力/操控/油耗 這兩款車動力無論是動力還是操控都不是消費者所關注的重點，何奈這也屬于本專題的對比項目之一，所以無論如何都不能落下。G10搭載的上汽自主研發的20L4E型2.0升渦輪增壓缸內直噴發動機，配套6速采埃孚自動變速箱，就算不以自主品牌的標準來審視G10的動力總成，將這套動力總成放到目前所有國產（含合資）MPV當中進行對比，其動力也是無可匹敵的。而奧德賽搭載的是我們在熟悉不過的2.4升自然吸氣缸內直噴“地球夢”發動機，配套CVT變速箱。 單從舒適性上進行體驗，奧德賽要明顯優于G10——這倒不是懸架的問題，實際上兩款車就懸架的舒適性而言，很難分出高下，最大的決定因素在于靜音性。貓哥測試這兩款車的時候，正好趕上臺風燦鴻登陸華東，風噪相當大，因為風噪對于兩款車而言都是公平的，因此下表所列測試成績只這兩車對比時有效，不具備和其它車型橫向對比的參考價值。G10在靜音性方面還有不小的提升空間。 兩款車前懸架均為麥弗遜結構，奧德賽后懸架為扭力梁結構，G10后懸架則為非獨立的帶減速器的硬橋結構——也就是常見的帶有俗稱“牙包”的卡車后懸架，由于將鋼板彈簧換成了螺旋彈簧加避震筒，因此乘坐舒適性還是有所保證的。奧德賽的底盤舒適性沒有任何問題，只是開起來和硬橋硬馬的G10相比略顯松散，這是貓哥之前萬萬沒想到的。不過相信這種松散對于MPV而言完全可以忽略不計。 就懸架的承受極限而言，G10明顯優于奧德賽的——高速過彎時奧德賽后懸架甚至會發出金屬扭曲的輕微響聲，而G10則不會出現這樣的狀況，基于后輪驅動的設定，G10甚至還可以玩出漂移動作。當然了，駕控絕非是MPV的核心訴求，所以貓哥不認為奧德賽在這一項上有劣勢，畢竟沒有一個奧德賽的車主會像黃老濕這么開車。然而值得一提的是，作為一款軸距近3.2米的商務MPV，G10的轉向靈活性在感官上并不輸于奧德賽，路口掉頭時只要奧德賽轉得過去，G10也毫無壓力。 G10的6AT變速箱限制相當小，允許彈射起步，這讓貓哥感覺挺意外的。如果不是車身太重，起步的瞬間車速還要更高。從下圖上看，只需11.06秒，G10三擋即可破百，這個成績對于2.6噸重的大塊頭而言實在是很了不起了。奧德賽的CVT變速箱居然也允許彈射起步，得益于車身較輕，10.53秒便突破100km/h。對比下方黑色G值曲線不難發現，奧德賽的加速要平順得多，這也正是CVT變速箱的優勢。此外必須說明的是，“燦鴻”臺風參與了本次測試，因此最終測試成績僅供兩車對比，不具備普遍參考價值。 相對于加速測試，100-0km/h剎車測試對于MPV而言更具實際意義。實際上對于所有車型而言，剎車都是最重要的性能測試項目——沒有“之一”。單看剎車成績的話，G10的41.13米的成績低于奧德賽39.43米的成績，但是通過圖片不難發現，G10無論是剎車姿態（上方黑色曲線）還是剎車G值的輸出（下方黑色曲線）都比奧德賽更為平穩，這是令貓哥萬萬沒想到的！ 最后一項對比就是油耗測試。由于路況條件的限制，我們決定采用完全高速條件下的油耗進行對比，這樣能把客觀條件造成的差異縮小到最小。前期通過表顯油耗測試，兩車的最經濟時速均為80km/h。兩車加油至跳槍之后同時出發，進入高速公路進行測試，測試中全程開空調。奧德賽的行駛里程平均油耗統計功能幫了我們大忙。從下圖中可以看到，我們在高速公路上行駛了56.3公里，然后抵達下一個加油站。然后兩車再次加油至跳槍，并計算最終實際油耗。 整備質量1861kg的奧德賽高速公路百公里表顯油耗僅有5.6升，這要歸功于奧德賽CVT變速箱、i-VTEC發動機氣門控制技術以及ECON節油行駛模式。而同樣的里程，同樣的路況，質量為2150kg的G10表顯油耗則為百公里7.8升。實際上奧德賽的整備質量只有G10的87%，但油耗只有G10的72%。從這個意義上看，G10的燃油經濟性明顯優于G10。 通過全面對比不難發現，奧德賽依然是國內最優秀的MPV車型，G10還無法撼動奧德賽的標桿地位。然而G10卻是最有資格挑戰奧德賽的自主MPV——外觀大氣，做工不錯，性能不俗，底盤皮實耐用，通用性優異，相當符合中國市場的審美以及用車需求。G10最大的問題就是第二排座椅在一些設計細節表現上不如奧德賽。至于G10空間靈活性以及油耗不如奧德賽，中控臺人機工程設計不是很好等等，貓哥覺得不能如此片面地下結論，因為G10和奧德賽是定位完全不同的兩款MPV。 奧德賽“家用MPV”的市場定位相當超前，由于三線以下城市MPV市場是五菱和寶駿等品牌的天下，再加上國內整體對家用MPV的接受度較低，以至于奧德賽叫好不叫座。而G10則瞄準了中國最大的“商用MPV”市場，企事業單位的用戶是不會在意第三排空間靈活性、油耗以及中控臺人機工程表現的。從這一點上看，G10的定位無疑相當精準，由此也決定了G10真正的合資品牌對手也不是奧德賽，而是定位相同的別克GL8，就性價比而言，G10比GL8無疑更具優勢。 此外還有一點不得不提，目前G10在上海既可以算是乘用車，可辦理普通乘用車牌照；也可以被看作為商用車，只要掛靠企事業單位就能輕松辦理“小型專用客車牌照”——這對一直沒有拍到車牌的上海消費者而言不啻于福音，而奧德賽對此只有羨慕的份！至于其余限牌城市如北京、廣州、深圳、杭州、貴陽是否有類似的政策，貓哥不敢亂說，只能建議消費者咨詢當地經銷商。 經過對標桿車型廣汽本田奧德賽的參考，以及經過數據分析和編輯主觀對上汽大通G10的測試，上汽大通G10的總得分為65分。 在評分項目上，我們將按照技術水平、做工水平以及設計水平三部分挑戰合資品牌標桿車型，由于價格決定諸多因素，所以在成本方面同樣給予考慮。因此，我們在四個大項中與合資車型進行比較。每個大項目中又包含若干子項目。其中每個項目和子項目的總分值是根據該項目在一臺車輛的綜合表現中的重要程度和消費者的關注程度來制定。為了讓消費者更方便理解，所以我們把合資標桿車型得分設置為標桿分值8，而本土車型分為客觀（數據）分值和主觀（編輯）分值得分，即單一分值標準得分為4分。如果本土車在數據得分超過合資品牌，那么可以得到滿分5分；而數值與合資品牌比相差5%以內，則為4分；如果數值比較在10%內則可以得3分；數值差在20%以內得2分；數值差在40%以內得1分；數值差在60%以內0分。而另外4分則由編輯主觀打分。 |
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