【技術雨來襲】無人駕駛技術密集發布！

在這兩天最受關注的世界互聯網大會上，百度的無人駕駛汽車吸引了眾多目光。

早在去年年初，谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林展示了谷歌新款無人駕駛汽車，在這輛車的駕駛室中，我們沒有看到剎車踏板和方向盤，乘客所要做的，只是按動一個按鈕。

不僅是百度、谷歌，奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、通用、日產、豐田等汽車巨頭也在近兩年加緊了研發的步伐，并都將各自無人駕駛汽車商業化的時間瞄準2020年之前。而在國內，比亞迪等自主品牌車企也對無人駕駛技術有所研究。

無人駕駛汽車，這個曾經在科幻電影中以高科技形象出現的交通工具，如今已被各大車企和IT巨頭推進了現實。

來烏鎮之前，百度已經迫不及待向全世界宣布了它的全自動駕駛技術。

12月10日，百度公司宣布，百度無人駕駛車國內首次實現城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。

據百度公布的路測路線顯示，百度無人駕駛車從位于北京中關村軟件園的百度大廈附近出發，駛入G7京新高速公路，經五環路，抵達奧林匹克森林公園，并隨后按原路線返回。

百度無人駕駛車往返全程均實現自動駕駛，并實現了多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調頭等復雜駕駛動作，完成了進入高速(匯入車流)到駛出高速(離開車流)的不同道路場景的切換。測試時最高速度達到100公里/小時。

百度高級副總裁及無人駕駛汽車事業部總經理王勁表示，百度無人駕駛車的路測成功，開創了中國無人駕駛車研發領 域三個“最”：路況最復雜，自動駕駛動作最全面，環境理解精度最高。“混合路況下的全自動駕駛是個世界性難題，在北京這種復雜的路況上完成全自動駕駛，挑 戰尤其巨大。

據介紹，百度無人駕駛車項目于2013年起步，由百度研究院主導研發，其技術核心是“百度汽車大腦”，包括高精度地圖、定位、感知。

12月14日，百度在其北京辦公區附近的中關村軟件園國際會議中心，正式宣告了自動駕駛事業部的成立。這組趕在這個年末祭出的連環拳，勢必將增添汽車業內人士的緊迫感。

就連作為特邀嘉賓出席事業部成立大會的奇瑞汽車董事長尹同躍，都連連感慨：“來到這里，我強烈地感覺到，百度要搶汽車人的飯碗！”

同時，百度自動駕駛事業部的階段性計劃也已公布——1年內實現系統的全面搭建、3年內實現自動駕駛汽車的商用化，5年內實現量產。

對于這個看似“激進”的目標，王勁有著自己的見解，“目前汽車已經呈現三大趨勢：新能源化、智能化和共享化， 大部分汽車廠商都在嘗試制造新能源汽車，也和許多互聯網企業共同合作開發汽車智能操作系統，而一些共享式打車軟件的誕生也讓人看到了共享經濟的新趨勢。過 去，車的價值主要在發動機、變速器等機械設備上，今后它的價值將更多體現在智能系統上，汽車將實現完全自動駕駛，由智能系統來控制。”

他甚至判斷：“10年后，每100輛新增汽車中，就會有80%是新能源汽車，80%是自動駕駛汽車，80%不是賣給個人而是共享汽車。”

聽起來似乎十分科幻的無人駕駛技術，如果從技術上解析，其本身并不神秘。說到底，無人駕駛就是將汽車技術與 IT技術相結合，通過數量較多、敏感度較高的傳感器和其他相關信息采集設備，在汽車行駛過程中收集大量數據，并對數據加以分析判斷并發出正確指令，引導車 輛向前行進或停止。

在百度之前，美國谷歌公司就已經向世人展示的那款無人駕駛汽車，就是這一技術的集中體現。從谷歌發布的圖片來 看，這款很萌的汽車，體積小巧、外形圓潤，頂部安裝了黑色的傳感器，并配有激光發射器，駕駛室內并沒有傳統剎車踏板、方向盤，只配有“啟動”和“停止”兩 個物理按鈕。

谷歌在其官方博客中解釋：“我們的軟件和傳感器會負責所有的工作。這些原型車的設計初衷非常簡單，那就是我們希望從中得到信息，并進行調整。不過，這些車輛還是會在用戶按下按鈕后帶用戶到達他們的目的地。”

據谷歌介紹，目前已在測試中的無人駕駛汽車已自主安全行駛累計超過30萬英里（約48萬公里）。

來自美國硅谷的新能源代表—特斯拉，其初創團隊用IT理念來造汽車。與底特律為代表的傳統汽車廠商思路相比，絕對是更加充滿科幻色彩。

在自動駕駛領域，特斯拉同樣擁有不俗表現，尤其不久前升級到7.0最新版本后的特斯拉，完全實現了自動駕駛功能，并且真正意義上將這項功能應用到量產車型。

嚴格來說，特斯拉7.0固件升級，僅僅實現了駕駛輔助的跨步，與其說實現“半自動駕駛”，倒不如說是從一定程度上降低了疲勞駕駛的可能性，提高了行車安全，而特斯拉官方人員也推薦在車流量小、突變因素小的高速公路使用，并不建議在一般城市路況中使用。

Model S通過12顆超聲波傳感器、結合雷達、擋風玻璃上的單目攝像頭，獲取路面的動態信息，車載電腦判斷是否執行加速、制動、轉向等操作。

而Model S開啟自動駕駛的操作也很簡單，首先上或下撥動主動巡航檔桿，然后往駕駛者方向快速撥動兩下便可開啟自動駕駛模式，而撥動一下則是啟動下文將介紹的主動巡航控制功能。檔桿上的旋鈕可以設置安全車距，總共7級，最小安全距離大概2米左右。

作為汽車界的新人，谷歌在“無人駕駛”技術領域的探索，也刺激著傳統車企的神經。

據日本媒體報道，豐田、通用等汽車巨頭攜手美國密歇根大學共同建設汽車自動駕駛實驗場，通過再現危險場景來開發交通事故規避技術。美運輸部亦與該大學開展合作，就自動駕駛技術2021年實現應用進行安全性測試。

該項目選址密歇根大學內，計劃建造13萬平米、2-4車道、包括紅綠燈在內的試驗場，再現真實道路環境，用于模擬測試特定場景下汽車規避危險的自動駕駛技術。同時，密歇根州開始在主干道路和十字路口設置自動駕駛無線通信裝置，計劃2016年進行該技術的道路測試。

相比其他車企或IT公司，沃爾沃汽車發展自動駕駛有著明確的戰略規劃和技術路徑，分為駕駛員輔助、半自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛四個階段來實現。現階段，沃爾沃Drive Me所測試的技術已經處于高度自動駕駛階段。

不久前，沃爾沃就來了一次真刀真槍的測試，邀請了志愿者駕駛100輛沃爾沃自動駕駛汽車，沿著哥德堡市內及周 邊約50公里的指定道路進行測試體驗，線路覆蓋高速行駛、緩慢行駛和交通擁堵等常見交通狀況，即完全在真實的日常交通場景下進行。這意味著沃爾沃向“將高 度自動駕駛技術成功量產的廠商”又近了一步。

與海外車企相比，中國車企在無人駕駛技術的研發領域要落后多年，但現在他們也通過合作研發的方式迎頭趕上。

今年2月，比亞迪發布消息稱，將與新加坡科技研究局通訊研究院簽署合作協議，將聯合建立實驗室，聯合研發無人 駕駛電動汽車技術。同時，中科院合肥物質科學研究院更透露，該院先進制造所與廣汽集團汽車工程研究院簽訂“新能源汽車項目自動駕駛技術開發”合同，雙方將 強強聯合，推動自動駕駛技術與新能源技術融合，讓汽車行駛更加智能化。

車企熱衷無人駕駛技術也不是這兩年的事情，但自去年以來再次走近大家的視線，跟谷歌、沃爾沃等發布最新研發成果不無關系。

去年谷歌發布首款無人駕駛汽車后，不少網友就開起了玩笑：“這種技術在中國根本行不通！”原因很簡單，在中國的馬路上，機動車多，行人多，還經常不遵守信號燈，而且道路上的交通指示信號不統一，電腦很難進行統一的反應。

的確，在交通擁堵越來越惡劣的當下，想要用好無人駕駛技術，還需要提供一個良好的駕駛環境。業內人士認為，這 至少說明兩點問題：一是現階段的無人駕駛技術并不完全成熟；二是缺乏相關交通法律來保障上述無人駕駛模式下人員和車輛的責任與糾紛問題。更何況，一旦遇到 事故，還涉及到保險公司的現有保險條例。

目前無人駕駛汽車的多個傳感器需要清晰地收集到道路標志線、交通信號標識以及其他車輛和行人的移動信息等等， 而一旦遇到交通指示信息比較復雜的情況下還能否勝任？此外，無人駕駛的一個最大特點就是車輛網絡化、信息化程度極高，而這也對電腦系統的安全問題形成極大 挑戰。一旦遇到電腦程序錯亂或者信息網絡被入侵的情況，如何繼續保證自身車輛以及周圍其他車輛的行駛安全同樣是未來急需解決的問題？

沃爾沃汽車集團研發高級副總裁彼得·默滕斯表示，在實現自動駕駛的道路上，最難捉摸的是讓整合在車輛里的智能 科技系統學習和了解外界正在發生什么事情，從而在有限的時間里作出正確的判斷。這點也許從另一個側面印證了人的行為太難以捉摸，因此有必要減低人在駕駛行 為上的主導，從而減低人為因素造成的事故，尤其是傷亡事故。

大多數業內專家表示，“零事故”是無人駕駛汽車實現量產的首要指標，這需汽車企業繼續在研發方面努力；此外，外部環境以及道路交通法規的修改和磨合，也是不得不考慮的因素。

顯然，無人駕駛汽車要想實現真正的商業化，至少還有一段時間