導讀 2014年以來，“PPP”這詞曝光頻率猛增，軌道交通結合了PPP的相關討論在政府文件和企業參與的雙重作用下，持續升溫，高熱不退。作為交通從業者，作者董斌杰深入淺出的講述了軌道交通PPP的原因、作用、特點、要素、案例、問題。精心撰寫，一貼匯集，推薦閱讀。歡迎關注微信訂閱號：PPPzdjj。 1.為什么要PPP 最直接的原因是政府缺錢。北上廣一公里地鐵建設費用現在已達到10億左右，在PPP模式應用到地鐵投融資模式以前，國家發改委擔心地方政府盲目建設地鐵造成財政負擔過重，規定符合地鐵建設條件里就包含了GDP和財政收入兩項標準. 歡迎關注微信訂閱號：PPPzdjj。目前地方政府債務水平被嚴格控制，而PPP模式通過設計合作模式引進社會資本，投資、建設、運營地鐵，讓社會資本從中賺點錢，政府不用舉債就把地鐵建了，百姓可乘地鐵不堵在路上了，多方共贏，這是PPP現在大熱最直接的原因。 系統梳理，PPP帶來的好處如下： 1.可以拓寬融資渠道、緩解政府財政壓力，并徹底擺脫營運期間的追加投資和更新投資的壓力； 2.通過設置市場化的財政補貼機制，可有效激勵企業控制成本，分散建設、運營期間的各類風險； 2.PPP成立的核心“風險公擔、利益共享” 有人將PPP比喻為一場“婚姻”而非一次婚禮，歡迎關注微信訂閱號：PPPzdjj。很恰當！PPP 的英文全稱Public-Private-Partnership，中文官方稱為政府和社會資本合作。英文詞里“Partnership”即為伙伴，就得互相扶助，各取所長。吸引社會資本投資，就必須讓社會資本獲取一定利潤，當然也要承擔一定的風險。 以北京地鐵四號線為例，港鐵、首創、競投這三個小伙伴因為四號線而組成一樁“婚姻”。港鐵這個小伙有錢，有精細化的地鐵運營經驗，精于控制成本（還有一項是地產開發特別是交通地產開發，在國內暫時無用武之地）；首創則是大型國企，共和國長子，有錢，他的加入能給港鐵這樣的非政府資本以投資信心；京投，地方政府市政投融資平臺，代表政府，能搞定地鐵建設所需的土地，與各部門溝通都能說上話。于是在北京地鐵四號線上，他們三個就組成了一個可發揮各自優勢的婚姻。 3.PPP能為政府省錢嗎？ 很多人會有這個疑問。簡單想，原有政府直接投資或者借債建設，自己成立部門運營，只補貼虧損就可以，不必賺錢，政府融資成本又較低（國開行貸款利率肯定低于基準利率）。請社會資本進來，追求的利潤（深圳六號線收益率按照12%計算）肯定比從國開行的貸款利率高，算表面的賬是政府借了企業的錢，企業掙的錢比政府直接借銀行的利息肯定要多。這種思維推演下去，就是政府花錢辦所有的事情，我們八九十年代政府大包大攬的很多活，就是基于這個邏輯。政府自己做的效果也顯而易見，效率低，品質低，成本高。 舉個簡單的例子，北京地鐵4號線2009年10月開始運營，到2010年京港地鐵運營的4號線非票務收入（主要是廣告和電信資源租賃）已經與北京地鐵運營公司所經營的所有線路的非票務收入基本持平（2010年北京地鐵公司運營里程數是京港地鐵的8倍）。同樣是公司，差距為什么會這么大呢？稍微解釋一下大家就能理解了。成立于2001年的北京地鐵公司，是國有獨資公司，作為一個公司，既不用承受股東（地鐵公司老總職位與競投公司老總職位平級）的壓力，也不用擔心企業破產、員工下崗。在這種缺乏約束和激勵的生存環境下，單純行政指導企業怎么會有動力壓縮成本，提高效率？ 2006年成立的京港地鐵，股東之一港鐵是香港上市公司，京港地鐵完全按照上市公司的要求建立企業運營制度。套句教科書的話“資本家的本質是為了利潤”。 有人對北京地鐵四號線的PPP模式進行過財務評估，整個PPP過程算下來，政府少投入16%。 延續計劃經濟的思維，政府包攬了太多的事，看似自己做省錢了，其實綜合下來，還不如讓社會資本進入，充分市場競爭，讓社會資本掙小錢，政府辦好事，百姓撈實惠，官員也少了被萬惡的資本拉下水的機會。 所以，設計優秀的PPP合作模式，加上有競爭力的合作伙伴，代替原有低效的政府大包大攬的模式，總體上是社會效益最大化的。 4.PPP類型的投資有什么特點 第一是投資大。軌道交通建設進入10億/公里的時代，一個項目投資幾百億是分分鐘的事。 第二是低收益。軌道交通對政府來說是民生項目，帶有公益性質。政府政策再怎么設計，只要需要政府補貼（直接補錢就不說了，稅收優惠也好、搭土地也好，都是相對補貼），收益過高總有沾國家便宜的嫌疑，所以投資PPP項目，肯定不能像早幾年的房地產投資！但收益率也不能低于國家基準利率，否則社會資本就沒有進入的動力了。 第三是低風險。前面講PPP的核心之一“風險共擔”，軌道建設涉及各種風險，有些風險政府的把控能力強，有些風險企業可通過精細管理規避，基本上，企業難以把控的風險交給政府，對社會資本來說，投資的風險相比于社會上其他投資，就是低風險了。像京港地鐵在北京四號線中承擔五類風險，政策法律風險（營改增等）、建設成本控制風險、運營成本控制風險、客流風險、不可抗力風險。這里面建設成本控制、運營成本風險的控制都是港鐵的強項?？土黠L險可控性較差，因此在十四號線的時候此部分風險與政府共同承擔了?？傮w看是低于市場中的其他投資風險的。 還有半個特點是長周期，之所以說是半個，是因為像港鐵在國內建立“婚姻”的周期都是30年運營期。但國內城市軌道交通PPP領域的新成員綠地，最近與南京合作的5號線，簽了5年的回購期，這個投資周期就很短了。但綠地模式還沒有得到實踐檢驗，因此這個特點先保留著一半。 5.什么樣的社會資本愿意進入這個領域？ 保險資本（需政策調整）、國企（特定）、港鐵（特殊的外企）、國內要轉型的房地產商，外資因對中國政府意識形態的擔憂，投資不動產相對比較保守。保險資本投資很符合“低風險、低收益”這個特征，若能找到合適穩健的運營商和投融資模式，加上政策的調整，很有可能進入組成婚姻。 國企，政府對國企定位本就包括國家核心產業領域和基礎設施建設領域，這幾年，像南北車、中建、鐵建這樣的公司，都在積極探索進入地方城市軌道交通投融資的模式。 轉型中的房地產商，像綠地就建立了地鐵投資發展公司，還拉來建設、運營經驗豐富的小伙伴如上海建工、申通地鐵達成戰略合作，房地產市場發展的黃金時代過去以后，傳統房企在轉型探索中，或許還會有更多資金進入到基礎設施建設中去，關鍵是PPP的具體合作模式設計是否合適。 最后要說的就是港鐵了。提到軌道交通PPP，就不得不提港鐵，港鐵為什么適合，必須先了解港鐵的性質。港鐵是一家政府占大多數股份（76.82%）的上市公司，換句話類似于大陸的上市國企，而且政府規定其業務只能做鐵路建設運營及與鐵路相關的地產。港鐵雖然也是國企，但確是嚴格按照西方企業制度建立起來的公司，其企業制度、對資本的投資回報率都不同于大陸國企。作為上市公司，在不斷追求利潤的壓力下，就需要不斷擴大業務規模，香港市場有限，其不得走出去，這是其投資動力。因為港鐵在香港的業務就是地鐵投資和運營（房地產是為了減少投資壓力），類似國內陸方政府的基礎建設投融資公司（北京的京投），其來大陸投資城市軌道交通就變得順其自然了。 6.有資本愿意投資后還缺什么？ 缺市場化的運營商。 對于投資者來說，錢投進去后，后續的建設、運營肯定希望交給能控制、效率高的公司建設、運營。建設來說，國內能做的公司不少，中鐵建下面各子公司、中建等，市場競爭比較充分。而運營公司相對就比較單一，在港鐵進入大陸市場以前，每個城市地鐵運營都是國營一家公司，當民間資本進入這個領域時，就缺乏能夠與傳統國營地鐵公司競爭的運營公司。 港鐵雖然在香港有運營經驗，但在國內成立運營公司，內陸運營方面的人才就顯得稀缺了。歸根結底還是處于市場開放初期，還未有充分的競爭者，好在政府已經意識到需要引入多家運營商來提高競爭了，2015年3月北京發布的《北京市人民政府關于創新重點領域投融資機制 鼓勵社會投資的實施意見》中規定，“完善軌道交通運營競爭機制。適度增加軌道交通運營主體，進一步強化該領域的市場競爭。積極吸引具備實力的社會投資人與運營主體成立聯合體參與軌道交通PPP項目?！彪S著市場的逐步開放，預計缺乏地鐵運營團隊的情況會逐漸消失。 7.港鐵在香港的“軌道交通+物業”的模式 已經有很多文章研究港鐵的運作模式了，我們說干貨，從港鐵的利潤構成可以了解港鐵在香港的業務模式。根據港鐵2013年年報，公司利潤來源包括五類，其中因土地資源配給帶來的一系列收入（包括賣房、商場租金等）占其收入的43%，車站非票務收入占比30%，票務占比僅為15%。具體如下： （1）土地溢價和地產開發利潤： 港鐵拿地時的價格是按照鐵路未通車計算的，港鐵就可以得到鐵路通車后帶來的土地溢價。港鐵以土地入股，地產商負責建設（建設風險由地產商承擔），港鐵占所開發房產的一半利潤。2013年這部分利潤占港鐵全年利潤的13%。 （2）物業租賃及管理：開發的商場租金、廣告收入、物業管理。開發房產里面的一些自持的商場租金收入（例如青衣站的商場），港鐵還會受其他商場業主委托，代為經營商業地產，這部分利潤占30%。 （3）車站租務：包括廣告、車站商鋪出租、電信資源租賃、其他四個部分。合計占36%。 （4）票務收入：占利潤的15% （5）大陸和國際業務：代為運營地鐵等，占6%。 8.大陸都有哪些比較好的實踐？ PPP本身是引入社會資本進行基礎設施建設的一系列合作模式的總稱。以各方受益為原則，并沒有固定的模式，國內引入社會資本投資地鐵建設目前談的最多的是北京和深圳。兩家各有特征，核心不同是北京無土地配給，深圳通過土地出讓金的定向使用實現了土地配給，既滿足了經營土地招拍掛的要求，又實現了地鐵+物業綜合開發，1+1大于2的效果。下面詳細說明兩家的操作模式。 （1）北京的地鐵4號線 北京四號線采用的“機電部分融資+特許運營，30年回收期”的模式。北京四號線全長28.2km，24座車站，總投資153億元。具體融資模式為： 京投、首創、港鐵按照2%、49%、49%的股份成立京港地鐵，政府負責建設4號線土建/隧道部分（A部分），約107億元（占70%）； 京港地鐵負責機電/車輛部分（B部分），46億（占30%），建設完成后，政府將A部分租給京港地鐵，京港地鐵連同B部分運營和維護（2009-2039年）。 為什么選擇B部分引入社會資本，這是因為在沒有土地配給的情況下，國內一條成熟優質的軌道交通項目的純票務及三產收益（廣告、電信資源租賃、車站零售、其他）僅能覆蓋項目總投資的三分之一左右，而三分之一總投資基本吻合機電部分總投資的比例，所以當土地配給的政策障礙繞過以后，整條地鐵線建設運營全部使用社會資本也是可以的（深圳六號線既是這樣的模式）。 風險分擔方面，設計了票價調整機制，京港地鐵和政府約定了根據CPI、工資、電價等計算票價的方法，政府若實行低于計算票價的政策，政府補錢給京港地鐵，若高于計算票價，所得利潤京港地鐵公司與政府按約定比例分成。 客流方面同樣也有約定客流，若高于約定客流，與政府分成，若低于約定客流，政府提供補貼。 （2）深圳地鐵二期 依據深圳市地鐵規劃建設方案，深圳地鐵建設分為一、二、三期，其中一期完全政府投資，其中70%為市財政撥款，30%由銀行貸款。 政府采用土地出讓金定向使用的方式，協助地鐵建設融資。 具體操作模式以前海站車輛段為例。2008年，前海車輛段上蓋物業三宗土地公開招拍掛，地鐵集團中標，地鐵集團向國資委籌資土地出讓金17.4億元，交給市財政，市財政當日轉給國資委，國資委再將錢注入地鐵公司。地鐵公司由此得到了土地的使用權，然后再利用土地向市場融資，用于地鐵建設。 （3）深圳地鐵三期 采用“軌道+物業”的模式，將軌道建設的外部效益內部化，實現6號線項目自身財務平衡和可持續發展的理念。通過軌道交通提升物業價值、物業開發反哺地鐵建設的互動作用，促進軌道、物業的共同發展。 地鐵六號線的項目公司的任務： 1.傳統軌道交通建設、運營、維護 具體投融資方案為： 深圳地鐵三號線投資有限公司作為項目發起人成立深圳六號線項目公司，其中地鐵三號線公司占51%的股份，社會資本占股49%（潛在投資方為港鐵及另外一家國企）。六號線項目公司資本金和債務資金比例為40%：60%。 代表政府的三號線投資有限公司的資本金來自地鐵4號線龍華車輛段土地出讓收益（土地出讓金定向反哺）；社會資本（如港鐵）的資本金自己籌錢。 項目資本金回收通過車輛基地所在地塊物業綜合開發所得的土地增值收益和運營收益兩種途徑解決。土地出讓金回流項目公司的操作方式同二期時一樣。 （4）軌道交通+物業開發領域的金主新兵——綠地集團 城市軌道交通投資領域的新伙伴上海綠地集團，2015年初有報道說與南京市合作建設地鐵5號線。 根據披露的信息，5號線計劃于2015年開工建設，2020年底建成，總投資約313億元。項目采取“項目投融資建設+施工總承包+物業綜合開發”的PPP模式合作建設，項目股權回購將在項目試運營開始后五年內完成。 這種模式可以解決政府的短期融資難題，但5年回購期較短，也體現了綠地短期盈利，不想長線持有的投資理念。 （5）廣州地鐵 廣州政府實行“地鐵+物業”的發展策略，明確規定新建軌道交通站點周邊300米半徑范圍內的地塊，原則上由廣州地鐵負責儲備，對城市外圍區（縣級市）尚未開發的區域，范圍可擴大至500米，也是土地配給的一種模式。 9.軌道投資公司采用“軌道+物業”的一體化開發相對各自單獨開發有什么優勢 國內翻譯的時候將property這詞翻譯為物業，讓人想到物業公司，個人認為譯為“軌道交通+地產”更容易讓人理解。政府為什么讓地鐵企業進行“地鐵+物業”的整合開發，而非直接賣地后補貼地鐵？原因主要有以下幾點： （1）如果軌道和物業是一個投資者，有動力使地鐵和物業實現最好的結合，這是單純政府招拍掛土地無法獲得的溢價部分。 舉個例子，去過香港的對地鐵站與商業緊密結合開發的形式很佩服，再看國內陸鐵站與商業，商業是商業，地鐵站是地鐵站，即使通過通道連接，也是別別扭扭，難以做到1+1大于2的效果。 （2）避免運營開通時間不同造成設施浪費。例如地鐵通車后，上蓋物業的商業若同步運營，地鐵客流與商業人流可以互相促進。若由兩家投資，運營時間就很難協調。 （3）有利于一體化施工協調。特別是上蓋物業，涉及地鐵工程與地產工程結構之間的銜接，分屬兩方，會增加溝通成本。 |
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