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1-西安北站：18臺34線
西安北客站分三場18站臺34線 2-鄭州東站：16臺34線 3-昆明南站：16臺30線 4-上海虹橋：16臺30線 5-杭州東站：15臺30線 6-廣州南站：15臺28線 7-南京南站：15臺28線 8-濟南西站：15臺17線 9-成都東站：14臺26線 10-貴陽北站：13臺28線 11-長沙南站：13臺26線 12-重慶西站：13臺25線 13-北京南站：13臺24線 14-天津西站：13臺24線 15-新石家莊站：13臺24線 16-南昌西站：12臺26線 17-合肥南站: 12臺26線 18-南寧東站：12臺22線 19-武漢站：11臺20線 20-深圳北站：11臺20線 2015中國高鐵線路圖
目前，中國已經擁有全世界最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。“四縱”干線基本成型。中國高速鐵路運營里程約占世界高鐵運營里程的50%，穩居世界高鐵里程榜首。 高鐵類型 中國大陸的高速鐵路網至少包括了5種類型的線路： 1.“四縱四橫”客運專線 2.城際客運系統 3.經提速改造后的既有線、完善路網布局 4.西部開發性新線 5.海峽西岸鐵路。 2 五縱六橫是指? 從2010年起至2040年,用30年的時間,將全國主要省市區連接起來,形成國家網絡大框架。考慮現實,線路東密西疏;照顧西部,站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設,全部由中央政府集中組織實施,建成后的營運,交中國高鐵公司集中管理。 五縱: ①哈滬線:哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港(海州)-鹽城-南通-上海。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。 ②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。按以上節點只設12個停車站,站點之間直連。 ③京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關-廣州-深圳-九龍。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。 ④集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。 ⑤西湛線:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。 六橫: ①沈蘭線:沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛-白銀-蘭州。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。 ②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁(離石)-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。 ③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。 ④滬蓉線:(上海)-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節點只設15個停車站,站點之間直連。該線向東南,可經粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經揚州、泰州至南通。 ⑤滬昆線:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節點只設24個停車站,站點之間直連。 ⑥滬南線:上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-浦田-泉州-廈門(同安)-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節點只設23個停車站,站點之間直連。 高鐵西安北站 中國的鐵路建設始于清朝末年，經過一個多世紀的建設和發展，中國目前已經擁有僅次于美國和俄羅斯的全球第三大鐵路網、以及全球最大規模的高速鐵路網。在中國，鐵路是國家的重要基礎設施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運輸體系中處于骨干地位。中國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經濟、快捷的鐵路普遍占有更大的優勢，成為一種受廣泛使用的運輸方式。而由于國民經濟的發展不斷推動著鐵路運輸量的增長，鐵路運輸在國民經濟的發展中處于相當重要的地位，也是能源、礦物等重要物資的重要運輸方式，目前中國的鐵路就承擔了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資的運輸任務。截至2012年底，中國鐵路營業里程9.8萬千米，僅占世界鐵路的6%，但換算運輸周轉量卻占到世界的24%。
中國重要的鐵路干線
京沈線（京奉鐵路）： 京山鐵路 京山鐵路，又稱京榆鐵路，是指中國一條由北京經豐臺、廊坊、天津、唐山至河北省山海關的一段鐵路，起點北京站（正陽門東車站），終至山海關站，是京哈鐵路的三段之一，也是其最早修建的一段。1881年始建并建成唐山至胥各莊段，即唐胥鐵路，1887年唐胥鐵路延伸到蘆臺，繼而于1888年展修至天津，1894年唐山至山海關段通車，并改稱津榆鐵路，因山海關在歷史上曾稱“榆關”。1897年由天津通到北京城外馬家堡，1901年經津蘆鐵路延展至北京正陽門，改稱京榆鐵路，又稱京山鐵路。后來京山鐵路又延伸至沈陽，并先后使用過京奉鐵路、北寧鐵路、平奉鐵路、京沈鐵路等名稱。 沈山鐵路
（新）京哈鐵路 京秦鐵路 秦沈線(秦沈客運專線) 2.京滬鐵路 自包頭至蘭州，全長990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運營。在中衛和干塘之間經過騰格里沙漠邊緣，其采取的防沙、治沙措施曾獲1987年中國國家科學技術進步特等獎。 京包鐵路是一條起自北京，從北京去到包頭站, 經河北省張家口市、山西省大同市，內蒙古自治區烏蘭察布市、呼和浩特市至包頭市的鐵路。線路全長824公里，電氣化復線鐵路。1914年，從張家口南站繼續向西修建張綏鐵路（張家口至歸綏）。在此站西側，京包鐵路繼續向西延伸，經過山西省大同市，內蒙古自治區烏蘭察布市，自治區首府呼和浩特市，直通包頭市，而京張鐵路則折向北方，經茶坊乘降所，到10公里以外的張家口站為終點。另外，張家口南站也是張集鐵路的起始站，張集鐵路自張家口南站引出先與京包鐵路共線至孔家莊站，繼續分線西去。 龍橋站是京包鐵路（原京張鐵路）上的一個小火車站，位于北京市境內，建于1908年。 由于地勢原因，京張鐵路在此以折返式鐵路爬坡，一般將該段稱為“人”字形鐵路。青龍橋站現僅作為上行線折返點，相應的下行線折返點為青龍橋西站。現為2臺2道，每天有8列由延慶站開往北京北站的柴油動車組旅游專列在此折返。 站名為關憲鈞題寫于光緒戊申（1908年）秋季，站房保留修建時的樣式。站房旁有人工轉轍器模型，可供游覽者嘗試操作。站房右側有京張鐵路紀念碑及詹天佑塑像，塑像基座有“詹公天佑之象”六字。1982年5月20日詹天佑及其夫人骨灰被遷葬于塑像后方，書“詹天佑先生之墓”，其后有遷墓時所立的詹天佑先生生平。詹天佑銅像及墓為北京市文物保護單位，青龍橋站為愛國主義教育基地。 1968年，豐臺至廣安門站向北，經宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門火車站（北京北站）成為京包鐵路始發終到客站。現在京包鐵路沿線公里標還是以北京豐臺柳村0公里標開始計算，并未隨著改動，實際正線則縮短12公里。 雙沙鐵路（東北環鐵路）
包蘭鐵路 自包頭至蘭州，全長990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運營。在中衛和干塘之間經過騰格里沙漠邊緣，其采取的防沙、治沙措施曾獲1987年中國國家科學技術進步特等獎。 豐沙鐵路 4.京廣鐵路 京漢鐵路 京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往香港九龍的鐵路，正線起于北京西站、止于東莞站。由東莞站經廣深鐵路和香港境內的東鐵線到達九龍（紅磡）站。全線建成于1996年6月。其中，商丘至阜陽間174公里（前稱商阜鐵路）建于1987年至1989年、九江至向塘西站間163公里（前稱向九鐵路）建于1909年至1935年；其余1950多公里新線于1994年5月動工，1996年9月全線貫通并開通運營。 9.滬昆鐵路 滬昆鐵路，或稱滬昆線，是中國一條連接上海市及云南省昆明市的東西向鐵路干線。該線由原滬杭鐵路、浙贛鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路四條鐵路組成，為配合鐵道部在2007年的中國鐵路第六次大提速實施后在全國主要鐵路干線開行速度超過200km/h的高速列車，該四條鐵路在向塘直通線（潭崗—梁家渡聯絡線特大橋）建成之后，從2006年12月31日18時起合并為滬昆鐵路。 滬杭鐵路 滬杭鐵路是中國一條從上海通往浙江杭州的鐵路線。全長202.4公里（現在實際里程、從上海站到杭州城站火車站）。 從2006年12月31日18時起，滬杭鐵路與浙贛鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路合并為滬昆鐵路，共同構成了中國中南部地區的一條東西方向的鐵路干線。 滬杭鐵路的建設計劃始于十九世紀末，清光緒二十三年（公元1897年）英國向清政府提出修建滬寧鐵路（上海至南京）及蘇杭甬鐵路（蘇州經杭州至寧波），1898年10月誘迫清政府草簽了《蘇杭甬鐵路草約》。至1905年，當時江蘇、浙江兩省商紳對西方列強壟斷鐵路的情況十分不滿，不但拒不承認草約，更分別集資成立鐵路有限公司，以發行股票方式籌集資金，計劃以楓涇為界，將杭州至上海的鐵路分成兩段建設。浙江省內起點站定為杭州閘口（今已被廢棄），而江蘇省內起點站原本打算設于蘇州，后改為上海，起點站設在上海縣城以南，定名上海南站。計劃原本打算再將鐵路延至寧波，稱滬杭甬鐵路，后因杭州到寧波間曹娥江橋未建成，便改稱滬杭鐵路（后來建成杭州至寧波段鐵路，即今蕭甬鐵路）。 為滿足長三角地區客貨運輸的增長需求，鐵道部從2004年12月開始對滬杭線進行電氣化改造，總投資11.8億元人民幣，至2006年9月完成。經過電氣化改造后，貨物列車牽引定數由3500噸提高到4000噸，運輸能力由每天180對列車提高到240對列車。同時原有的不少小站被撤消關閉。 浙贛鐵路 浙贛鐵路又稱為浙贛線，是中國一條從浙江杭州通往湖南株洲的客貨共運鐵路，目前實際里程全長911.5公里，共有70個車站，是國家 I 級鐵路干線，最高運營時速為200KM/H。盡管浙贛鐵路的終點位于湖南省境內，但是由于鐵路歷史上分段建設的原因，而且大部分路段均位于浙江省和江西省境內，因此仍命名為“浙贛線”。 在2006年8月13日梁家渡至潭崗直通線特大橋線路啟用后，浙贛鐵路不再繞經向塘西站，而是采用新的直通線特大橋。2006年12月31日18時起，浙贛鐵路與滬杭鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路合并為滬昆鐵路，共同構成了中國中南部地區的一條東西方向鐵路干線。因此“浙贛鐵路”現在已成為一個歷史名詞。 湘黔鐵路 湘黔鐵路是中國一條從湖南株洲通往貴州貴陽的鐵路，于1937年動工，1972年建成，全長905公里。目前全線復線電氣化。 貴昆鐵路 貴昆鐵路自貴州省貴陽至云南省昆明，是三線建設的重點項目，于1966年3月建成。全長639公里。現為滬昆鐵路的一部分。1985年12月17日貴陽至六盤水段電氣化，1989年12月29日六盤水至宣威段電氣化。 10.寶成鐵路 寶成鐵路是中國一條從陜西省寶雞市通往四川省成都市的鐵路，全長668.2公里，于1958年建成，是中國第一條電氣化鐵路，也是溝通中國西北與西南的第一條鐵路干線。 寶成鐵路（寶雞至廣元段）幾乎全部處于山區，由寶雞出發后就需要先后跨越秦嶺、巴山和劍門山，地勢險要，因此工程相當艱巨。鐵路進入秦嶺山區后沿清姜河盤旋迂回，在任家灣和楊家灣之間的線路以30‰（每一千米提升30米）的大坡度急速爬升，最大坡度甚至達到了37‰（每一千米提升37米）為了克服地勢高差，過楊家灣站后就以3個馬蹄形和1個螺旋形（“8”字形）的迂回展線上升，線路層疊3層，高度相差達817米，即為著名的觀音山展線。所以在觀音山站就可以看到三層鐵路重疊的場面。再經2364多米長的秦嶺大隧道穿過秦嶺埡口，即進入嘉陵江流域并到達秦嶺站。越過秦嶺后線路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省廣元，其中秦嶺至略陽間先后14次跨過嘉陵江。寶成鐵路全線共有隧道304座，總長84公里；大小橋梁986座，總長25公里。 寶成鐵路許多線路路段坡度大、坡長、彎道多，尤其是寶雞至秦嶺一段，初期使用功率甚低蒸汽機車作列車動力則大大減低了線路運輸能力，因此寶成鐵路是中國最早列入電氣化計劃的鐵路。1975年全線電氣化。現時寶成鐵路全線使用電力機車運行，其中寶雞至秦嶺段更需要加掛補機，設秦嶺補機隊，使用韶山4型、韶山三型、DJ1型和HXD3型電力機車擔當補機，以加大機車牽引力和制動能力。 11.成昆鐵路 成昆鐵路自四川省成都至云南省昆明，全長1104公里。 成昆鐵路作為中國鐵路主要干線之一。其中昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄。成昆鐵路北起四川成都，南至云南昆明，設計線路全長1083.32公里。北起四川省成都市的成都東站，與寶成、成渝鐵路相接；南至云南省昆明市的昆明西站，與貴昆、南昆、昆河鐵路相聯，沿途與攀枝花、昆陽等鐵路支線相接。隧道預留了電氣化鐵路凈空。 成昆鐵路于1952年開始研究線路走向，1956年底選定由成都經峨眉、普雄、西昌、金江、廣通至昆明的線路走向。1958年，北段成都至西昌，南段西昌至昆明，分別開始進行勘測設計。 1958年7月動工，在修了61公里后停建。列入國家西南大三線建設的交通重點工程。1964年9月全面施工。1970年7月1日全線通車，1971年1月1日正式交付運營。原設計年運輸能力1200萬噸，全線采用柴油機車牽引，運行初期開行客車3對、貨車19對。 成昆鐵路于2000年8月30日全線電氣化（此前，成都－攀枝花段已經電氣化）。現在，鐵路上運行的全部客車和大部分貨車已改用電力機車牽引。全線除成都、昆明外，設車站122個。 現開行圖定客車9對（平均旅行速度55km/h）、貨物列車23對（平均旅行速度25km/h）。能力利用率達到110%。 12.青藏鐵路 青藏鐵路是中國青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的鐵路，全長1956公里，為II級單線鐵路，由青藏鐵路公司管理及運營。鐵路沿線共設有45個車站，位於西藏境內的車站均充滿了藏族特色，且無一相同。全線橋隧總長約占線路總長的8%，格爾木至拉薩段的凍土層行車時速最高為100公里，非凍土層時速最高120公里。目前旅客列車全程行車時間約為25小時。 青藏鐵路起於青海省省會西寧，向西經湟源、海晏，沿青海湖北緣繞行，經德令哈至錫鐵山，南折與315國道并行后到達柴達木盆地中的格爾木。由格爾木南行起攀上昆侖山，穿越可可西裏，經過風火山、唐古拉山，進入西藏的安多、那曲、當雄，最后終到西藏自治區首府拉薩。 其中西寧至格爾木南山口段（814公里）於1979年鋪通，1984年7月30日投入運營。而格爾木南山口至拉薩段於2001年2月8日宣布修建，2001年6月29日開工，2005年10月12日全線貫通。2006年7月1日通車，在格爾木和拉薩兩地同時舉行通車慶典，并對開Q1（青1）次（格爾木→拉薩）和J2（藏2）次（拉薩→格爾木）首發列車。2006年10月1日和10月2日，上海→拉薩與廣州→拉薩列車，分別開始運行，2006年10月4日和10月5日，拉薩→上海和拉薩→廣州列車分別開始運行。 目前青藏鐵路每日運行6對（12趟）固定旅客列車，其中4對（8趟）在拉薩站到發（包括3對隔日開行列車），另外2對為來往西寧和格爾木的列車。格爾木至拉薩段除硬座外實行上浮票價，按同等級、車型的軟座、硬臥、軟臥分別上浮每人每公里0.09、0.10、0.16元。 由拉薩站始發的旅客列車均采用經特殊設計以適應高原環境的25T高原型客車，客車由青島四方龐巴迪交通設備有限公司（BST）或中國南車集團南京浦鎮車輛廠制造。全封閉式的車廂采用彌散式供氧與分布吸氧方式，提高車內氧氣含量至23.5%，透過分布式供氧，如果有旅客需要更多的氧氣，可以隨時取用設置於車廂各處的吸氧管，以免出現高原反應。廁所內有集便器，車內又裝有廢物、廢水和垃圾回收裝置，以免污染環境。餐車使用電磁爐，也不會產生油煙。而面對青藏高原風沙大、紫外線強的自然環境，列車車窗的防壓差雙層玻璃都裝有防紫外線貼膜。此外，車廂內裝飾都有明顯的藏族特色，色彩以藏青色、藏紅色為主，車廂內電子顯示屏會用藏、漢、英三種文字播出車內溫度、列車時速、到站信息等相關內容，而車內所有標示也都采用了這三種文字，以方便旅客。當列車運行在青藏鐵路西寧至格爾木段，會由2臺東風4D型柴油機車重聯牽引，而格爾木至拉薩段會以2臺或者3臺通用電力NJ2型重聯牽引。 為了保障旅客健康安全，售票點出售往拉薩的車票時會免費提供「旅客健康登記卡」，旅客上車時，需持有效車票和健康登記卡才能進站上車。根據鐵道部發出的「高原旅客提示」，凡有心臟病、慢性呼吸系統疾病、糖尿病、重感冒等疾病的旅客，不宜進入三千公尺以上高海拔地區旅行。 鐵路建成后，將投資人民幣數百億元，以拉薩為中心向外輻射興建三條支線：拉薩至林芝（之后通向云南的大理）、拉薩至日喀則、日喀則至中印邊界的亞東的支線，爭取在十年內全部建成通車。 此外，敦煌鐵路與青藏鐵路的對接（即敦格鐵路）已納入日程。 13.膠濟鐵路 膠濟鐵路，又稱膠濟線，東起青島市，西止濟南市，橫貫山東省中部。為國鐵I級復線電氣化鐵路，是聯結沿海與內陸的主要鐵路干線之一。始建于1899年，1904年全線通車，1990年完成復線改造，2006年完成電氣化改造，2008年膠濟客運專線建成，膠濟線改為貨運鐵路，實現客貨分離。截至2013年，正線營運里程384.2公里，共設有各類車站36座。 石德鐵路，中國境內由河北省石家莊市至山東省德州市之間的鐵路線。沿途經河北藁城、晉州、辛集、深州、衡水等市縣，線路全長181.9正線公里。在衡水與京九鐵路交匯。 14.石德鐵路 石德鐵路修建于1940年6月，1941年2月竣工，是山西省煤炭外運的重要通道。 復線工程于1975年3月開工，1982年12月11日，復線全線開通。2006年8月31日電氣化工程開始，2008年10月1日全線電氣化。 15.正太鐵路 石太鐵路是中國河北石家莊至山西太原鐵路干線，途經井陘、陽泉、壽陽、榆次等縣市，原稱正太線，是山西的第一條鐵路。 石太鐵路于1903年由法國開工修建，1907年10月全線竣工，11月通車。東起正定西到太原（今東起石家莊，乃改稱石太線），全長 242.95公里。1938年正太鐵路改稱石太鐵路。 石太鐵路穿越太行山脈，在石家莊與京廣鐵路、石德鐵路相連，在太原與南北同蒲鐵路、太焦鐵路相接，在陽泉與陽涉鐵路相通，沿線還連接有新井支線、鳳山支線和白蔭支線等支線，是山西通往京、津、滬和江南各地的主要通道，溝通省內外物流的重要運輸線。 100多年來，石太鐵路經歷了從窄軌到標準軌，從單線到復線，主力牽引動力從蒸汽到電力的不斷發展。從1951年9月開始，石太鐵路先后5次進行技術改造，1982年9月全線完成電氣化改造，成為中華人民共和國第一條雙線電氣化鐵路，提高晉煤外運量近2倍，上行牽引數由原來的2400噸提高到3300噸，年輸送能力由2000多萬噸提高到4000多萬噸。2005年新的太原鐵路局成立，對石太鐵路進行了安全標準線建設。 太中銀鐵路 太中銀鐵路是中國的一條干線鐵路，起自山西省太原市，向西至寧夏回族自治區的中衛市和銀川市，是連接中國東西部的一條重要鐵路通道。2006年5月開工，2011年1月11日全線通車。 長944公里，分為太原至中衛的正線（長752公里）及定邊縣至銀川的聯絡線（長192公里）兩部分，鐵路跨越山西省西南部、陜西省北部、寧夏回族自治區中北部地區，經過23個縣、市、區，并跨越黃河三次。其中太原南站至定邊為雙線鐵路，定邊至中衛、定邊至銀川為單線，預留雙線條件，全線電氣化。全線共有新建車站37個，隧道159座，其中最長隧道為20800米的呂梁山隧道。太中銀鐵路設計時速為160公里，預留200公里。 石太客運專線 石太客運專線是中國一條連接河北省石家莊市與山西省太原市的客運專線。工程于2005年6月11日開始動工，2009年1月1日正式建成通車。新線全長189公里，預計建造成本為126.37億元人民幣，設計時速250公里，目前商業運行的最高平均速度（2010年）約205公里/小時。客運專線中最長的橋梁為東山過境特大橋，6.5公里，太行山隧道為中國最長的鐵路隧道，全長27.839公里。太原站的改造為石太客運專線的控制型工程，主要分為四部分：站臺區改造、站房區改造、線路改造、新建檢修溝工程。 16.同蒲鐵路 同蒲鐵路自中國山西省大同，經太原至風陵渡口，全長865公里，以太原為界，分為北同蒲和南同蒲。南同蒲段513公里，于1933年5月開工，1935年12月竣工。北同蒲段351公里，于1933年11月開工，修至朔縣到大同段，因抗日戰爭爆發而停工。1951年8月，同蒲鐵路全線恢復通車。 初建為窄軌，1940年日軍占領期間北同蒲被改為準軌。中華人民共和國成立后南同蒲也被改為準軌。 17.焦柳鐵路（焦枝鐵路-枝柳鐵路） 焦柳鐵路是中國一條從河南焦作通往廣西柳州的鐵路，于1978年建成，全長1639公里。 焦柳鐵路原分為北南兩段。北段從河南焦作到湖北宜都（原名枝城），稱為焦枝鐵路，于1969年動工，1970年建成。南段從湖北宜都到廣西柳州，稱為枝柳鐵路，于1970年動工，1978年建成。自1988年1月1日起，焦枝、枝柳鐵路合并，改稱焦柳鐵路，鐵路全長運營里程1645公里，北端月山站同太焦鐵路聯網，南端柳州南站同湘桂鐵路、黔桂鐵路接連。焦柳鐵路連接數座工業重鎮，與太焦鐵路等共同構成了中國中西部地區的一條南北向鐵路干線。 18.成渝鐵路 成渝鐵路是中國一條連接四川省成都市與重慶市的鐵路，全長505公里，于1950年6月15日動工，是1949年后修建的第一條鐵路干線。1952年7月1日全線通車。全線屬成都鐵路局管轄。 19.滬漢蓉快速鐵路 滬漢蓉快速鐵路，又稱滬漢蓉快速客運通道，是中國一條建設中的高速鐵路。全線東起上海市，途徑江蘇省南京市、安徽省合肥市、湖北省武漢市、重慶市等主要城市，西到四川省成都市，全長2078公里。上海至南京段設計速度為350公里/小時，南京至成都段設計時速為200-250公里/小時（其中宜萬鐵路段175公里/小時），全線行車時間可縮短至10小時，比現在的快速列車節省10多個小時。該線是中國“四縱四橫”鐵路快速客運通道中的“一橫”，將會服務中國華東沿海地區、華中地區和西南地區，將于2013年底全線建成通車。 上海—南京段與滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路共線。將主要分流滬漢蓉鐵路的高速動車組；既有京滬鐵路滬寧段將分流其普通客運列車和貨運列車。 合寧鐵路 合寧鐵路是中國一條連接安徽省合肥市與江蘇省南京市的客運專線，滬漢蓉客運專線組成部分，是中國第二條開通營運快速客運專線。自安徽省合肥市起，途經肥東縣、全椒縣至江蘇省南京市，歸上海鐵路局管轄。全線共設六個車站，全長156公里，其中安徽境內119公里。其中肥東至全椒約80公里的路段客車運行速度達200公里/小時，并預留提速250公里/小時的條件，其它路段約76公里目前商業運行速度（2009年初）約120公里/小時。是國家規劃的“四縱四橫”快速鐵路客運網一部分。 票價爭議 合寧鐵路的客貨票價在基準價上上浮了50%，這使得部分人士認為票價過高。 合武鐵路 全長351公里，為國家I級雙線電氣化鐵路，2005年10月開工建設，設計最高時速200公里，是中國第一條設計時速超過200公里，完全按客運專線配置設計的客貨共線鐵路，并預留時速250公里及以上發展條件。總投資達160億元。 東起合肥，經六安、麻城、紅安，西至漢口火車站，與武漢-重慶-成都鐵路相銜接，地處滬漢蓉快速通道的中心地帶，是撐起滬漢蓉鐵路脊梁的關鍵組成部分。全線于2008年10月實現貫通，12月31日全線開通貨車運營，2009年4月1日起開行動車組列車。 漢宜鐵路 漢宜鐵路是中國一條連接湖北省武漢市與宜昌市的鐵路，是中國“中長期鐵路網規劃”中“四縱四橫”快速客運通道中滬漢蓉快速客運通道的組成部分，一條以客運為主、兼顧貨運的國鐵I級電氣化鐵路干線。于2008年9月17日正式開工，2012年7月1日正式通車。 漢宜鐵路建于湖北省中西部的江漢平原,全長291.83公里,東起湖北省武漢市的漢口站，經漢川市、天門市、仙桃市、潛江市、荊州市、枝江市、至宜昌市的宜昌東站接軌宜萬鐵路。由鐵道部與湖北省共同投資建設，工程總投資額為237.6億元，設計為國家I級雙線電氣化鐵路，設計時速為200公里，預留250公里條件。 2010年6月24日，湖北省鐵路辦以鄂鐵辦函（2010）69號函發文，確定將漢宜鐵路原“仙桃站”更名為漢宜鐵路“天門南站”，并在仙桃市三伏潭鎮增設仙桃西站。 2011年10月28日全線送電試運行，2012年5月試運行，7月正式開通運營。 宜萬鐵路 宜萬鐵路是中國一條連接湖北省宜昌市與重慶市萬州區的鐵路，是中國“中長期鐵路網規劃”中“四縱四橫”快速客運通道中滬漢蓉快速客運通道的組成部分，一條以客運為主、兼顧貨運的國鐵I級電氣化鐵路干線。宜萬鐵路是一條歷經百多年波折修建，以客運為主、兼顧貨運的國鐵I級電氣化干線鐵路。 宜萬鐵路勘探開始于清光緒二十九年(1903年），其前身是川漢鐵路組成部分，動工于1909年，后經過百年波折停工、復工數次。最后一次復工于2003年12月，原計劃2008年底建成通車[1]，因施工艱難及設計標準多次提高，于2010年11月24日完成試運行，12月22日正式通車 宜萬鐵路全長376.99公里，東起湖北省宜昌市的宜昌東站，經宜昌市伍家崗區、點軍區、長陽土家族自治縣，恩施土家族苗族自治州巴東縣、建始縣、恩施市、利川市，西至重慶市萬州區的萬州站，貫穿武陵山區腹地。工程總投資225.7億元。 該鐵路湖北省境內324.424公里，重慶市境內52.704公里。宜昌至涼霧段288.46公里為雙線，設計時速175公里，開通時速160公里，遠期達到200公里；涼霧至萬州段89公里為單線，屬支線鐵路，設計時速120公里。計劃通車后在宜昌至涼霧段開行動車組。 宜萬鐵路是目前中國已建和在建鐵路中施工最艱難的鐵路，沿線為典型的喀斯特地形，溶洞發育強烈，暗河體系復雜，隧道內有大量的巖溶、溶腔、斷層、瓦斯，很容易發生突泥、突水事故。 成渝鐵路 成渝鐵路是中國一條連接四川省成都市與重慶市的鐵路，全長505公里，于1950年6月15日動工，是中華人民共和國成立后修建的第一條鐵路干線。1952年7月1日全線通車。 20,川黔鐵路 川黔鐵路是中國一條連接重慶市與貴州省貴陽市的鐵路。已通車仍然使用，1997年重慶市恢復直轄后，重慶媒體和市民改稱川黔鐵路為渝黔鐵路，但鐵道部并沒有將此線改名，官方仍稱川黔鐵路。而重慶至貴陽間新建渝黔鐵路新線，因而該鐵路又被重慶媒體和市民稱為渝黔鐵路老線。 川黔鐵路于1956年4月開工，1965年7月13日全線通車, 1965年10月交付運營。1990年12月17日趕水站至南宮山站電氣化，1991年12月28日全線電氣化。 線路自重慶市渝中區重慶站起，與成渝鐵路共軌至小南海站，經重慶白沙沱長江大橋跨過長江，經綦江進入貴州，再經桐梓、遵義、息烽、修文至貴陽，全長470公里，全線設40個車站。川黔鐵路沿線地質情況復雜，全線有隧道101個，總延長29.352 km，明洞14個總延長5.642 km，大中小橋梁125座、總延長10km全線隧道，橋隧總延長占線路長度的10%。 21.襄渝鐵路 襄渝鐵路是中國一條連接湖北省襄陽市與重慶市的鐵路，全線為雙線電氣化鐵路，為非一次性建成復線鐵路。全長899公里，設計時速160千米/每小時。 襄渝鐵路老線全長916公里。自焦柳鐵路上襄陽站出岔向西引出，襄陽北站至老河口東站與漢丹鐵路共軌。全線東起湖北省襄陽市、經由十堰市，陜西省安康市，四川省達州市、廣安市，抵達重慶市。 22.包西鐵路 包西鐵路，是中國一條自內蒙古自治區包頭市至陜西省西安市的鐵路，2007年11月25日開工。2010年12月28日全線開通，2011年1月1日開通客運。北京至西安的高等級旅客列車改走石太客專、太中銀鐵路、包西鐵路。2012年7月1日，西延段開行動車組，西安北—延安區間運行2.5小時。 23.西康鐵路 西康鐵路是連接中國大陸陜西省的省會西安市與安康市的鐵路，全長267.49公里。西康鐵路為中華人民共和國“九五”重點建設項目之一，為一級單線電氣化鐵路，預留雙線，一次建成電氣化。年設計能力貨運量2000萬噸，日均客車8對。是中國華北、西北地區進渝入川、連接大西南的新通道，屬鐵道部“八縱八橫”路網規劃中包頭至柳州通道的組成部分。 24.濱綏鐵路-濱洲鐵路 濱綏鐵路，原稱東清鐵路東線，是西伯利亞大鐵路的一部分。始建于1898年，1903年完工。自黑龍江省哈爾濱市至綏芬河市，全長548公里，是中國連接俄羅斯西伯利亞鐵路的一條干線。其全線歸哈爾濱鐵路局管轄。 1897年8月28日，濱綏鐵路在東寧縣開工，設計軌距1.524米，即寬軌，與俄羅斯鐵路軌距相同。1900年3月遭到義和團運動破壞，工程中斷。10月復工。1901年濱綏鐵路全線修通，11月14日開始臨時營業。 濱洲鐵路自黑龍江省哈爾濱至內蒙古滿洲里，全長935公里，是西伯利亞鐵路在中國境內的一段。歸哈爾濱鐵路局管轄。濱洲鐵路于1898年3月完成設計，同年6月在哈爾濱和滿洲里兩端同時動工。 25.粵海鐵路 粵海鐵路自中華人民共和國廣東省湛江至徐聞，由塘口站引出至海安南站，在北港碼頭換乘海峽鐵路輪渡，再在南港碼頭引入海口站，又經澄邁縣、儋州市到達三亞站。全長345公里，與既有線叉河至三亞鐵路接軌。是中國第一條跨海鐵路輪渡。 運煤專線 中國鐵路大提速 中國鐵路大提速是指由1997年至2007年期間，中國鐵路一共進行了六次大面積的提速。 提速前的1993年，全國列車平均旅行速度僅有48.1公里/小時。由1990年代起，中國的鐵路客運就開始面對來自公路及民航的激烈競爭，鐵路客流量不斷下降，即使鐵道部擁有國營壟斷權并開始實行浮動票價，仍然面對客運的虧損，為適應運輸市場變化，提升鐵路客運的競爭力，增加鐵路經濟效益，鐵道部開始了多次全國鐵路大面積提速。 1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京廣、京滬、京哈三大干線全面提速。以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車，全國旅客列車平均旅行速度提升到54.9公里/小時。列車開行結構上增加了直通特快、直通快車、管內特快、管內快車數量，減少了直通慢車、管內慢車、市郊列車數量；增加了臥鋪數量，適當減少了座席數量。中國鐵路網內允許時速超過120公里的線路達1398公里，時速超過140公里和160公里的線路延長分別為588公里和752公里。貨運方面首次開行了發到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發到時間固定、以車或以箱為單位報價的“五定”貨運列車，做到了雙線日行800公里、單線日行600公里以上，實現了貨運班列客車化，價格收費公開化；提高了直達列車比重，減少了貨物列車改編作業，加快了車輛周轉，提高了作業效率。 1998年10月1日，中國鐵路第二次大面積提速。直通快速旅客列車在京廣、京滬、京哈三大干線的提速區段最高時速可達到140公里至160公里，在非提速區段的時速達到120公里。夕發朝至列車增加到116趟。廣深線采用新時速擺式列車最高時速達到200公里。全路旅客列車平均速度達到提升到55.16公里/小時。在這兩次提速后已經對提升鐵路客運競爭力有一定作用，令鐵路運輸在1999年實現扭虧為盈。火車大提速導致大批縣級小站消失，使得小城鎮居民出行困難。火車提速的同時，價格低廉速度較慢的綠皮車逐漸退出運行。這使得低收入人群失去了獲取較廉價的車票的機會。 鐵路客車 中國鐵路客車根據用途的不同，主要有如下幾種：硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、行李車、餐車。此外，某些特別用途的車輛，如試驗車、公務車等，因為同樣采用客車結構，按官方分類也屬于客車中“其他車”的類別。各種類型的客車車廂都擁有特定的代號和編碼范圍。 至2006年底，全國鐵路客車擁有量達到4.26萬輛，其中空調客車2.30萬輛，占客車總數的53.9%。預計到2012年，中國鐵路技術裝備將基本實現現代化，除了大量投入運營動車組外，普通空調客車占客車保有量的66％以上。 中國鐵路25型客 25型客車是中國鐵路第三代主型客車。25型客車最初自1967年開始試制，車長25.5米。1978～1985年鐵道部制定科技規劃中要求研制車長25.5米客車。1986年由鐵道部下達25.5米新型空調客車的研制要求。這種客車結構上的特點有：低合金鋼結構的車體為無中粱薄壁筒形整體承載結構，側墻為平板無壓筋結構。定員較多，構造速度較高，集中供電，各車均有車頂單元式空調裝置和電熱裝置。采用低噪聲、耐磨耗風擋，安裝鋁合金單元車窗，端門為自動門，行李架采用板式結構鋁型材制造。此后，1987年開始利用國外技術制造25.5米集中供電空調客車。自1990年代開始，根據客車升級換代的要求相繼研制車長25.5米的25型系列客車。 25型客車除基本車型外還有雙層客車。25型雙層客車于1989年起投入上海—南京間運營。硬座車定員186席，比25型硬座車多58席，軟座車110席，比25型軟座車多30席；車體長仍為25.5m，寬3.105m，高4.75m，車底面距軌面高度為0.25m；采用空氣彈簧懸掛和盤形制動裝置的轉向架。雙層客車客室分上、下兩層，兩端為單層（即中層），中層設置乘務員室和廁所及其他輔助室，上、下層與中層之間設有扶梯。此外，還研制了中長途雙層臥車。 25型客車是中國第一代車長25.5米的試制性鐵路客車。 25A型客車是通過國際招標中標后一次性生產的集中供電空調客車，與英國和日本的公司合作試制。一共168輛客車，也稱“168”客車。這批客車限定區間為北京以南，構造速度為140km/h。采用進口高檔材料和設備，制造成本比較高。 25B型客車（綠皮車）  25B型客車是基于25A型客車基礎上升級換代的普通客車，顏色涂裝與22型客車一樣，除軟臥車、餐車安裝本車柴油發電機供電空調外，其余車種無空調；但硬臥車廂里唯一與22型硬臥客車不同的是，22型硬臥客車的中鋪和上鋪外側各有兩個綠皮吊帶來保護乘客不會從上面掉下來，但25B型硬臥客車的中鋪和上鋪外側則是普通的鐵欄桿保護裝置，與其它25型硬臥客車的中上鋪的保護裝置無任何區別。 25G型客車是升級換代集中供電空調客車，25A型空調客車國產化改進型，技術條件與25A型相同，降低了生產成本。根據供電制式的不同分為機車供電和發電車供電兩個版本 25Z型準高速客車為運行于廣深準高速鐵路線上研制，設計時速為160km/h，最高試驗速度達183km/h。是中國鐵路第一代準高速客車。主要用于中短途城際特快列車。 25G型客車（紅皮車）  25G型客車（G代表改進型，漢語拼音：GaiJin）是25A型客車的改進型。1991年，在168輛25A型新型空調客車試制和應用成功后，鐵道部再次提出生產“升級換代產品 25.5米空調和非空調客車”的要求。長春客車廠（今為長春軌道客車股份有限公司）在25A型客車的基礎上研制了25G型空調客車，而25B型客車則是同在25A型客車的基礎上研制的非空調客車。25G型客車設計技術條件與25A型相同，同樣的無中梁薄壁筒形整體承載車體結構，平板無壓筋側墻，在車頂設置集中單元式空調裝置，并使用空調發電車集中供電，三相四線制AC380V交流電供電模式。25G型在保證質量及性能前提下，生產材料和設備檔次稍作下調，將25A型客車組件國產化，例如采用國產空調機組和電器控制柜，以降低成本。最初采用206G型、209G型轉向架，構造速度為140公里/小時，最大允許速度是120公里/小時，這是因為需要滿足平直道上重車達到800米緊急制動距離要求（25A/B/G型時速為140公里時，緊急制動距離為1200米）。最大編組數20輛。 25K型客車（藍皮車） 25K型客車為中國鐵路第一次大提速開始開行的特快列車車體。是基于25Z型準高速客車的研制經驗設計。  25T型客（藍皮車） 25T型客車為中國鐵路第五次大提速開始開行的直達特快列車車體。是25K型快速客車的后續型號。由龐巴迪公司提供技術并授權四方-龐巴迪-鮑爾公司（BSP）研發量產，定型后由其他國內客車車輛廠國產化。RW19T、RW19K等是高級軟臥包廂客車，通常加掛于直達特快或者特快列車為主。 高速鐵路-客運專線中國高速鐵路的建設始于1999年興建的秦沈客運專線，經過10多年的高速鐵路新線建設和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經建成了世界上最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。至2012年12月底，中國時速達200公里以上的高速鐵路里程已經接近13000公里，其中包括既有線提速近3,000公里。連接秦皇島及沈陽的秦沈客運專線是中國第一條高速鐵路，設計時速為250公里，為中國高速鐵路的前期實驗路段。 中國正在興建和即將興建的高速鐵路客運專線和城際鐵路里程達到17,000公里。根據中國中長期鐵路網規劃方案，至2015年年底，中國將會建成42條高速鐵路客運專線，基本上建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網，總里程將超過16,000公里；到2020年中國時速在200公里以上的高速鐵路里程將會超過30,000公里。 而中國第一條真正意義上的高速鐵路，是在2002年建成運營的秦沈客運專線，全線設計時速達到200～250公里，同年“中華之星”電力動車組在秦沈客運專線創造了當時“中國鐵路第一速”的321.5km/h，轟動一時。而現在秦沈客運專線已經成為合并成京哈線的區間段。 2004年1月，國務院批準中國第一個《中長期鐵路網規劃》，正式宣布規劃建設里程超過1.2萬公里的客運專線，客車速度目標值達到每小時200公里及以上，以及三個地區的城際客運系統（環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區）。自規劃實施后，大批高速鐵路相繼上馬開工建設，包括溫福鐵路、合寧鐵路、武廣客運專線、京津城際鐵路等。 在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、膠濟線等）大規模開行時速高達200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。2008年8月，中國首條設計時速達350公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。 2007年起鐵道部開始對《中長期鐵路網規劃》調整方案進行研究，并于2008年11月正式發布《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》。新方案將客運專線規劃目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里，并將城際客運系統由環渤海城市群、長江三角洲城市群、珠江三角洲城市群擴展到長株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城市群等經濟發達和人口稠密地區。 京津城際 京津城際鐵路又稱京津城際軌道交通，是一條連接北京市和天津市的城際客運專線，也是中國《中長期鐵路網規劃》中環渤海地區城際軌道交通網的重要組成部分。該線是中國大陸第一條高標準、設計時速為350公里的高速鐵路，也是《中長期鐵路網規劃》中的第一個開通運營的城際客運系統。 京津城際鐵路由北京南站始發，終點站為天津站，目前有部分車次的終點站為塘沽站，正線全長113.544公里，北京南站至天津站的實際里程全長116.939公里，運價里程120公里，總投資133.24億元人民幣，其中約85%總長100.171公里的路段為高架線路，設北京南、亦莊、武清、天津等四座車站，并預留永樂站建設用地。京津城際鐵路自北京南站東端引出，沿京滬鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門后折向東南，再沿北京經濟技術開發區東側的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日開工建設，在2008年8月1日，即北京奧運開幕前一星期，作為奧運會交通配套工程投入運營。試驗最高時速394.3公里，正式最高運營時速為350公里，商業運行速度約330公里/小時，全程直達運行時間約為30分鐘，平均運行速度為240公里/小時。 2005年7月4日，京津城際鐵路正式動工。整個京津城際軌道交通系統建設工程采用“兩點一線”建設策略，即分為京津城際鐵路、北京南站、天津站交通樞紐改造工程三大部分同步進行。京津城際鐵路與2008年8月1日正式通車運營,2009年10月1日，京津城際延伸線，即津濱城際鐵路動工，北京南站到濱海新區核心區的于家堡站預計40余分鐘。2008年8月1日起，命名為“和諧號”的京津城際動車組正式在京津城際鐵路投入運營，并啟用了代表城際高速列車的C字頭車次。列車最高運營速度為350km/h，來往京津兩地單程僅需30分鐘，以高速度、公交化、大容量運輸模式運營。2008年9月24日起，京津城際高速動車組的服務經由津山鐵路延伸至天津的塘沽站，這一以區間內的最高運行速度為160公里/小時，初期有4對列車停靠該站。 京滬高鐵 京滬高速鐵路簡稱京滬高鐵，是中國一條連接北京市與上海市的高速鐵路。線路由北京南站至上海虹橋站，全長1318公里，設24個車站。設計的最高速度為350km/h，近期最高運營時速300km/h。京滬高速鐵路于2008年4月18日正式開工，并于2011年6月30日通車。 北京和上海分別是中華人民共和國的首都和全國最大經濟中心城市，而京滬高速鐵路位于中國華北和華東地區，兩端連接環渤海和長三角經濟圈兩個經濟區域，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。所經區域面積占國土面積的6.5%，人口占全國的26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值占全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。進入21世紀，目前既有京滬線的利用率已處于超飽和狀態，73%的區段運力利用率達到90%，26%的區段運力利用率更達到100%。到了2007年，隨著中國經濟的急速發展，鐵路運輸情況變得更為嚴峻。既有京滬線平均客運密度上升至每公里4782萬人、貨運密度達到每公里6277萬噸，分別為全國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍，已處于極度飽和狀態。運輸壓力前所未有，新建一條鐵路迫在眉睫。但對于這條高速鐵路的必要性、經濟性，以及選擇哪種技術建設（“高速輪軌”和“磁懸浮”之爭），選用哪個國家的技術，一直是飽受爭議的話題。 京滬高速鐵路與既有京滬鐵路大體平行，正線全長1318公里，較既有京滬線縮短約140km；正線鋪設無砟軌道1268公里。設計最高運行時速380公里，持續運營時速350公里，列車最小追蹤間隔按3分鐘設計。北京南—上海虹橋全程運行時間約為5小時。年客運輸送能力雙向達到1億6千萬人次。 線路自北京南站西端引出，沿既有京滬鐵路，經天津新設天津南站并與天津西站間修建聯絡線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3公里處跨黃河，在濟南市西側新設濟南西客站；向南沿京福高速公路東側南行，在徐州市東部新設徐州東站；于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設蚌埠南站，過滁河，在現有南京長江大橋上游20公里的南京大勝關長江大橋處越江進入新設的南京南站，終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。 滬寧城際鐵路 滬寧城際鐵路（又稱滬寧高速鐵路）是中國一條連接上海市與江蘇省南京市的城際鐵路客運專線，于2008年7月開工，并于2010年7月1日通車。滬寧高速鐵路與京滬高鐵的滬寧段、京滬鐵路動車組并行，覆蓋同一客運需求區域，為相互競爭關系。 滬寧高速鐵路全線長約300公里，在上海市境內32公里，江蘇省境內268公里，線路走向基本與京滬線滬寧段平行，共設31個站點，其中10個站為預留站。原設計時速250公里，運行大站直達（250公里/小時，80分鐘）和站站停（160公里/小時，171分鐘）兩種列車。施工期間發生3次重大變更，第一次為梁型的改變，第二次為有砟軌道變無砟軌道板，第三次于2008年11月11日，正線線間距由4.6米調整為4.8米，設計時速提升至初期運行時速300公里，遠期提速到350公里。2010年03月10日，為了保證南京與上海之間真正實現一小時通達，滬寧高速鐵路的設計時速由原來的300公里提高到350公里。 京廣高鐵（京石高鐵-石武高鐵-武廣高鐵） 京廣高速鐵路是中國一條運營中的高速鐵路。該線始于北京西站，途經石家莊、鄭州、武漢、長沙等地，到達廣州南站，全長2298公里，是當今世界上運營里程最長的高速鐵路。線路南端與廣深港高速鐵路相連，構成《中長期鐵路網規劃》中規劃的“四縱四橫”鐵路快速客運通道中北京至香港的客運專線。 建造工程于2005年開始，全線分為三段建設。南段的武廣客運專線于2009年12月26日率先通車運營。中段的石武客運專線以鄭州東站為界分為兩部分，鄭州至武漢段于2012年9月28日通車運營，而石家莊至鄭州段則與北段的京石客運專線一同在2012年12月26日投入運營。 徐蘭高鐵 徐蘭高鐵，是中國一條建設中的高速鐵路，是中國中長期鐵路規劃的“四縱四橫”客運專線的“一橫”。由鄭徐高鐵、鄭西高鐵、西寶高鐵、寶蘭高鐵組成，全長約1400公里，連接西北、中原和華東地區，全線時速350km/h。目前該線路鄭州東站至西安北站段已開通運營。 鄭西高鐵 鄭西高鐵是一條連接中華人民共和國河南省鄭州市與陜西省西安市的高速鐵路，線路由鄭州東站至西安北站，全長484公里，設11個車站，由鐵道部和河南省、陜西省政府投資，共同興建。設計的最高速度為350km/h，近期最高運營時速為300km/h。鄭西客運專線于2010年2月6日正式開通運營。 鄭西客遠專線作為鄭西快速客運通道，是中國“四縱四橫”鐵路快速客運通道網中“一橫”的徐蘭客運專線的最先通車的重要組成部分，也是第一條連接中國中國中部和西部地區的高速鐵路。 西寶高鐵 西寶客運專線是中國一條建設中陜西省內西安市與寶雞市的客運專線，徐蘭客運專線的組成部分。建成后，兼有城際鐵路性質，與鄭西、徐鄭客專及規劃擬建的寶蘭客運專線相連，形成隴海客運專線，與既有隴海線共同構成高標準、大能力的路橋通道。 本線位于陜西省關中平原西部，東起西安，向西經咸陽市、楊凌示范區至寶雞，途徑咸陽市秦都區、興平市、武功縣和楊凌區以及寶雞市扶風縣、眉縣、岐山縣、陳倉區等市縣，是陜西省重要的經濟發展帶，長度148.15公里，路段旅客列車設計行車速達350公里/小時，將新建咸陽西、楊凌南、岐山、寶雞南共4個車站。 哈大高鐵 哈大高鐵，是中國黑龍江省哈爾濱市與遼寧省大連市之間的高速鐵路，哈爾濱西站至沈陽北站為京哈客運專線的一部分。哈大客運專線于2007年8月23日正式開工建設，2010年6月28日開始鋪軌，同年12月28日全線鋪通，2012年10月8日開始進入試運行階段，2012年12月1日正式通車，按照冬季運行圖運行。 2013年4月1日哈大高鐵按照夏季運行圖提速至300公里/小時，速度、票價與之前比均提升50%，哈爾濱到大連最快3時30分到達。沈陽和大連間的二等座票價為175.5元左右，最快1小時55分。 哈大高鐵運營初期，實行冬季和夏季“兩張列車運行圖”，分別按時速200公里和300公里兩個速度等級開行動車組列車，同時實行與兩個速度等級相對應的票價。冬季運行圖實施階段為每年12月1日至次年3月31日，共4個月。夏季運行圖實施階段為每年4月1日至11月30日，共8個月。 高速鐵路(High Speed Rail) 高速鐵路(High Speed Rail)簡稱為高鐵，是一種營運速度較普通鐵路更快的鐵路運輸方式。截至2013年，世界上主要運行高鐵的國家最高時速大約為300公里（德國、日本、臺灣、意大利、英國、韓國），310公里（中國、西班牙）和320公里（法國、日本E5系E6系），上海磁浮示范運營線則最高可達431公里的時速。 高速鐵路是一個高科技的集成系統，除了需要在列車的營運速度達到一定標準外，鐵路車輛、軌道、訊號系統等方面均需要技術的配合。通常高速鐵路是作為一種快捷及安全的旅客運輸方式使用，但亦有少數能同時擔當輕量的貨運服務，例如法國郵政服務“La Poste”擁有少量高速郵政列車SNCF TGV La Poste，使用法國高速鐵路網提供快運服務。 對于“高速鐵路”一詞，現時世界上并沒有統一的定義，所以不同的組織或國家均對“高速鐵路”有各異的標準。但近年各地的標準均趨于接近，國際鐵路聯盟的建議是指透過改造原有線路使其設計速度達到200公里/小時，或新建線路的設計速度達到250公里/小時以上。不過，由于許多國家的傳統鐵路，也進行高速化，一旦速度提升達到200公里/小時的范圍，會使得高速鐵路的定義趨于模糊。因此，依據所謂的運輸工具3S理論，高速鐵路的列車不只是速度快（Speed），也會在乘坐空間加大舒適程度（Space），以及提升座艙的服務內容（Service），才能以較高的票價來服務。“狹義”上的高速鐵路，是指傳統的輪軌式高速鐵路，這也是最普遍的一種理解；而“廣義”上的高速鐵路則包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。于1964年開通的日本東海道新干線，是世界上第一個商業營運速度達到時速200公里以上的高速鐵路系統。 和諧號動車組列車 和諧號動車組是中國鐵路高速（CRH）動車組，及部份交流傳動電力機車、柴油機車系列的統稱。動車組除了比傳統由機車牽引的列車、以及推拉式列車節能、環保外，還需要多個不同單位攜手合作共同研制，代表技術上的協調。被命名為“和諧號”的高速動車組列車均為CRH系列，是中華人民共和國鐵道部向龐巴迪、川崎重工業、阿爾斯通和西門子公司購買動車組技術，并通過技術轉移方式，在中國國內生產有關高速鐵路車輛，達到一定程度的國產化。目前共有六個大系列（CRH6型車在產中），分別是CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6及CRH380系列。 “和諧號”動車組是目前中國國內技術最先進的動車組列車。列車采用動力分散式，運行時速達200公里以上，最高可達350公里。由外國引進的技術，經調整使之符合中國的實際情況。司機可以通過電腦控制列車，駕駛數據全部采用電子顯示，而非傳統的儀表顯示，電腦也可以自動調節列車的速度，有助排除誤點，空調溫度也能自動調節。列車車頭是流線形的，能大幅降低空氣的阻力。所有車門都是電動塞拉門（CRH2及CRH380A系列則使用內藏趟門），能減低開關門時的噪音。 而內部設施也更注重人性化的設計，例如殘疾人專用洗手間、為母親提供的嬰兒護理臺等。衛生間里水龍頭都是感應式的，并附有冷熱水供應。乘客在衛生間中，可隨時利用緊急調用按鈕，在緊急的情況下通知列車服務員前來協助。身體不適的乘客，可以使用多功能室的折疊床作休息。車窗玻璃采用特殊材料，即使被打碎都不會劃傷人體。而且車門都經過特別設計，方便殘疾人士登車（由于CRH1的車門較闊，所以車門無需特別設計）。 “和諧號”列車的座位劃分為商務座、一等座及二等座。商務座位1+2排列方式，一等座為2+2排列方式，而二等座為3+2方式。座椅的靠背和座墊均可自由調節（CRH1型的二等座除外），座向可以180度轉變（詳情請見下表），亦附有可折疊的茶幾。 運營初期，在部分線路上和諧號動車組的售票情況并不理想。有業內人士認為淡季、價格和認知是主要因素。而價格方面，和諧號動車組列車的票價，比特快列車高出一倍多，這和動車組不執行“遞遠遞減”的定價原則有關，普通乘客可能難以負擔，有時比特價飛機票還高。此外，在提速后，在同樣線路上運行的其他特快列車的票價都沒有改變，但速度卻提高了，某些短途線路上特快列車的運行時間僅比和諧號動車組長約十幾分鐘，所以部分乘客寧可選擇較便宜的特快列車。 CRH1 (時速200公里，最大時速250公里) CRH1型電力動車組，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。
由于CRH1主要用于城際運輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，而其原形車（Regina C2008）在國外都是以兩節或三節短編組運行，所以中國國內鐵路迷普遍將CRH1A型動車組稱為“地鐵”。鐵道迷對此型車有“大地鐵”的昵稱。列車通常運行滬寧、滬杭線的城際列車，其發車密度大約只有15分鐘左右，猶如城市軌道交通線路；另外列車設計也酷似上海軌道交通6號線、8號線的AC10、AC12列車。 標稱速度為200公里/小時，持續運營速度為200公里/小時，最大運營速度為250公里/小時。
CRH2（運營時速200公里，最高時速250公里） CRH2型電力動車組，向日本川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH2系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體。CRH2型是以日本新干線的E2系1000番臺為基礎，也是繼臺灣高鐵的700T型后，第二款自日本出口的新干線列車。CRH2A的編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），每4節為一個單元，牽引功率為4800千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里，列車裝有兩副受電弓。
CRH3（時速350公里） CRH3型電力動車組，是向德國西門子交通集團和中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司訂購的CRH系列高速動車組。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。營運最高速度：350 km/h設計最高速度：350 km/h。
CRH5（最高運營時速250公里） CRH5型電力動車組，是向法國阿爾斯通和中國北車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速車輛均命名為和諧號。CRH5型電力動車組采用動力分散式設計，有別于TGV的動力集中式設計，是以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但取消裝設擺式功能，而車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型。這批高速列車隨后正式定型為CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一車型。動車組采用動力分散式，每列8節編組，共5節動車和3節拖車（5m3T），設計營運速度為250 km/h。列車可透過兩組聯掛方式增至16節。列車設有一等座車（ZY）、二等座車（ZE）、一等包座/二等座車（ZYE）和帶酒吧的二等座車／餐車（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。有23列CRH5A（編號為CRH5-001A—CRH5-012A、CRH5-043A—CRH5—053A）的一等、二等座椅不可回轉。
設計營運速度為250 km/h。 CRH6（時速160-200公里） CRH6型電力動車組是由中國南車青島四方機車車輛股份有限公司和南車南京浦鎮車輛有限公司共同研制開發的CRH系列電力動車組。列車由四方技術總負責，浦鎮四方聯合設計，并分別在兩公司及廣東（新會）基地生產。CRH6型動車組適用于城市間以及市區和郊區間的短途通勤客運，滿足載客量大、快速乘降、快啟快停的運營要求。
CRH6型動車組采用8輛標準編組、編組長度201.4米。根據運輸距離、站點和乘客群的不同，CRH6型動車組分為兩大類型，運營速度分別為時速200公里和160公里兩個等級。時速200公里的CRH6型動車組最高運營速度200公里/小時、試驗速度220公里/小時，以“大站停”的模式運營；而時速160公里的CRH6型動車組最高運營速度160公里/小時、試驗速度180公里/小時，以“站站停”模式運營。 CRH380A —或 CRH2-380型 CRH380A型電力動車組，或稱CRH2-380型，是為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，由南車青島四方機車車輛股份有限公司在CRH2C（CRH2-300）型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速電力動車組，也是“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”的重點項目，最高營運速度380千米/小時。中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH380A系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體。 營運最高速度：380 km/h，設計最高速度：400 km/h。
CRH380B CRH380B型電力動車組（或稱CRH3-380型），是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，由中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司和中國北車集團長春軌道客車有限責任公司在CRH3C型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速電力動車組，也是“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”的重點項目之一，并將以此為基礎研制時速400公里的CIT400B檢測車。 和諧長城號內燃動車組 NDJ3“和諧長城號”，是中國鐵路的準高速柴油動車組車款之一，屬于動力集中式，采用推拉式設計。 鐵道部為滿足2008年北京奧運帶來游客增加而需要開行的北京至八達嶺之間旅游列車的要求，訂造了四組NDJ3型內燃動車組。全部配屬北京鐵路局北京機務段，行走北京市郊鐵路S2線的近郊旅游線路，來往北京北、八達嶺與延慶南菜園火車站之間。
NDJ3型柴油動車組是以新曙光號內燃動車組為基礎進行研制，機車和客車車廂分別由戚墅堰機車車輛廠與南京浦鎮車輛廠負責制造，動車組采用旅游客車設計。列車動力配置為二動七拖，頭尾每端各配有一臺柴油機車，以推挽式運行，最大運行速度為160km/h。機車為電力傳動內燃機車，使用12氣缸柴油機，每臺機車的軸式為A1A-A1A。并在主發電機上配一個輔助發電機，以供電給車廂使用。客車車廂以25T型客車為藍本，而浦鎮車輛廠吸收消化和諧號動車組技術，車輛內部裝飾參考了CRH1和CRH2型動車組的設計，外部涂裝也與CRH系列和諧號動車組相似。客車采用加寬車門、特大觀光車窗、可旋轉座椅、殘疾人衛生間、嬰兒護理臺等多項更為人性化的設計，而且所有座椅均可以回轉。 這款動車組在2008年8月6日開始服務城鐵S2線。此前曾據聞被命名為“和諧號”，但并不屬于CRH系列，至7月22日起命名為“和諧長城號”。2009年春運期間，其中一列“和諧長城號”曾短暫服務于石家莊—北京西—天津—秦皇島的臨時城際特快列車。2009年7月30日，其中一列曾經從北京鐵路局轉配到沈陽鐵路局，后來已經轉配回北京鐵路局。 |
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