【市場】2015年全球LNG船市場總結及分析｜新奧船人

王老軌的資料 2016-02-24

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回顧

受到全球經濟長期不景氣以及地區沖突不斷升級的影響，2014年初以來國際油價開啟連續暴跌模式，一度被砸到30美金這一重要關口以下，致使全球經濟恐慌彌漫，包括LNG在內的各種能源開發項目和貿易計劃被迫延遲甚至擱置。

與此同時，全球航運BDI指數也歷史性的跌破400點，截至2016年1月29日達到317點（歷史最高為11771點），可見當前全球航運市場已經極度低迷，甚至有業內人士警告“海上沒有任何船，貿易已陷入停頓”，世界經濟面臨重大挑戰。

覆巢之下無完卵。受大環境的不利影響，2015年新造船市場繼續低迷，LNG船市場也不例外。主要體現在以下幾個方面：

新簽訂單顯著減少，較2014年下降50%，占手持訂單的33%。

據統計，2015全年成交LNG新船訂單35艘，較2014年的69艘下降50%，占全球手持LNG訂單的33%。成交的35艘訂單中，有27艘為17萬方級大型LNG船，主要集中在大宇造船、三菱重工、今治造船、川崎重工、三星重工、現代三湖、現代重工全球7家船廠。

其中韓國船廠新簽訂單大幅減少，而日本船廠的新簽訂單卻大幅提高，如三菱重工、今冶造船和川崎重工總共承接12艘新船訂單，占2015年全部新船訂單的45%，這主要得益于日本國內LNG船的需求以及日本重返新造船市場的戰略調整。

根據克拉克森統計，2015年全球LNG船手持訂單156艘，累計艙容2450萬立方米，與2014年末手持訂單121艘、累計艙容1894萬立方米相比增長29%，增速明顯放緩。

為了分析目前手持訂單的情況，我們用它與現有船隊進行比較，比較結果如下圖所示， 2015年末LNG船手持訂單占整個船隊規模的比例為40%。

該數據從2011年以來一直在不斷增長，導致目前全球LNG船手持訂單累積到156艘左右，這些訂單將于未來2-3年陸續交付，如果不考慮拆解的情況（具體分析見下文），全球LNG船隊將于2019年達到600艘左右的規模，比2015年末船隊規模增長35%。如果全球油價繼續保持當前的低位運行，世界LNG貿易量不能與LNG船隊規模相同程度的增長，將難以避免地導致LNG船隊出現供大于求的尷尬局面

全球LNG船隊規模較2014年增長6.8%，實現連續20年正增長。

根據克拉克松的統計數據，2015年末全球LNG船規模繼續增長，達到440艘，累計艙容6400萬立方米，與2014末船隊規模412艘、累計艙容5980萬立方米相比，增長6.8%。

以上440艘現有船隊中，有407艘艙容在14W方以上，占整個船隊的92%。具體艙容分布如下圖所示，由此可見當前LNG船隊大型化非常明顯，而目前的手持訂單和新簽訂單也絕大部分為17萬方級的超大型LNG船。

全球LNG船拆解量在增加，后續將會有更多12萬方以上的LNG船被拆解。

根據克拉克森統計，從2006年開始LNG船隊拆解量在不斷增加，有利于消化部分運力，不過即便如此，1996年至今拆解的LNG船只有27艘，2015年拆解的LNG船數量也只有3艘，與龐大的手持訂單量相比，有點杯水車薪。

但是，值得注意的是，2012年出現了第一艘12萬方LNG船被拆解。此外，雖然船隊整體偏年輕化，但是已有6艘船超過40歲，21艘船超過35歲（平均運力12.7萬方），可以預見接下來被拆解的大型LNG船數量將不斷增加。此外，隨著各種新規則規范的不斷推出，尤其是Tier III的強制執行，未來被拆解的LNG船數量和速度都會進一步加快，從而釋放一定的船隊增長空間，消化一定的現有運力。

全球主要LNG造船廠各有喜憂，總體而言韓國船廠問題較大，日本船廠情況良好。

據統計，手持訂單中14萬方以上LNG船的建造船廠只有9家，其中韓國4家、日本4家、中國1家（滬東中華，排名第4位）。這9家船廠總共手持LNG船訂單140艘，占到全球總訂單量的92%；前五位的船廠手持訂單總量為113艘，占全球總訂單的72.4%。

對比2014和2015年的接單情況，除了日本的三菱重工和今冶造船之外，其余船廠2015年LNG船新簽訂單均出現大幅下滑，尤其是韓國三大船廠，而日本船廠得益于日本國內LNG船的需求以及日本重返新造船市場的戰略調整，三菱重工和今冶造船兩家船廠訂單大增，而其余幾家船廠訂單數量也很搶眼。

此外，各主要LNG造船目前的經營情況也大不相同。如下圖所示，三星重工、現代重工和現代三湖3家韓國船廠的手持訂單接近或超過50%在2016年交付，2016年之后的訂單會比較緊張；今冶造船和海事聯合2家日本船廠的手持訂單主要2017年及以后；大宇造船、滬東中華、三菱重工3家船廠的手持訂單的交船期在各年中分布比較均勻。

受大環境的影響，LNG船日租金和LNG船東收益大幅下滑，約72%。

受到國際油價和全球經濟不景氣的影響，LNG船期租租金和LNG船東收益也出現大幅下滑，以16萬方LNG船為例，租金由2012年的14萬美金/天跌到現在的4萬美金/天，約下降72%。

LNG船貿易量趨穩，但是船隊增長速度大于貿易需求，存在運力過剩。

受到國際油價和全球經濟的影響，LNG船新簽訂單和LNG船租金大幅下滑，但是全球LNG貿易量卻未出現下降，相反有輕微的增加。然而，如果我們對比全球LNG船運力和全球LNG貿易量，就會發現從2011年開始世界LNG貿易量便停止高速增長，而全球LNG船隊運力卻在仍在直線上升，難以避免的導致運力過剩，這也是當前LNG船日租金大幅下滑的主要原因之一。而導致兩者走勢反差的主要原因，又在于對短期內LNG貿易量增長的過分樂觀。

世界能源格局正在醞釀巨大調整，雖短期受經濟環境影響，但是大趨勢沒有改變。

隨著世界各國對清潔能源需求的不斷增加，全球能源結構也在發生著重大變化，世界第一大能源（石油）的消費量增速正在逐漸放緩并趨于穩定，而氣體能源消費量（主要是天然氣和石油氣）正在直線上升，有機構預測氣體能源消費量將在2037前后超越石油成為全球第一大能源。雖然由于當前油價低迷，航運停滯，經濟不景氣，能源結構變革的進程受到一定影響，但是大趨勢不會被改變。

總體而言，受到大環境的影響，當前LNG船市場并不樂觀，除了LNG的需求受到低油價的壓制之外，LNG船隊自身存在著較為明顯的運力過剩，導致運費大幅下降，上游LNG項目投資也大面積推遲，可以預見接下來的2-3年這種局面不會有大的改觀。

但是，人活著總要有希望，不能因為眼前的困難而否定最開始看好這個市場的理由。最開始看好LNG船市場的原因，首先就是基于世界能源格局的巨大調整所帶來的機會，而至今為止這個大的趨勢并未改變。因此，我們仍然需要對LNG船未來市場繼續保持樂觀的態度，相信風雨之后會見到美麗的彩虹。