【專題】中國古代航海歷史時間線

 從浮具（人是跨著一根樹干，或是抱著一個葫蘆作為渡水的）到腰舟（數個葫蘆用繩子綁到一起，以提高渡具的浮力）到筏（將有浮力的物體綁扎在一起可以加大浮力，足以可以承受一個人的重量漂浮在水中）。筏的出現是人類擺脫水浸主動創造水上交通工具的一個飛躍標志。后又借助石斧和火（恩格斯斷定）用整塊木頭制作成了舟（浙江余姚河姆渡發現的7000年前的新石器的遺址證明）。

▼河姆渡遺址發現的舟

該時期是我國古代航海事業的形成時期。這一時期，在海上探險、大規模海上運輸、海外貿易及頻繁的海戰中先后出現了海上強國——齊國、吳國和越國。

出現了一些固定的諸侯國之間的航線。以渤海灣口的芝罘（煙臺）為中轉點，北到遼東半島，南到瑯邪已有了一條南北航線。

吳、楚、越崛起于長江中、下游和東南沿海以后，他們依江而居，憑借著高質量的船舶建造，其國家迅速發展。江南的沿海及江河航道中舟帆相繼，航運成為當地諸侯的政治、經濟命脈。在當時出現了所謂的“樓船”：樓船是古代中國海軍裝備的一種大型戰船。船上建有重樓，因而得名。

▼樓船

燕、齊航海者從山東或遼東半島出發，經過朝鮮半島，航行到日本，前后共開辟了兩條對日航線。

春秋時期的第一條，是左旋環流航線；

戰國時期隨著航海技術的提高，又開辟出一條經由對馬島直航日本北九州的航線。

這個時代的海港的前身都是小村落，因為臨海，成了貨物集散地，逐漸演變成了港口。這些港口有的已成遺跡，有的到現在仍是我國重要的港口。碣石（今河北省昌黎縣城北，現被秦皇島港所取代）；黃港（今牟平，被煙臺港所代替）、腄港（今黃縣，被龍口代替）；瑯琊港（今山東黃島區）、番禺（今廣州港，據說是越族的一支揚越族所興建的人工港，也是目前唯一還存在的春秋時期的港口）。

秦始皇出巡，在泰山封禪刻石，又來到渤海邊登上芝罘島，一眼望去，海上有島嶼若隱若現，秦始皇很是興趣，這本是海市蜃樓景象，但徐福就看到了機會給秦始皇上書，說海中有蓬萊、方丈、贏洲三座仙山，有仙人居住，可以得到長生仙藥。眼見為實，在虛幻的島嶼的誘惑下，秦始皇心動了，于是派數千童男、童女數千人隨他出海求取仙藥，上演了蓬萊版的“三顧茅廬”，可是最后一去再也沒有回來了。

原因：首先，海上運輸相比于陸上運輸在當時的背景下來得更穩定，海上唯一的影響因素就是天氣。其次，海運的運輸量是駱駝商隊無可比擬的，因而運輸成本低；漢代絲綢之路輸出品的貨源來看，蠶絲和絲綢產地都在沿海的江南吳、越和山東齊、魯一帶，這些地方自古以來便是盛產蠶絲和造船的基地；這些地方既能對外輸出提供貨源，又能提供航海外輸的運載工具。

在掃平了南越后，海上絲綢之路就順應建立。以合浦為起點，史稱“徐聞、合浦南海道”。

▼西漢海上絲綢之路

上述的航線是西漢絲綢之路的主干道。

在東漢以及之后的三國時期，在中外航海貿易商的努力下，實現同羅馬帝國的貿易對接,兩個大國終于直航了。

▼東漢兩條西行路線

三國時期曹魏開辟第三條中日航線。由于北方被魏所占領，導致吳國無法通過朝鮮轉至日本，位于東南的吳國憑借著地理優勢以及悠久的航海傳統決定自己開辟日本航線，雖然三次派遣船隊都因政治因素未能成功，卻為以后東晉和南朝開辟的通日南道奠定了基礎。

▼對日第三條航線

東吳開辟了的三條通往西方的航線。

法顯，俗家姓龔，平陽武陽（今山西省臨汾縣西南）人。由于佛教自西漢末年傳入中國后，但經典常常釋譯失旨，使人難覓大義。于是，在隆安三年（公元399年），慨然以年近花甲之高齡，西行求法。足跡遍及今巴基斯坦、阿富汗、印度、尼泊爾等中亞地區。法顯歷經3年艱難的航海生涯，終于在412年7月間回到了祖國。回國之后著有《法顯傳》，作為中國歷史上第一部關于遠洋航行的紀實性文獻，對于我們了解和研究中國以及亞洲古代航海工具、航海技術、航海路線、航海貿易、航海港口、航海地理、航海水文、航海氣象、航海生活等都有重大價值。

中日南道航線：這條航線位于魏國開辟的對日第三條航線的南邊，所以稱為南道。東漢末年到三國南北朝很多的中國人沿著這條航線到達日本，促進了中日文化交流，不少中國人在日本定居了下來。所以不得不說中日融合也得力于海上航線的開辟。

▼中日南道航線

唐宋是我國古代航海事業最繁榮的階段，此時中國同日本經濟文化交流全面展開，同南洋的貿易延續之前的良好態勢，同阿拉伯帝國一起將亞非的航海推向了頂峰。

此時日本處于從奴隸制像封建社會轉變的時期，極力推崇學習唐朝制度，日本的大量留學生來唐學習。公元676年，新羅崛起，統一了朝鮮半島，開始同中國、日本的正式海上通商。東方其他的鄰國由于經濟貿易文化的要求也大量同中國海上通商。750年阿拔斯帝國（黑衣大食）建立，阿拉伯船舶東行與中國船只的西行形成了對流。762年，阿拔斯遷都報達城（巴格達），這里很快成為中國印度商品的集散地，甚至還有專門的中國商品市場。

鑒真，（公元688～763年），揚州江陽縣（今江蘇省揚州）人，俗姓淳于，為唐代著名高僧。自公元743起，至754年止，鑒真在11年內先后6次東渡日本，歷盡苦難，備受艱辛，終以非凡的信念與頑強的毅力，實現了自己宏偉的夙愿，在中日兩國友好的航海交往史上留下了永世不滅的千古美談。

一是船體不斷增大，結構也更加合理。二是造船數量不斷增多。三是造船工藝越來越先進。宋朝造船、修船已經開始使用船塢，這比歐洲早了500年。

▼宋代船塢

宋代西航線：宋代對東南亞、阿拉伯以及非洲東岸地區統稱“南洋諸國”。宋代遠洋海船從泉州、廣州兩港出發，基本上是沿著唐代'.通海夷道”這條航線到達波斯灣各地，但向西卻范圍更廣，已經到達了紅海和非洲東部。宋代到各國的航線基本都是直達。

宋代對日航線：唐宋交替之間，經歷了五代十國的混亂時期，但作為割據東南的吳越國，還維持著唐代與日本的海上往來。到了北宋，日本藤原氏執政時期仍舊閉關鎖國態勢，中日航海貿易宋朝唱獨角戲。到了南宋日本幕府又恢復了同中國的貿易，中日航海貿易再次繁榮。

宋代高麗航線 北線：從山東萊州出發，橫渡黃海，用兩天可到朝鮮半島西南海岸的甕津。比唐代的高麗渤海道便捷。南線：從明州出發至朝鮮西岸禮成江碧瀾亭。約15天左右可到達。宋代高麗遣宋使57次，宋使往高麗30次。

市舶司是唐宋專門管理航海貿易的機構，主管官稱為提市舶司使。據《宋史·職官志》的記載，市舶司的職責是“掌蕃貨海舶征榷貿易之事，以來遠人，通遠貨”。《宋會要輯要》上說;“市舶司，掌市易南蕃諸國物資，航舶而至者”。所謂“掌蕃貨海舶征榷貿易之事”，即把現代所稱的船舶登記，港務監督、海關稅收和外僑管理這些工作，統歸于市舶司掌管。市舶司職責如下：進出口船舶管理，對進口貨物的禁榷、抽分、博買，蕃商管理。

歸國后，徐兢撰寫了一部航海紀實性著作《宣和奉使高麗圖經》。該書具體地描述了宋代先進的航海工具、航海技術以及航海路線和航海考察活動，是12世紀中國航海的百科全書。其中特別是關于指南針的應用及海圖測繪記錄，已成為中外航海史籍中的珍品。

元朝蒙古族入中原，定都大都(北京)，北方人口大增，所需糧食要依賴南方運來，原漕運主要航道是隋唐大運河，因連年戰火，缺少疏浚，多處於塞，水路不暢。沿河又有宋軍余部不斷騷擾，難保漕運安全，元朝廷開始組織海運漕糧，南北漕運興旺起來。時勢造“英雄”。統治者的需要，使得海盜朱清、張瑄成為首開南北海路的人。海上漕運歷經探索改進(航道改過三次)，逐漸形成成熟的航路。如一路順風順水10天可到。

元代民間航海家汪大淵曾于公元1330-1390年兩次從泉州出發，航海遠游，行蹤遍及南海、印度洋，遠達阿拉伯半島及東非沿海地區。為此，他于公元1349年寫成《島夷志略》一書，其中記述國名、地名達96處之多。 

▼《島夷志略》篇章

元朝造船業的大發展，為明代建造五桅戰船、六桅座船、七桅糧船、八桅馬船、九桅寶船創造了十分有利的條件，迎來了我國造船業的新高潮。明朝時期造船的工場分布之廣、規模之大、配套之全，是歷史上空前的，達到了我國古代造船史上的最高水平。主要的造船場有南京龍江船場、淮南清江船場、山東北清河船場等。

到了明朝，各種古代船只已經完全定型。中國古代的船型種類和名目繁多，但是大體上說，從船首形狀來分，可以分成尖首和方首兩大類；從船底式樣來分，可以分成尖底和平底兩大類。在歷史的演變中，福船是最著名的尖首、尖底船型的代表，沙船是最著名的方頭、平底船的代表。

▼福船

▼沙船

明代永樂至宣德年間，偉大的中國航海家鄭和率領遠洋船隊?，從永樂三年（公元1405年）至宣德八年（公元1433年），歷時28年，組織規模空前的遠航船隊，七次下西洋，足跡遍及東南亞、南亞、印度洋沿岸、非洲等三十多余國，?其船隊規模之大、船舶之巨、航路之廣、航技之高，在當時無與倫比。 鄭和通過七次大西洋的探險航行，開辟了海上交通路線，形成了系統完善的海上交通網絡。前三次主要到印度以東，最遠到達古里，這里是古代東西方海上貿易的重要港口。第四次開始到達西亞、東非地區。鄭和重要航線有56條，航線總長15000英??里。

▼鄭和下西洋路線

鄭和下西洋活動的主要成就和貢獻是多方面的。在軍事上，維護了海洋安全，穩定了邊境和周邊環境；在政治上，發展了睦鄰友好、和平外交政策，與亞非國家建立了友好關系；在文化上，傳播了先進的中國古代文明；在航海上，開拓了海上絲綢之路，完善了印度洋航路；在經濟上，引發了海上貿易新高潮；在科學技術上，完善了古代航海技術，創造了遠洋醫學保障方法，還首創了海洋調查先例，開展了生物考察，豐富了我國生物資源寶庫。??