蘇

　　三十多年來，蘇霍伊蘇-27“側(cè)衛(wèi)”一直是俄羅斯空軍最重要的戰(zhàn)斗機(jī)，是該國在高性能戰(zhàn)斗機(jī)制造領(lǐng)域的代表作，并暢銷世界各地。

　　1969年12月，美國空軍選擇麥道公司的F-15方案作為未來空中優(yōu)勢戰(zhàn)斗機(jī)。同年，蘇聯(lián)也啟動了未來戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)PFI的研究，要求該機(jī)最大速度為高空2.0-2.2馬赫（2500-2700公里/小時），海平面1.14-1.22馬赫（1400-1500公里/小時），爬升速度300-350米/秒，無副油箱航程為高空2500公里或海平面1000公里。蘇霍伊設(shè)計局的蘇-27、米格設(shè)計局的米格-29和雅科夫列夫設(shè)計局的雅克-45/47參加了競爭。米格設(shè)計局在競爭結(jié)果公布前預(yù)感自己的米格-29無法與蘇-27正面競爭，于是建議蘇聯(lián)空軍像美國空軍的F-15和F-16那樣搞兩種高低搭配的戰(zhàn)斗機(jī)，把米格-29作為與蘇-27搭配的輕型戰(zhàn)斗機(jī)使用，同時縮小了米格-29的尺寸，從重型戰(zhàn)斗機(jī)變成了一種輕型戰(zhàn)斗機(jī)。這個建議在1971年被蘇聯(lián)空軍采納，決定同時裝備米格-29和蘇-27。

米格的PFI方案之一，有明顯的米格-25的影子，但機(jī)翼已經(jīng)具有米格-29那樣的邊條和圓角翼尖，這時還是按重型戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計的

蘇霍伊、米格、雅克設(shè)計局各自提交的競爭方案

　　蘇霍伊設(shè)計局的蘇-27設(shè)計代號T-10，采用曲線前緣的變彎度機(jī)翼以實現(xiàn)最佳升阻比。風(fēng)洞試驗表明T-10以0.85馬赫巡航時的升阻比達(dá)到12.6。

　　T-10在設(shè)計上把優(yōu)化氣動性能放在第一位，為了追求氣動外形的干凈利落，早期方案甚至采用了自行車式起落架。隨設(shè)計的演進(jìn)和降低生產(chǎn)難度，T-10激進(jìn)的氣動外形被逐步簡化，機(jī)翼的雙曲線邊緣經(jīng)過了簡化，不實用的自行車式起落架也被傳統(tǒng)前三點(diǎn)式起落架取代。

T-10早期設(shè)計的三種風(fēng)洞模型，其中最左側(cè)的就是采用自行車式起落架的方案

最終定型的T-10方案，具有了蘇-27的雛形

　　1977年5月20日，蘇霍伊莫斯科實驗工廠制造的首架T-10-1原型機(jī)在設(shè)計局首席試飛員弗拉基米爾·伊柳辛的駕駛下，在茹科夫斯基首飛成功。

第一架蘇-27原型機(jī)T10-1

　　1979年3月，美國國防部首次公布了蘇-27的存在。

　　美國間諜衛(wèi)星發(fā)現(xiàn)這種新型戰(zhàn)斗機(jī)出沒于蘇聯(lián)研究和測試設(shè)施之后，美國國防部把T-10命名為“拉明-K”，拉明是指飛機(jī)首次被拍到的地點(diǎn)——莫斯科拉緬斯科耶機(jī)場。隨后，北約航空標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)委員會為該機(jī)取了“側(cè)衛(wèi)-A”的代號。

　　1983年11月，美國國防部公布了T-10原型機(jī)的第一張照片，這張衛(wèi)星照片質(zhì)量非常糟糕。1985年7月21日，在蘇聯(lián)電視臺首播的帕維爾·蘇霍伊紀(jì)錄片（蘇霍伊設(shè)計局創(chuàng)始人）中出現(xiàn)了質(zhì)量更好的T-10視頻，是一段10秒鐘的T-10-1首飛鏡頭。此后不久，T-10-1原型機(jī)被莫尼諾蘇聯(lián)空軍博物館收藏。

“拉明-K”衛(wèi)星照片

同時期米格-29的衛(wèi)星照片，也就是“拉明-L”

推倒重來

　　1976年1月，蘇霍伊設(shè)計局的未來總設(shè)計師——米哈伊爾·西蒙諾夫接手負(fù)責(zé)蘇-27項目。西蒙諾夫認(rèn)為T-10-1在性能上并沒有達(dá)到與F-15相抗衡的地步，需要重新設(shè)計。由于為T-10研制的一些設(shè)備超重，發(fā)動機(jī)耗油率也高于預(yù)期，所以T-10的許多設(shè)計指標(biāo)都沒有實現(xiàn)。

堅定無畏的西蒙諾夫。他手里拿的是米格-35的一個發(fā)展方案模型，這個設(shè)計在氣動外形上的改變，是將機(jī)翼的后緣從后掠改為前掠為主；以克服后掠翼布局在跨聲速區(qū)域進(jìn)行大過載時會出現(xiàn)失控的缺陷

　　甚至在T-10-1首飛之前，西蒙諾夫就開始設(shè)計全新的T-10S了，該機(jī)的第一個設(shè)計目標(biāo)是提高大攻角升力。T-10-1采用沒有前緣襟翼的S形曲線機(jī)翼，這樣雖然能降低阻力，但也降低了大攻角升力，所以必須增加前緣襟翼。于是西蒙諾夫把S形前緣拉直以安裝前緣襟翼，并用后緣襟副翼取代之前單獨(dú)的襟翼和副翼進(jìn)行減重。

T-10-1的機(jī)翼設(shè)計，S形前緣沒有襟翼，后緣有單獨(dú)的襟翼和副翼

T-10和T-10S的機(jī)翼設(shè)計對比

　　另一個設(shè)計目標(biāo)中段機(jī)身截面積降低20%以改善跨音速性能，為此西蒙諾夫重新設(shè)計了主起落架，把發(fā)動機(jī)附件傳動箱移到發(fā)動機(jī)頂部，消滅T-10-1腹部的鼓包，還進(jìn)行了許多局部氣動修形。由于發(fā)動機(jī)傳動箱的改動，垂尾也需要從發(fā)動機(jī)艙上方移到了兩側(cè)。

　　最終，T-10S的垂尾安裝在發(fā)動機(jī)艙兩側(cè)的尾撐上，這減少了有效垂尾面積，于是西蒙諾夫又在尾撐下方增加了兩片腹鰭。

T-10-1使用起落架艙門兼做減速板

T-10S則采用機(jī)背大型減速板

　　主起落架的重新設(shè)計又影響到了減速板，T-10-1使用起落架艙門兼做減速板，而T-10S改為安裝在機(jī)背的大型單塊式減速板，這點(diǎn)和F-15“鷹”一樣。

T-10S（虛線）和T-10的輪廓差異

在風(fēng)洞中進(jìn)行測試的T-10S縮比模型

　　1981年4月20日，第一架T-10S-1原型機(jī)在弗拉基米爾·伊柳辛的駕駛下首飛，此時蘇霍伊莫斯科實驗工廠已經(jīng)制造出了10架T-10原型機(jī)。不幸的是，T-10S-1在9月3日的試飛中墜毀。

T-10與T-10S的側(cè)面圖對比

　　阿穆爾河畔共青城的尤里·加加林飛機(jī)制造廠從一開始就參與了T-10項目，做好了迅速投產(chǎn)該機(jī)的準(zhǔn)備。

　　1982年6月2日，T-10S構(gòu)型的首架蘇-27生產(chǎn)型（北約代號“側(cè)衛(wèi)-B”）在共青城下線。

試飛中的T-10-17

　　1985年3月7日，共青城制造的第一架蘇-27UB雙座型（UB代表戰(zhàn)斗教練機(jī)）首飛。

　　共青城在制造了5架蘇-27UB之后就把雙座型的生產(chǎn)線遷移到伊爾庫茨克飛機(jī)制造廠。當(dāng)時伊爾庫茨克剛完成米格-27“鞭笞者”戰(zhàn)斗轟炸機(jī)的生產(chǎn)任務(wù)，正處于青黃不接的階段。伊爾庫茨克制造的首架蘇-27UB在1986年9月10日投產(chǎn)。與蘇聯(lián)空軍當(dāng)時其他戰(zhàn)斗機(jī)的同型雙座教練機(jī)相比（如米格-29UB），蘇-27UB保留了單座型的全部火控系統(tǒng)和作戰(zhàn)能力。蘇-27UB在尺寸上與單座型一致，串列雙座的后座艙占據(jù)了單座型機(jī)背油箱的部分位置。為了補(bǔ)償抬高的后座，蘇-27UB還增高了垂尾。這些改變略微降低了雙座型的性能。

雙座的T-10U原型機(jī)

不一樣的蘇霍伊

　　西蒙諾夫在設(shè)計T-10S時做出了兩個大膽的決定。第一是采用具有連續(xù)平滑的翼身過渡的翼身融合氣動布局（蘇聯(lián)人叫做整體氣動布局）。這種布局具有兩大明顯優(yōu)點(diǎn)：高升阻比和能容納大量燃油和設(shè)備。

　　第二是采用縱向靜不穩(wěn)定設(shè)計來提高敏捷性，但由于蘇-27機(jī)頭電子設(shè)備（主要是雷達(dá)）比預(yù)期要重，所以這個目標(biāo)沒有完全實現(xiàn)，最后蘇-27的縱向穩(wěn)定性接近中立穩(wěn)定。由于傳統(tǒng)機(jī)械式飛控系統(tǒng)無法操縱靜不穩(wěn)定飛機(jī)，所以蘇-27采用了全新研制的線傳飛控系統(tǒng)，不過僅用在受益最大的縱向操縱通道中。不管怎樣，蘇-27是蘇聯(lián)制造的第一種采用線傳飛控的生產(chǎn)型飛機(jī)。

　　上述亮點(diǎn)并不是蘇-27上唯一的創(chuàng)新，該機(jī)的發(fā)動機(jī)、火控系統(tǒng)和武器也都是全新研制的。

　　1975年，留里卡設(shè)計局（現(xiàn)在的土星科研生產(chǎn)聯(lián)合體）開始研制AL-31F渦扇發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)的設(shè)計指標(biāo)是加力推力122.58千牛（12.5噸），推重比8，巡航耗油率61克/牛頓/小時。

AL-31F渦扇發(fā)動機(jī)

　　最后AL-31F生產(chǎn)型雖然達(dá)到推力和重量指標(biāo)，但巡航耗油率超出10%以上，達(dá)68克/牛頓/小時，最大軍推耗油率79克/牛頓/小時，加力耗油率200克/牛頓/小時。由于發(fā)展新發(fā)動機(jī)總是要比研制新機(jī)需要更多時間，所以第一架T-10原型機(jī)安裝的是AL-21F3發(fā)動機(jī)，也就是蘇-17和蘇-24的發(fā)動機(jī)。最后，AL-31F發(fā)動機(jī)裝在T-10S上在1985年開始國家試飛。

　　坐落在茹科夫斯基的提赫米洛夫儀器制造研究院（Tikhomirov NIIP）派出經(jīng)驗豐富的科學(xué)家維克托·格里欣來主持蘇-27雷達(dá)的研制，此前NIIP已經(jīng)為米格-31研制并生產(chǎn)了蘇聯(lián)第一臺戰(zhàn)斗機(jī)相控陣?yán)走_(dá)——“盾牌”（Zaslon），所以蘇-27的新雷達(dá)在設(shè)計上也很有特色，在垂直面采用電子掃描，在水平面采用機(jī)械掃描。但是這種混合掃描的新雷達(dá)最后研制失敗了，因為對于戰(zhàn)斗機(jī)來說實在太重了。蘇聯(lián)空軍在1982年放棄了相控陣天線要求，命令莫斯科的穩(wěn)相加速器科學(xué)生產(chǎn)聯(lián)合體（Phazotron-NIIR）以米格-29的N019雷達(dá)基礎(chǔ)上為蘇-27研制N001雷達(dá)。N001雷達(dá)基本上是N019的放大型，具有直徑和發(fā)射功率都更大的卡塞格倫天線，這兩種雷達(dá)的許多組件都能通用。

最終N001雷達(dá)性能仍然大幅落后F-15的APG-63，但重量達(dá)到550公斤，如果計入后端的散熱和電源部分等全套系統(tǒng)，全重接近980公斤

蘇-27的設(shè)計也是圍繞著蠢重的雷達(dá)系統(tǒng)展開：整個前機(jī)身從雷達(dá)整流罩起到第18號隔框，除了飛行員、彈射座椅和前起落架，座艙前方、下方、后方的三個設(shè)備艙里都被電子設(shè)備塞滿

　　蘇-27采用具有兩臺Ts100計算機(jī)的S-27（產(chǎn)品Sh101）火控系統(tǒng)，由RLPK-27 N001“劍”雷達(dá)系統(tǒng)、OEPS-27光電瞄準(zhǔn)系統(tǒng)、SEI-31-10“水仙-M”數(shù)據(jù)顯示系統(tǒng)、“密碼”敵我識別系統(tǒng)、SUO-27武器管理系統(tǒng)組成。

　　其中N001是一種具有下視下射能力的相干脈沖多普勒雷達(dá)，對戰(zhàn)斗機(jī)大小的3平方米雷達(dá)截面積目標(biāo)迎頭搜索距離是85-100公里，尾追搜索距離是30-40公里。雷達(dá)可邊跟蹤邊掃描多達(dá)10個目標(biāo)并同時攻擊其中兩個。

OEPS-27（產(chǎn)品31Ye）光電瞄準(zhǔn)系統(tǒng)

　　OEPS-27（產(chǎn)品31Ye）光電瞄準(zhǔn)系統(tǒng)由OLS-27（產(chǎn)品36Sh）紅外搜索和跟蹤（IRST）系統(tǒng)（內(nèi)置激光測距儀，對空中目標(biāo)的尾追跟蹤距離是50公里，迎頭15公里）和“裂縫-3U”（Shchel-3U）頭盔瞄準(zhǔn)具組成。SEI-31-10“水仙花”數(shù)據(jù)顯示系統(tǒng)（擁有自己的“軌道-20”計算機(jī)）則包括了ILS-31平顯和IPV戰(zhàn)術(shù)顯示器。

OLS-27的傳感器平臺位于風(fēng)擋前端

蘇-27的座艙儀表與米格-29相似，這兩種蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)的姿態(tài)陀螺、水平儀、空速表和高度表都一樣

　　蘇-27在火控系統(tǒng)上最大的創(chuàng)新就是把雷達(dá)、IRST和頭盔瞄準(zhǔn)具集成在一起，這在戰(zhàn)術(shù)上具有很大優(yōu)點(diǎn)。例如，如果IRST跟蹤的目標(biāo)飛進(jìn)云中，雷達(dá)就能接手跟蹤。

　　“裂縫-3U”頭盔瞄準(zhǔn)具也在蘇-27的近距格斗中發(fā)揮重要作用。該瞄準(zhǔn)具由烏克蘭基輔的兵工廠中央設(shè)計局設(shè)計制造，是蘇聯(lián)的第一種頭盔瞄準(zhǔn)具。飛行員使用瞄準(zhǔn)具上的十字準(zhǔn)星進(jìn)行瞄準(zhǔn)，系統(tǒng)通過自動跟蹤飛行員的頭部運(yùn)動把瞄準(zhǔn)信息顯示在頭盔瞄準(zhǔn)鏡和座艙顯示器上。R-73導(dǎo)彈的引導(dǎo)頭能隨動于飛行員的頭部運(yùn)動，所以無論飛機(jī)位置如何都能進(jìn)行大離軸角發(fā)射，無需再費(fèi)力操縱機(jī)鼻對準(zhǔn)目標(biāo)，這在當(dāng)時是近距狗斗的革命性概念。

飛行員使用瞄準(zhǔn)具上的十字準(zhǔn)星進(jìn)行瞄準(zhǔn)，系統(tǒng)通過自動跟蹤飛行員的頭部運(yùn)動把瞄準(zhǔn)信息顯示在頭盔瞄準(zhǔn)鏡和座艙顯示器上

　　蘇-27配備了一套PNK-10-02飛行導(dǎo)航系統(tǒng)，由SAU-10-01自動駕駛儀、具有兩個RV-21高度計的911-01導(dǎo)航子系統(tǒng)、ARK-22無線電測向儀、MRP-76信標(biāo)接收機(jī)、“克維托克-1”遠(yuǎn)距無線電導(dǎo)航系統(tǒng)、塔康、SO-72轉(zhuǎn)發(fā)器組成。

　　該機(jī)還有兩套數(shù)據(jù)鏈，分別是TKS-2-27保密數(shù)據(jù)鏈，能使多達(dá)16架蘇-27聯(lián)機(jī)作戰(zhàn)，此外還有“光譜-1”數(shù)據(jù)鏈，用于從陸基雷達(dá)接收目標(biāo)信息。

破紀(jì)錄飛行

　　在1986年10月和11月15日，維克托·普加喬夫駕駛T-10S-3原型機(jī)——P-42創(chuàng)下了一系列計時爬升絕對世界紀(jì)錄，分別是耗時25.373秒內(nèi)爬升到3000米（比之前F-15創(chuàng)造的紀(jì)錄快了2.2秒）；耗時37.05秒內(nèi)爬升到6000米；耗時47.028秒爬升到9000米；耗時58.102秒爬升到12000米。隨后尼古拉·薩多夫尼科夫在1987年3-6月間又創(chuàng)下了其他一系列紀(jì)錄，如耗時44.176秒爬升到9000米，比普加喬夫快了2.8秒。薩多夫尼科夫還創(chuàng)造了在90秒時間內(nèi)爬升到19335-19429米的高度紀(jì)錄。最終P-42創(chuàng)造了41項世界紀(jì)錄。為了竟可能降低重量，提高推重比，P-42拆除了許多設(shè)備，如武器系統(tǒng)和減速傘，甚至除掉了機(jī)身表面的油漆，鎖住機(jī)翼前緣襟翼，發(fā)動機(jī)推力提高到128.4千牛（13092千克），并且在破紀(jì)錄飛行中只裝了最少量的燃油，

創(chuàng)造紀(jì)錄的P-42機(jī)

爬升中的P-42

　　蘇霍伊還改裝出另一架T-10-20R破紀(jì)錄飛機(jī)，拆除機(jī)鼻雷達(dá)為油箱騰出空間，并在發(fā)動機(jī)艙之間的加長尾椎中增加一個額外油箱，改用弧型翼尖以降低阻力。T-10-20R計劃用于打破500公里封閉航線的世界速度記錄，但此時蘇聯(lián)政府對破紀(jì)錄的興趣已經(jīng)降低，最終T10-20R被取消。

T-10-20R破紀(jì)錄飛機(jī)

T-10-20R尖尖的機(jī)鼻

普加喬夫“眼鏡蛇”

　　1989年5月，蘇-27進(jìn)行了國際首秀，蘇-27 388號單座型和蘇-27UB 389雙座型參加巴黎航展。

1989年的巴黎航展中，普加喬夫做出了匪夷所思的“眼鏡蛇”機(jī)動，機(jī)頭指向在最極端的時候達(dá)到120度

事實上，“眼鏡蛇”機(jī)動中，高度還是略有增加，不過微不足道就是了

普加喬夫駕駛單座型在范保羅航展上表演“眼鏡蛇”時，飛到了130度的最大迎角

　　蘇霍伊設(shè)計局試飛員維克托·普加喬夫在航展上首次公開表演了驚人的“眼鏡蛇”機(jī)動，從技術(shù)角度來看，“眼鏡蛇”屬于一種動態(tài)減速機(jī)動。1987年9月29日，試飛員伊戈爾·沃爾克在一次試飛中首次駕駛蘇-27實現(xiàn)了“眼鏡蛇”機(jī)動，在這個機(jī)動中，蘇-27先是高速平飛，然后機(jī)鼻上揚(yáng)，攻角迅速提高到120度以機(jī)尾在前的姿態(tài)前飛幾秒，然后在不掉高度的情況下降低機(jī)鼻恢復(fù)水平飛行。由于蘇-27的直立姿態(tài)很像一條發(fā)怒的眼鏡蛇，所以這個機(jī)動被命名為“眼鏡蛇”機(jī)動。

　　做“眼鏡蛇”時，飛行員必須在500-1000米高度以205-228節(jié)（380-420公里/小時）的速度飛行，然后向后快速拉桿，在達(dá)到120度最大攻角后，飛行員必須快速推桿到中立位置并增加推力，同時要防止飛機(jī)進(jìn)入負(fù)攻角飛行狀態(tài)。在飛“眼鏡蛇”機(jī)動前，飛行員必須關(guān)閉飛控的攻角限制器。

維克托·普加喬夫，俄羅斯功勛試飛員

導(dǎo)彈

　　蘇聯(lián)專門為蘇-27和米格-29研制了兩種新型空空導(dǎo)彈，分別是中遠(yuǎn)距的R-27和短距R-73。

R-27中遠(yuǎn)距空空導(dǎo)彈

　　信號旗設(shè)計局研制的R-27空空導(dǎo)彈目前仍是俄羅斯主要的中距空空導(dǎo)彈，該彈在1979年從一架米格-23ML“鞭笞者-G”上進(jìn)行了首次試射。自1983年以來，R-27的所有型號都由烏克蘭基輔的阿爾喬姆工廠生產(chǎn)，蘇聯(lián)/俄羅斯沒有生產(chǎn)過。

　　R-27（AA-10“白楊”）采用模塊化結(jié)構(gòu)，包括帶控制翼面、自動駕駛儀、電源、戰(zhàn)斗部和引信的中段彈身，兩種安裝有固定翼面和發(fā)動機(jī)的可互換后段，不同型號的引導(dǎo)頭。

R-27R的半主動雷達(dá)制導(dǎo)引導(dǎo)頭

　　導(dǎo)彈采用了新穎的蝶形控制翼面（控制翼面的翼尖弦長寬于翼根），能降低阻力并在飛行末端增強(qiáng)導(dǎo)彈的機(jī)動性。半主動雷達(dá)制導(dǎo)的R-27R和被動紅外制導(dǎo)的R-27T是R-27家族中最先問世的兩種型號，于1983年投產(chǎn)，1987年正式進(jìn)入蘇聯(lián)空軍服役。隨后蘇-27又裝備了第三種R-27——被動雷達(dá)制導(dǎo)的R-27P。

R-27T與R-27R導(dǎo)彈

　　1990年服役的R-27E系列改用更強(qiáng)大的雙脈沖發(fā)動機(jī)，與標(biāo)準(zhǔn)型R-27的單脈沖發(fā)動機(jī)相比在射程和平均速度都有所增加。R-27E有三個子型號，分別是半主動雷達(dá)制導(dǎo)的R-27ER，紅外制導(dǎo)的R-27ET和被動雷達(dá)制導(dǎo)的R-27EP。

　　R-27R的最大彈道射程為60公里，R-27ER是95公里，當(dāng)然這種射程在實戰(zhàn)中絕對無法實現(xiàn)。空空導(dǎo)彈的實戰(zhàn)射程在很大程度上取決于高度，發(fā)射高度越低射程就越短。另一個影響因素是載機(jī)和目標(biāo)的速度，雙方接近速度越高射程就越大，所以說空空導(dǎo)彈的迎頭射程要高于尾追射程。以R-27ER為例，盡管該彈的彈道射程高達(dá)95公里，但在實戰(zhàn)中，當(dāng)蘇-27和目標(biāo)都以485節(jié)（900公里/小時）的速度飛行在10000米高度時，R-27ER的迎頭射程為60公里，尾追射程只有30公里。高度下降到4900米時，兩個射程分別縮短至40公里和18公里。到了910米高度，又進(jìn)一步降低到26公里和10公里，此時中距彈就變成近距彈了。此外，空空導(dǎo)彈的射程還必須考慮引導(dǎo)頭的限制，如R-27T和R-27ET在發(fā)射前必須先鎖定目標(biāo)，這使導(dǎo)彈射程無法超過引導(dǎo)頭探測距離。此外，目標(biāo)實施的防御機(jī)動和干擾也能進(jìn)一步降低導(dǎo)彈的實際射程。

R-73短距空空導(dǎo)彈

　　從設(shè)計角度看，R-73（AA-11“射手”）是一種體形緊湊的全向紅外制導(dǎo)空空導(dǎo)彈。莫斯科閃電設(shè)計局在1976年開始了R-73的初步設(shè)計，1982年4月在閃電設(shè)計局承擔(dān)了“暴風(fēng)雪”航天飛機(jī)的研制任務(wù)后，局里300名導(dǎo)彈專家來到信號旗設(shè)計局繼續(xù)研制R-73。R-73導(dǎo)彈在1982年投入生產(chǎn)，在1983年11月5日正式服役。蘇聯(lián)時期有兩座生產(chǎn)R-73導(dǎo)彈的工廠，分別是莫斯科的杜克斯工廠和格魯吉亞第比利斯的第比利斯飛機(jī)協(xié)會（TASA）。蘇聯(lián)解體后，兩座工廠繼續(xù)生產(chǎn)R-73導(dǎo)彈。其中TASA表示直到20世紀(jì)90年代初，工廠仍能年產(chǎn)6000枚R-73導(dǎo)彈，1992年后的出口量超過10000枚。

　　R-73導(dǎo)彈采用鴨式氣動布局，頭部有4片三角形控制翼面，尾部圍繞發(fā)動機(jī)安裝了4片梯形固定翼面。

　　R-73通過氣動-矢量綜合控制實現(xiàn)出色的機(jī)動性，導(dǎo)彈在發(fā)射后就能做40度以上攻角的急轉(zhuǎn)彎，迅速飛向目標(biāo)。在動力飛行階段，圍繞發(fā)動機(jī)噴管布置的兩個雙偏流板能通過偏折噴流來輔助氣動控制面進(jìn)行俯仰和方向操縱。導(dǎo)彈尾翼后緣有4片機(jī)械互連的副翼，用于保證導(dǎo)彈在縱軸線上的穩(wěn)定性。火箭發(fā)動機(jī)燒完后，R-73就只能依靠氣動控制面進(jìn)行操縱了。

R-73尾部的偏流板

　　目前現(xiàn)役R-73有兩個型號，第一種是早期的R-73K（對應(yīng)出口型是R-73E），配備有“隼”無線電近炸引信。第二種是后期的R-73L（對應(yīng)出口型R-73LE），升級成“琥珀”激光近炸引信，所以鴨翼后方具有激光引信矩形窗口。

R-73L，注意鴨翼后方的激光引信矩形窗口

　　R-73在飛行中段使用慣性制導(dǎo)，末端則由紅外引導(dǎo)頭制導(dǎo)。其“燈塔-80”引導(dǎo)頭是烏克蘭兵工廠設(shè)計局設(shè)計制造的，由于采用的氮?dú)饫鋮s的銻化銦傳感器，所以能全向跟蹤空中目標(biāo)，而不是向上一代引導(dǎo)頭那樣僅能在目標(biāo)尾后進(jìn)行跟蹤。在蘇-27上，R-73可在任何過載下發(fā)射，不受載機(jī)機(jī)動限制。