上次說到了飛機上的東西
現在向管制員要個放行許可:
“XX放行，早晨好，XXXX航班，停在X號位，通播X已經收到，去XX，請發放行許可。”
“XXXX，早晨好，可以按計劃航路放行至XX，XX號跑道，XXX號離場，起始高度900米，離地后聯系進近120.3，應答機XXXX，通波X有效，準備好后請聯系塔臺118.1。”
要說清楚放行許可是怎么回事，我們可以拿開運動會來打比方。例如學校要舉辦個運動會吧，你要參賽，首先要由班級的體育委員給你報名，申明什么人參加什么項目在什么組之類，然后參賽人員的名單，由大會的組委會，分發到裁判員手里。
等真正比賽的那天，在正式比賽那天，裁判員要拿著這個名單，進行檢錄。通過檢錄，來確定報名沒有錯，確實是這個人，而且這個人確實也是來了。最后進行比賽。
前面我們說過，我們在上飛機之前，地面人員給我們的那個“簽派放行單”，同時要傳真給管制部門一份（這個部門通常叫站調）。這相當于給我們今天要飛的航班去報個名字。然后站調再把我們的計劃發給塔臺上專門管“放行”的人。
我們要放行，他發放行的這個過程，大致相當于一次檢錄。有了放行許可，就證明這個航班各方面已經就緒，進入了待飛的狀態。
下面再看放行的具體內容。
“XX放行”這個通常就是機場的名字，例如寶安放行、白云放行什么的。但是放行并不一定是一個固定的管制席位。換句話說，并不一定是在一個固定的頻率里由一個固定的管制員向飛機們發放行許可。
只有在深圳、廣州這種比較繁忙的機場才是這樣的。在一般機場，發放行的工作通常由地面管制員，或者塔臺一并完成。
“XXXX航班”這個是我自己的呼號。一般都是“國航1234”、“上航4321”這樣的。
“通波X已收到”這個前面說過了。
“可以按計劃航路放行至XX”這句是套話，但是每次都要加上這么一句。反正我還沒見過“不可以按計劃航路放行至XX”或“可以按非計劃航路放行至XX”的情況。
“XX號跑道，XXX號離場”跑道這個很好理解啦，離場這個以前也說過，就是指令你一會兒用哪個離場程序。我們剛才在FMC里面輸入的那個，只能算預選一下，這下子我們就知道用哪個程序離場了，如果剛才猜錯了，修改一下就可以。 “起始高度900米”首先要聲明，這個900米只是在舉例子而已，每個機場都有自己的程序和規定，不同的情況下，這個高度也不一樣。
怎么理解呢。飛機起飛后，一定是要向上爬升的，對吧。可是爬到多高呢？起始900米——就是是起飛后先爬到900米，如果有進一步的指令了就繼續爬升，如果沒有指令，就在900米改平，等待下一個指令。
“離地聯系進近”進近是一個管制員的稱呼嘛。這又涉及到到終端區管制席位的劃分了。比較繁忙的機場，塔臺只管你起飛降落，只要你一離地，就不歸塔臺管了，而歸進近管，所以讓你離地后聯系某個頻率。
但是如果是不太繁忙的機場，塔臺和進近是一個人，這句通常就沒有了。
“應答機XXXX”。嗯，這個是本篇重點要說的——應答機。
首先，飛機在天上飛，是受地面上的管制員指揮的。管制員指揮飛機的方法有兩種，一種叫程序管制，另一種叫雷達管制。
進行程序管制的時候，管制員是沒有雷達的，依靠飛行員的位置報告，判別各個飛機的在空中的位置，然后進行指揮。
例如，我在程序管制區域，飛到了一個航路點的上空，就會告訴管制員：我的航班號、高度、位置（現在在哪個航路點上空）、我要飛的的下一個點是什么、預計飛達下一個點的時間、再下一個點是什么。然后管制員通過我的匯報，掌握了我飛機的情況，再結合其它飛機報告的信息，進行管制。
但是，實行程序管制的缺點是顯而易見的——地空雙方的負荷量都很大，而且這樣單純依靠人口頭交流信息，很難免存在誤差和誤解。為了避免位置報告時的人為誤差帶來的不安全因素，所以在程序管制區域把飛機和飛機之間的間隔拉得很大，又對整個天空上飛機的運行效率有很大影響。
所以，程序管制基本上已經算作一種過時的管制方法了，只在大洋區域和一些實在無法架設雷達的地方使用。
而比程序管制更先進的，就是另一種管制方法了——雷達管制。顧名思意嘛，實行雷達管制的時候，管制員是對著雷達屏幕工作的。
提起雷達，估計大家一下子會想起電影里的某些情節“一個雷達兵正在監控雷達屏幕，突然他一躍而起，大呼小叫地喊來了一個軍官，鏡頭切向雷達屏幕——密密麻麻的小白點預示著一場戰爭已經不可避免了……”。
軍用雷達大概是這樣的吧，其實我也不知道，我只知道這樣的雷達拿到民航來肯定沒用——因為打仗的時候，你只要知道一個白點是一架敵機就可以了，而至于哪架是哪架，好像我們可以不關心；而民航就不一樣了，如果管制員面對著雷達屏幕，看到的只是一堆白點，我想他會發瘋的，根本不知道誰是誰嘛，還怎么管！所以，民航管制用的雷達不太一樣，我們用的是“二次雷達”。
我前面提到了應答機那個設備了吧。飛機上的應答機和管制員使用的二次雷達，是一起配套使用的。我們在起飛之前，管制員分配給我們一個四位的數字，當做我們的應答機編碼（就是上面說的應答機XXXX嘍）。
然后我們把這個代碼輸入應答機。到了天上，當應答機收到二次雷達的一個詢問信號后，會把這組編碼回復出去（應答機就要應答嘛），然后在雷達屏幕上，不但能顯示我們飛機的這一個白點，在白點旁邊還能顯示出這組編碼。想要知道誰是誰，只要看看這組編碼當初分配給誰了就可以。
當然，當分配給我們編碼的這個管制單位把編碼告訴我們的同時，也會把編碼告訴其它的管制單位，否則人家看到編碼了也對應不起來。
其實，應答機的功能還不只這些。S模式的應答機是現在世界上最先進的應答機了，它不但可以在和二次雷達交互的過程中把我的那個四字代碼發送出去，還可以把我飛機現在的飛行高度發送給管制員。
這樣，雷達屏幕上每個白點旁邊不但有四個數字，還有這個“白點”目前的飛行高度，以及它是在爬升，還是在平飛，還是在下降（由向上或向下的箭頭體現出來）。
這樣，管制員可以很直觀地在屏幕上看到每一架飛機的位置、高度和高度變化趨勢——和前面說的程序管制比起來，這種雷達管制的好處不用我說，大家也能明白了吧。
不過，應答機還有更先進的功能呢。它不但可以和地面上的二次雷達交互，還可以和別的飛機交互。記得前面有朋友問過，在天上能不能通過雷達看到別的飛機的問題。
這就是答案了，在天上完全可以看到周圍一定范圍內的飛機，但是不是根據雷達回波，而是通過兩架飛機上各自應答機私下的交流進行的。實現這種交流的前提就是兩架飛機上必須都安裝這種最先進的應答機，否則不能形成“一問一答”，無法交互，自然就看不到了。
在飛機上，如果有一架別的飛機在我周圍，兩架飛機的應答機就會在私底下先聊聊，弄清楚各自的位置、高度和高度變化趨勢后，把對方的的情況顯示到自己的屏幕上。但是，飛機看飛機，是不顯示那個四位的應答機編碼的，和管制員需要看到應答機編碼的原因正好相反——我只要知道那有架飛機就可以了，至于誰是誰對我來說關系不大，對吧。
另外，我估計大家肯定會有這樣的生活經驗：在一個很窄的空間，你和另外一個人相對走過來，你們倆需要各自避讓對方一下，結果，你往你的左邊閃，他往他的右邊閃，看到不對，你往右邊閃，他又往左邊閃……當然，平時生活中有點這樣的小誤會，不算什么大事，但是，在飛行中就不一樣了。
雖然在平常飛行中，極少極少會遇到兩架飛機對頭飛這樣的沖突，但是，一旦遇上了，最怕的就是雙方飛行員象在平時生活中那樣，避讓到同一個方向去了。
假如一旦遇到這個情況，應答機就又有了表現的舞臺——它會在雙方發生沖突的時候（對于兩架飛機來說，靠得近到一定程度就算是沖突了），在私下再商量一下：“你往上爬升點？”“好，我往上爬升，你可別忘了往下下降一點哦。”“沒問題，您就瞧好吧”……，然后應答機又各自分頭把商量出的結果，顯示在飛機的顯示屏幕上，引導飛行員操縱飛機，使用最合理的方式，互相避讓。這樣就可以在根本上避免前面說到的那個生活中的誤會了。
到目前為止，駕駛艙的直接準備基本上結束了。旅客也上得差不多了。這時候會有一個地面的工作人員，手里拿著幾張紙，匆匆的走進駕駛艙，交給機長，機長簽字確認后，機組留一份，乘務組留一份，地面人員自己留一份——這個東西叫艙單。
很遺憾，我又要說前面重復了好幾次的一句話——這是一份航班飛行必要的法律文件——不過，這是正常情況下最后一份文件了。
咱們下次接著說說艙單和飛機配重等話題。
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