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本報天水10月13日訊（記者張亮術）“從中國鐵路總公司‘掛牌監控’的一級高風險隧道，到首個被提前‘銷號’的控制性工程，科技創新的作用不容忽視。”望著高鐵列車駛出渭河隧道，中鐵十二局寶（雞）蘭（州）高鐵4標段指揮部指揮長宋振軍長舒了一口氣。 寶蘭高鐵渭河隧道全長10016米，開挖斷面158平方米，Ⅳ級、Ⅴ級圍巖段高達92%，下穿城區建筑物、城市主干道、高速公路、藉河河谷區和滑坡體群5大風險，被業內專家稱為“大斷面城市地鐵”。“在隧道施工的4年中，感覺就像幾百人牽手走萬米鋼絲。肩上是安全質量、工期進度和企業形象，腳下就是萬丈深淵。”宋振軍說。 為實現渭河隧道安全平穩掘進，指揮部設置了3座斜井、3座豎井和1座平導共14個掌子面。其中，3座豎井深度均大于50米，開挖斷面達230平方米，承擔正洞26.6%的施工任務，且位于關鍵線路上。由于豎井圍閉采用的是鉆孔咬合樁結構，自上而下穿越富含地下水的圓礫土層和泥巖層，屬于典型的“上軟下硬”地層，傳統的施工機械無法成孔，咬合樁施工進度一度滯后，成為豎井施工難題。 經過技術攻關及現場多次試驗，他們探索形成了“兩階段成樁法”，并改進豎井內襯施工工藝，采用整體式桁架支撐體系，有效解決了成孔難、滿堂腳手架支撐體系搭拆時間長和易變形導致跑模的弊病，使得54米深的3號豎井從開挖到襯砌完成僅用時72天。 在豎井開挖中，他們發明了“GPS+全站儀+全自動陀螺儀+激光鉛垂儀”聯合定向的測量方法，實現隧道豎井最大橫向貫通誤差29毫米，比規范要求精確了71毫米。他們首次提出“拱頂裸露地表的拱蓋法施工方法”，通過預加固和后加固措施嚴格控制圍巖與支護變形，分三臺階預留核心土開挖，并及時使初期支護封閉成環，確保了負埋深的隧道安全開挖，避免了對周圍建構筑物的影響。 如今，該項目形成的“復雜環境特長高鐵隧道的關鍵施工技術”，被山西省科技廳評定為國際領先水平，實現綜合經濟效益789萬元和良好社會效益，并取得了6項專利和7項省部級工法，為同類型隧道施工積累了寶貴經驗。 |
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