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近日，中國指數研究院發布了《高鐵的推拉之力：速度改變城市人口遷移格局》的報告。根據規劃，到2020年，中國的高速鐵路規模將達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，到2025年，達到3.8萬公里左右，基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市。 報告稱，未來中國高鐵線路將構筑“八縱八橫”格局，形成以特大城市為中心覆蓋全國、以省會城市為支點覆蓋周邊的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1-4小時交通圈，城市群內0.5-2小時交通圈。這將極大地推動中國的城市化進程，也將改變中國城市格局。 高鐵將使承載的人口流動速度與規模不斷增大，一方面將為一線城市（特大超大城市）溢出，使周邊形成更多的副中心以及中小城鎮；一方面將極大地促進三四線及以下城市向仍處于資源集聚期的省域中心城市輸送人口，從而出現更多人口規模更具優勢的二線城市。 而香港交易所首席經濟學家巴曙松稱：因由高鐵，未來中國城市的主力格局為3+6，即三大城市群，加上6個主力城市。分別是環北京城市群、環上海城市群、環深圳城市群，香港和廣州都在環深圳城市群里；6個城市是，南京、合肥、武漢、長沙、重慶、成都。 一線城市人口溢出效應顯現 報告稱，對于一線城市而言，高鐵將進一步增強城市的溢出效應，緩解市區的人口、產業發展壓力。同時由于運輸成本降低和時間成本縮短，延伸了城市的發展方向，帶來的溢出效應將促使一線城市周邊沿線中小城市向副中心城市發展。 從中國的城市發展情況來看，一線城市作為發展成熟的大都市，對于人口控制已由吸聚向疏解轉變。除深圳外，北京、上海等一線城市已經將疏解人口作為重要的人口調控目標。高鐵將一線城市與周邊縣市聯通，使附載其上的人口率先放大溢出效應，推動周邊中小城市發展。 總體來看，距離中心城市越近的城市，兩地交互越方便，受溢出效應影響較大，可以較多的分享中心城市集聚經濟和規模經濟帶來的好處。而從人的適應性上來看，從一地到另一地辦事的出行時間在1小時之內人們感覺最為舒適。 不過，由于中國的一線城市資源集中，高鐵的建成是否真能實現溢出效應，很多人存疑。更多的觀點認為，反而可能會加劇集聚效應。有人以日本東京為例，說當初東京人口在1200萬的時候也決心控制人口，于是修了新干線連接東京和大阪，但大阪人都來東京了。 當然，也有人以數據為例說明，東京都市圈的人口數量反映的是一線城市的周邊小城市的發展，而不是一線城市本身的人口無止境地越來越多。3500萬是整個東京都市圈的人口，包括琦玉縣、千葉縣和神奈川縣。而東京都的人口幾十年來一直都是1200萬左右。 中國的都市圈是否也會像東京都市圈一樣呢？ 以北京首都都市圈為例，京津冀城市群發展以北京向周邊疏解非首都功能為要務。“十三五”期間四方向高鐵線路聯通，京東、京南周邊縣市全部納入半小時經濟圈，張家口、承德新擠入一小時經濟圈。未來人口疏解除向南加快外，北向西向也將成為重要線路。 再來看看以上海為中心的長三角都市圈，基本上是以上海為中心向西和向北延伸。新的京滬線（圖中的滬通線）開通之后，江蘇沿海城市將迎來發展機遇，而南通、鹽城等成為上海輻射的重要節點城市。北沿江線的開通，將泰州、揚州等城市納入到上海的一小時高鐵圈。 最后看看廣州、深圳為中心城市的珠三角城市群，該城市群發展成熟，高鐵及高速路網密集，城市群內部城市產業及人口已經一定程度分散分布，新開高鐵更利于城市群向北連接，疏導人口北向擴散。韶關、清遠、河源等廣東欠發達地區迎來新的發展良機。 二線城市人口黑洞效應明顯 報告稱，高鐵將促進沿線地區新興城市群中心城市的人口增加。仍處于資源集聚期的二線城市本身就具有較強的吸附能力，隨著人口流動通道的優化，能夠依靠城市發展孕育的基本面擴大對省域范圍內的輻射范圍，提高人口吸附能力，如鄭州、武漢等高鐵重鎮。 以省級范圍看，中國城鎮化發展過程中，公共資源首先重點配置在以省會城市為代表的二線城市，更好的發展機會、公共服務設施水平形成城市“勢差”。城市“勢差“形成后，人口會向擁有資源優勢的高等級城市集中，呈現階梯式遷移模式。 當前，二線城市人口容量仍有較大增長空間，城市規模擴大仍然需要吸聚人口。在人口吸聚階段，高鐵通達將使周邊人口進一步向二線中心城市集中，城市群內0.5-2小時交通圈使二線城市與周邊三四線城市聯通更緊密，“黑洞效應”將更加明顯。 未來較長的時期內，省域內部以省會為代表的二線城市的優勢將繼續保持，省域內部城市之間社會經濟發展的不平衡問題將直接導致人口向該省中心城市匯聚。因此，從某種程度上來說，高鐵開通對于三四線及以下城市而言，就是一場“災難”。 因為高鐵的便利并沒有打破行政區劃的分隔，而在中國，行政區劃決定了資源的分配。資源只要一天不向三四線城市分散，高鐵開通對三四線城市來說，就不會是一場迎來人口“回流”的機會。這也是為什么現在這些城市對于高鐵的態度出現改變的原因。 以湖南某縣級城市為例，武廣高鐵未開通之前，這座城市去長沙或廣州的時間都在三小時以上，縣城里的教育、商業等資源還算豐富。但高鐵開通之后，到長沙只需要四十多分鐘，去廣州也就一個半小時，越來越多的當地人周末去長沙購物，而孩子教育則直接去了省城。 新一線城市的崛起迎來機會 哪些二線城市后期人口集中度提升的空間更大呢？中國指數研究院從省域人口規模、交通節點地位、政策引導動力三個方面進行了研究。 首先是省域人口規模。區別于一線城市的是，以省會城市為代表的二線城市人口吸引的作用人群仍主要集中于本省內部，其輻射范圍很難超越行政界限。總體來看，成都、武漢、杭州、合肥、長沙、鄭州等城市后期的人口集中度仍存在進一步提升的較大可能。 其次是未來交通節點。從站點重要性來看，最新的高鐵規劃進一步鞏固和提升了部分省會城市鐵路樞紐地位。如武漢、長沙、鄭州、合肥和西安等，2020年前后高鐵通車后，周邊城市基本納入了其2小時范圍內，同時增強了這些樞紐城市對周邊八方縣市人口吸聚力。 最后是政策的引導動力。以規劃中提到的除一線城市外的綜合鐵路樞紐城市現有人口與其“十三五”規劃人口目標對比發現，西安、合肥2016年常住人口與“十三五”規劃的人口目標差距均在300萬以上，人口容量巨大，新建高鐵的通達將成為其吸聚人口的重要利器。 報告認為，高鐵通過產業分布轉移，促進區域整體產業結構調整，進一步影響人口流動中的勞動力流動；通過沿線城市集聚建設及城鎮化加速，帶動大量的人口流動；也通過縮短時空距離導致人們的生產生活方式和觀念發生改變，以此影響人口流動。 總之，高鐵的密集化將會導致城市空間重組，帶來人口重新分布效應，也會影響未來中國城市的格局。
（注：除特別說明外，本文的圖表均來自中國指數研究院）
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