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摘要：民航安全形勢一直不容樂觀,全球空難和差錯數量有增大,對于維修導致的飛行事故和差錯比例增大,要降低差錯數量,確保持續安全，飛機維修現場管理體現出優勢。創新的安全管理模式，先進的現場管理制度，將不斷提高運行安全品質。 關鍵詞：飛機維修管理、現場管理、指揮協調、人力安排、資料管理、協作溝通、器材管理、三級檢驗制度 飛機維修現場管理的內容復雜，具有人員多、設備多、專業廣、任務復雜等特點，本文將從現場指揮協調、人力安排、資料管理、技術支持、器材管理和三級檢驗制度幾個方面進行探討，希望能夠為飛機維修提供全面的現場管理體系的研討，結合實際提出可行的現場管理思路和具體措施，進一步提升飛機維修的管理水平和安全水平。 一、現場指揮協調 基于飛機維修工作范圍和性質的特殊性、復雜性，“現場”主要包括機庫現場和航線現場，各現場之間相互獨立,同時也需要溝通。 (一)機庫現場指揮協調 負責人在當日開工前,要清楚當班人數，請休假人數及工作進度，作出當日工作計劃。 首先,負責人應每日和生產計劃部門了解整體維修進度，結合現場各工種施工進度，使生產計劃部門清楚影響本工種進度的客觀因素，使生產計劃盡早協調。 其次,負責人需根據工作進度和內容判斷人力是否滿足，應和其他負責人溝通并合理調配，保證飛機整體的進度協調。其中,也要注意人員資格必須匹配機型要求。 另外, 負責人對生產任務應有整體統籌管理的概念，需關注航材、特殊工具、工卡資料等是否滿足生產上的需求，發現影響任務進度的因素應立即和相關部門反映，以給與協調和解決，并把情況及時向上級部門匯報，以調動更多資源。 (二)航線的現場指揮協調 航線現場的工作性質有別于機庫，工作的突發性和緊迫性比較突出，而且工作區域范圍廣，人員分散，因此航線現場的指揮協調應相對復雜，需要很高的靈活性。 航線的交班制度是工作連續性和提高工作效率得以保障的前提，進行無縫對接工作的交班對于安排當天工作，分配人力，航材工具的準備都可以提供準確的信息，避免航線在人力和物力相對緊張的情況下造成更大的浪費和安排的失當，也堵截了保留故障被遺留的空間。負責人每日應了解當天的工作量，根據航班情況及人員技能，靈活安排人員駐守各區域，并保持各區域通訊暢通，及時接收負責人調配。 航線交通工具是完成航線飛機維護的重要工具設備，每天必須在出車前進行檢查，避免車輛在行駛中產生意外造成人員受傷和財物損傷。車輛安全行駛制度要求司機嚴格執行，同車人員進行監督，凡由于自身原因產生的交通意外及違章行為車內所有成員連座處罰，凡在定期內司乘人員安全無事故發生，則給與一定獎勵，以促進對于航線交通的安全觀念。 航線夜班工作相對比較繁忙和勞累，對于現場人員的工作精神狀態我們一定要保持高度的警惕，隨著人體生物鐘的改變，員工深夜工作的效率和精神的集中會有所下降，我們的管理者要適當地對他們工作進行調整，避免在人的生理最低潮期進行大量、繁瑣或影響安全性、適航性的工作，調整大家的工作內容，靈活調整工作的節奏，把人和飛機的安全永遠放在第一位，減少人為差錯。同時也要做好員工的心理工作，穩定情緒，發掘工作者的潛力，推進航線維護工作的順利進行。 積極倡導航線各部門之間的溝通和配合。航線工作的變動性更大更快，有時需要多部門共同協作完成，為保證航班的正點率，各個部門應該積極溝通、共同協作、相互幫助。 縱觀以上兩個方面，飛機維修的現場協調指揮的概念具有多樣性，關鍵是在不同的場合不同的時間不同的工作團體，應采取不同的具有靈活性的管理方式，管理人員在控制生產現場的思維也要與時俱進，除堅定執行公司規定的條例為原則外，管理者更需要將自己的管理理念和員工進行溝通，并獲取反饋以便改進，這樣更有利于生產現場的指揮和協調工作。 二、現場人力安排 (一) 人力安排必須與員工需求匹配 人力資源調度問題與其他調度問題的最大區別在于其被調度對象對問題的求解存在著要求。如果在調度過程中不考慮員工的需求,必然降低員工的工作滿意度和組織運作的效率與效果。而員工滿意度和顧客滿意度之間存在著正相關系,低的員工滿意度將導致低的顧客滿意度。只有在求解人力資源調度問題的過程中充分考慮員工需求,才能提高員工的工作滿意度、激發員工的工作積極性、提升員工的創造力,從而提高組織運作的效率和效果。由于人力資源是最重要的生產要素,員工的工作積極性與服務的質量有著直接關系,提高員工滿意度對提高服務質量有著重要意義。因此,如何充分考慮員工需求從而提高員工滿意度是人力資源調度過程中不能回避的問題。 但人力資源調度問題難以考慮所有的員工需求。為了能得到更好的工作和休閑方式,員工需求通常過泛,甚至是互相矛盾,如多數員工都不情愿上夜班。并且人力資源調度過程必須滿足法律法規、人力資源需求等硬約束。在員工需求不可能全面滿足的情況下,需要對員工需求有選擇地滿足或拒絕。 總的來說，留住人才對企業發展是非常關鍵的，我們要把員工照顧得很好。我們盡量使員工感到，飛機維修對他們來說是一個職業，而不僅僅是一份工作。 (二)人力安排必須與工作量匹配 人力安排必須與工作量匹配就要先從工作量談起，比如飛機維修工作中的的客艙維護工作，由于客艙維護工作受到客戶代表主觀因素或者客觀經濟效益的影響，大部分客戶化客艙維護工作未能列入工作包，而是以非例行工卡的形式出現。這就使得客艙維護的工作量在飛機停場完成檢查工作并與客戶協商后再確定，后續的航材準備、與生產線總體進度的同步直接影響人力安排。舉例B737機型C檢工作，執行前區廚房/廁所/地板、中區行李箱/側壁板/天花板、后區廚房/廁所/地板的拆下、修理、安裝、測試工作，但是由于計劃滯后，航材滯后，修理工作未能在計劃安裝日期之前完成，為保證生產線總體進度就需要額外的人力投入進行修理和安裝工作?？傮w來說，如果生產計劃工作滯后，就容易導致人力需求波動過大。因此，必須加大計劃工作的力度，減少人為因素對工作量的影響。 (三)人力安排必須與崗位要求匹配 中國民航飛機數量的增長，意味著飛機維修專業人員的數量已經遠遠不夠了。英語語言能力并不是主要的問題，問題是要在短時間內找到足夠的人員來對這些飛機進行修理和維護。飛機維修過去主要依靠民航院校的大學畢業生，但現在轉向和當地的技術學院進行合作，所有的人員先在學校進行學習，然后再到公司接受培訓。主要是圍繞在職培訓和學徒類型的項目，但還需要做得更多、更加細致。否則這個問題將限制飛機維修的發展。獲得正確的培訓是非常重要的。每當機械員完成了飛機的某項維護工作，他必須在紙上簽上他的名字。這張紙會被保留很多年，可能會保留到這架飛機退役時為止。要確保你對飛機所做的每項工作都是正確和安全的，是件非常困難的事。這本身就是維護體系的一部分。因此，我們必須持續培養人才，沒有人才。 目前，中國民航從事飛機維修的人員，工作年限不滿5年的機務占總數的一半以上，而一個合格的機務維修人員最低的培養期需要6年，而現在各個航空公司和MRO普遍反映飛機維修人員還嚴重缺乏，超時加班的現象時有發生，不能不說人力方面是我們的一個最大的基礎工作。與此相關的就是人員的培訓工作，如果說相對固定的工作，例如：拆裝、修理或者相對固定的機型工作，就有利于員工的快速成長，那么勢必需要對現行的工作安排體制進行評估。專項培養可以降低培訓周期，同時也降低了人力資源的可調配性。全面培養可以在節約人力成本的同時提高運作效率和效果,但是培訓周期較長。 三、現場的資料管理與技術支持 在飛機維護行動，所有飛機、部件的維護和工程工作都應該參考適用的技術資料進行?！鞍垂たㄊ謨允┕ぁ笔潜Ｕ巷w機維護安全生產的基礎，為了確保飛機維修工作有適用的資料參考，確保所參考資料的現行有效，生產一線也必須配備相關的人員配合公司資料室對資料進行管理，并為生產現場員工的生產工作提供技術支持，目前在許多公司有現場工程師或者工藝工程師就承擔這樣的職責。 在維護行動中使用的技術資料包括但不限于以下幾類： 1、 管理當局頒發的適航管理法規及法規性文件，如：民用航空條例、規章、航空管理程序、咨詢通告、管理文件等。 2、 管理當局針對航空器或航空器部件頒發的文件，如適航指令等。 3、 航空器或航空器部件制造廠家規定的有關適航性資料，如：各類手冊、文件、服務通告或服務信函等。 4、 客戶提供的資料，如維修方案、管理手冊、工作程序等。 5、 各個公司自編的程序、工卡或技術資料。 6、 波音、空客網站上提供的標準、圖紙等資料信息。 在生產現場經常使用的技術資料主要是3、4、6項，其中包括航空器或航空器部件制造廠家提供的AMM、IPC、CMM、工程圖紙等等。必須要有專門的機構或人員負責技術資料的申請，更新車間技術資料，技術資料的修訂以及有效性審核，為新工藝﹑新項目及技術開發等協助準備相應的技術資料和手冊等等。在生產現場，最重要的事情就是技術資料的查詢的便利性，結合目前大部分公司的運作情況，如何方便快捷的為維修現場提供資料，總結或者建議如下： 1、通過互聯網、公司內部網頁等，進行下面的資料查詢和打印 ·飛機維護資料，如AMM、IPC、 · 與航空公司相關的飛機和發動機服務通告類資料，如SB、SL、SIL等 · 廠家服務通告類資料 · 與航空公司機群相關的適航指令，如AD、CAD、DGAC · MEL、MRS、MTOP、JOB CARD、EO、MSL、 · 飛機出廠時原始資料文件，如機載設備清單… · 附件廠家提供的數字化附件翻修手冊、服務通告及索引 · 相關適航當局提供的文件及查詢資料信息的網址 2、硬拷貝或者原版紙質手冊 3、光盤資料。 綜合上述，資料管理是每一個航空公司或者MRO技術資料管理保障體系下的重要組成部分，實現對所使用的技術資料進行控制，確保所需的手冊資料現行有效是飛機維修現場管理的重點所在，建議資料手冊具有硬拷貝、光盤、終端、電腦PC、網絡等各種媒體可供選擇使用，這樣才可以最大限度的保障生產需要。 雖然資料管理和技術支持在各個公司肯定會相當受重視，不過從筆者的實踐經驗來看，有以下幾點需要專門指出，希望能夠起到進一步的提醒作用： 1、 資料申請的缺陷，資料申請一般是工作者有使用需求的時候才向相關部門提出。隨著公司機隊的不斷快速擴張，新飛機不斷補充，這一切變化生產一線并不能及時掌握，以至會導致一些相關技術資料申請滯后，所以需要航空公司在飛機進場之前確保所有的資料和手冊現行有效。 2、 資料缺陷，例如有些部件廠家為了自身利益，提供的CMM手冊不詳細――只提供大組件件號，不提供進一步詳細的零件件號，或者拆裝、修理等信息不全。造成維護成本增加，維護難度增加，如果再去以郵件形式咨詢廠家的話，還會影響生產進度。這需要航空公司在購買飛機、部件選型的時候就要在合同里面體現這些要求，讓所提供部件廠家必須要求這些資料的保證。 3、 航線提供技術支持有難度，由于航線任務緊急、時間短，不可能象定檢一樣可以隨時提供技術資料，所以需要使用一些先進的技術手段來保證航線工作人員獲取資料的便利性，如手提電腦、便攜式儲存設備、無線網絡設備等等。 總而言之，資料管理和技術支持是所有飛機維修工作的基石，是安全生產的保障，是實現“按工卡手冊施工”的強有力支持。只有將這兩項任務深入做好，才能為飛機維修發展貢獻力量，實現安全和效益的目標。 四、人員協作溝通 溝通與協調是影響航空器安全的重要因素。在航空器日益先進、機隊不斷擴大的同時，機務維修人員的工作也日趨復雜化，許多工作已超出某一個人的能力之所及。在有限時間內，為確保工作的有效進行，需要更多、更有效的群體協調與配合，需要準確而及時的信息，需要良好的信息溝通。然而受多種因素的影響與制約，實際工作中的信息溝通卻不盡人意，它不僅直接影響到維修工作的安全和效率，甚至可能導致飛行事故。 (一)人員溝通與協作中存在的問題 1、溝通途徑 各部門之間溝通途徑不夠，需要增進了解。許多片面性的信息往往會在某一問題暴露后，引發出類似用人、工作量、職責等問題，特別是在飛機出廠前，迫于飛機按時出廠的壓力，此類矛盾會更加尖銳。從目前狀況看，溝通途徑和效果比以前有所提高，但溝通的途徑仍然不足，還需不斷加強。造成溝通困難的因素有:缺乏自信，主要由于知識和信息掌握不夠;人的記憶力有限,不能做到積極傾聽;有偏見,先入為主,按自己的思路去思考而忽略別人的需求;準備不足，沒有慎重思考就發表意見;失去耐心，造成爭執;時間不足,情緒不好,判斷錯誤等. 2、暴露問題的力度不夠 溝通過程中，會暴露更多的問題。很多人不希望將溝通過程中的氣氛搞僵，特別是上下級之間，下屬往往迫于上級的壓力而違心遷就，從而導致很多問題被掩蓋起來。而暴露問題，特別是一些細節問題，恰恰是解決問題的前提。信息接收者常常會根據自己的需要、動機、知識經驗以及其他個人特點，有選擇地看(聽)信息，對信息進行過濾，加以整合。只要信息發送者未能清晰、完全地傳遞信息，信息接收者就可能用自己的假設和判斷，進行推測，結果出現偏差。 3、數據統計方法不夠完善 基礎工作期待加強。各部門對于數據統計，方法是否科學合理，是否有助于發展，是否有利于降低成本，提高工作效率，需要必要的審核和監督。對于各個班組之間傳遞的數據(例如:完成某項改裝所需要的人力、設備、工時、工具.和報廢工具的更新等等數據、信息的反饋)包括統計方法同樣需要進一步審核和完善。不科學的統計數據對發展沒有任何指導意義，甚至直接影響運轉及發展。 4、部分管理文件需要更新和完善 部分崗位職責、內部制度、體系文件的內容是否適應現有要求。雖表面上有完善的管理體系，并且這種管理體系的運行在現階段不會出現大的問題，但如果想進一步提升管理水平，文件必須進行完善和更新。 5、信息傳遞脫節 我們現在的信息傳遞和協調工作只能局限于某一時間段內進行。而這種協調的結果是：能夠分清當前主次，解決當前的主要矛盾，而根本問題得不到解決，可能轉變為后續的主要矛盾。因此這種協調的方法，其作用是有局限性的。 6、溝通的方法需要多樣化 最常見的溝通方法是書面報告和口頭報告,但書面報告最容易掉進文山會海當中,失去了溝通的效率，而口頭表達容易被個人主觀意識所左右,無法客觀地傳達溝通內容.語言自身存在的一詞多義等不足，加之接收、表達和理解能力的差異，使信息溝通中語義方面的障礙無法完全消除。信息發出者的語句不通順或言語使用錯誤，文字模棱兩可，使用方言、土話或講話口齒不清等，很容易使對方無法理解或理解錯誤。因此,溝通的方法要多樣化。 受多種因素影響和制約，機務維修工作中的信息溝通障礙是客觀存在的。其產生原因多種多樣，不同的人員、不同的工作環境和工作任務，信息溝通障礙的預防或消除措施也不盡相同。作為航空器維修人員不僅要有正確的思想認識，還須深入理解和體會，在實際工作中才能更好地采取有效方法與措施，預防和克服工作中可能存在的信息溝通障礙，使溝通渠道暢通，準確、迅速、及時地進行信息交流。 五、工具和航材的現場管理 企業在生產過程中使用的各種工具和航材，也同機器設備一樣，是工人進行生產不可缺少的手段。企業在生產經營活動中，經常使用著成千上萬件工具和航材，它們的品種繁多，規格復雜，體積較小、數量很大，容易混淆，丟失和積壓。 在各種維修差錯的背后，其實都是人為的疏忽而造成的。航材的現場管理不善，工具的使用不當，和工具的遺失等等。所以有效的工具和航材現場管理是整個安全體系的重要組成部分。所以我部門要建立更完善的工具現場管理制度和航材的現場管理制度： (一)工具現場管理制度 1. 嚴格執行工具清點和簽名制度，并做好互檢工作 2. 要保證工作連續性，盡量避免工作突然轉場，由于工具使用的頻繁性和場所的變更，容易遺忘在工作場所，所以保證工具在小范圍工作場所內使用，能使工作完成后清點時容易查找。 3. 工作現場要有秩序，工具航材擺放整齊，使用完工具后要隨手放回工具箱，要養成良好習慣，避免工具使用時亂擺放，特別安裝一些頂板和隱密區域更要注意工具的擺放。 4. 合理使用工具，工具的使用應按工藝要求，在工具強度性能允許的范圍內使用，嚴禁違規使用(如螺絲刀代鑿子用，大力鉗代扳手用等)，不允許專用工具代通用工具。 5. 平時要對工具的工作性能做好檢查保養，做好工具的潤滑、防腐、衛生，發現磨損和消耗時，能修復的應及時采取措施，恢復其原來性能，始終保持工具良好的狀態，延長工具的使用壽命。 6. 在工作現場，要不定期對線上員工工具箱進行檢查，發現不正確使用工具情況要及時指出，并要求其改正。 7. 做好新員工崗前培訓，使新員工對工具的基本使用有一定的了解，避免新員工不按現實使用工具而使工具損壞。 (二)航材的現場管理制度： 1. 飛機入廠維修前，先要了解飛機的維修要求，準備維修所需要的航材。前期工作可作預檢和對航材庫存的了解，這樣可提高工作效率和滿足維修的要求。 2. 拆、裝飛機上部件時要求按工卡、手冊施工，避免不按工卡，手冊施工而造成部件損壞、漏裝、裝錯情況出現。 3. 從飛機拆下的部件航材要按規定掛好標識牌存放WIP和車間規定的區域，并做好登記。 4. 對從飛機拆下的插頭、管路按規定要作好保護措施，避免在運輸過程中保護不當而引起磨損扯斷。 5. 部件轉移到其它部門維修時，要做好清點、登記數量，避免因部件轉場原因而遺失。 6. 飛機出廠時，要對飛機進行清場檢查，并按要求填寫飛機出廠檢查單，并對機庫和車間存放部件區域進行清查以防飛機部件漏裝情況的出現。 7. 飛機出廠時要把換下的部件按要求進行報廢，把剩下的航材按要求退庫。 隨著對工具和航材現場管理的規范化的實施?？梢灶A期工作效率將會提高，因為現場混亂而造成的安全隱患將會大大地減少。只有更規范的管理才能安全生產得到保障。 六、三級(自檢、互檢和專檢)檢驗制度 對比各種交通運輸工具，民用航空器的使用安全系數要求極高。從航空器的設計制造到維護使用，有著一套要求強制執行的法律條文和規章制度，以確保航空器始終處于安全狀態。在各個環節中，航空器的維護工作就是為了保證航空器在使用過程中機體狀態的持續適航。 有的機務維修工作者，由于自身技術能力薄弱，或是不按照工卡手冊施工，甚至工卡手冊根本不在工作現場，更談不上完成后的自檢。以馬虎的態度，自滿的作風對待機務維修工作，就會出現零部件漏裝、錯裝或沒裝好的情況。此外，對于工作者完成的工作，管理者又因為工作時間緊迫，可安排的人員力量有限，專業工作以外的壓力等原因，自檢走過場，又未能安排進行有效的互檢和專檢工作，導致三級檢驗制度沒有落到實處，使維修差錯穿過一層又一層的關卡，最終釀成機務維修事故。這樣的教訓已經相當多，不能不引以為戒。 為了更好地確保三級檢驗制度的落實，防止維修差錯出現，建議制定部門的維修質量三級檢驗指示。首先，從新員工著手，除了技術課程要準備充足，還要在上崗前的培訓課程里，加入航空器維修人員的職業素養教育，加深對工卡手冊施工重要性的認識，了解維修工作的現場管理的意義。其次，對于各級新老員工都需要進行技術重溫，溫故而知新，不斷提高技術，發現新問題，防止養成“一本通書讀到老”的經驗主義作風。最后，制定三級檢驗制度的執行要求。明確要求完成的維修工作，必須要安排足夠的時間和技術力量進行自檢、互檢和專檢。制定獎懲規則，嚴打各種弄虛作假行為，鼓勵三級檢驗執行良好的行為。 “百年大計，質量為本”， 為了民用航空器安全使用，加強維修單位安全質量管理，使安全質量管理的每一項工作有規范、有程序地進行，需要每一位工作者理解三級檢驗制度作用，一如既往地貫徹執行機務工作中的三級檢驗制度。 綜上所述，飛機維修現場管理的內容復雜，具有人員多、設備多、專業廣、任務復雜等特點，本文從現場指揮協調、人力安排、資料管理、技術支持、器材管理和三級檢驗制度六個方面進行探討，結合實際提出基于安全的維修現場管理思路和具體措施，希望能夠對同行有一定的參考價值。 （本文僅代表作者觀點，中國民用航空網保持中立。） |
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