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作者：楊光明、許惠茹 單位：德和衡律所 由《無人駕駛第一命案——特拉斯制造》引發的法律思考
2016年5月7日，在佛羅里達州，美國特斯拉汽車公司生產的Model S電動轎車在運行Autopilot （自動駕駛）模式時在一個沒有紅綠燈的十字路口，一輛大型拖車左轉，特斯拉沒來得及剎車，低矮的車身直接鉆到卡車掛車底部，40歲的特斯拉駕駛員、車主布朗當場斃命。這是美國首例涉及汽車自動駕駛功能的交通死亡事故，也是全球第一命案。時隔半年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）才終于公布關于車禍事故的調查報告。 （一）該事故產生的原因 根據NHTSA關于該事故的調查報告可知，發生撞擊時，車輛的Autopilot自動駕駛系統正處于開啟狀態，數據表明，當時Model S的時速為119公里/時，而路段限速為105公里/時，車輛處于超速駕駛狀態。由于受到強烈光照干擾,系統未能正確識別出白色車身的卡車,誤將卡車判定為路標,剎車功能沒有及時啟動,車主也沒有采取剎車、轉向或其他動作避免撞車，從而導致事故發生。 （二）特斯拉是否擔責 調查報告顯示，NHTSA重點分析了特斯拉自動駕駛Autopilot系統的四個方面：1）該款特斯拉車型中的自動緊急制動系統（AEB）和其他汽車的設計和性能對比；2）與Autopilot 操作模式相關的人機交互界面；3）與發生事故的特斯拉Autopilot 和AEB 系統相關的數據；4）特斯拉在 Autopilot 和 AEB 系統中進行的改變。 調查結果沒有發現涉事車輛自動駕駛系統的設計和性能有安全隱患，特斯拉的自動駕駛autopilot巡航系統僅是SAE L1級別的系統（參照SAE International（國際汽車工程師協會）對自動駕駛汽車的分級標準，L1級別為最低），在開啟了Autosteer的功能的條件下，可以達到L2的層級，該層級下駕駛員應時刻注意車內外狀況，綜合判斷事故原因，特斯拉無責。 值得注意的是，該調查報告中多項都涉及到了對自動緊急制動系統（AEB）的檢測，特斯拉的技術供應商Mobileye的一名高管Dan Galves說出了此次碰撞事故的真正問題：目前的防碰撞技術或自動緊急剎車系統,只適用于跟車(追尾)狀態,并僅為跟車出現的問題而設計。也就是當車輛橫向駛入時,特斯拉的Autopilot系統本身并不具備足夠的判斷能力。 由于NHTSA將Autopilot系統界定為駕駛輔助系統，僅為司機提供幫助，而非完全取代司機，司機在使用這一特性時應保持警惕，并且特斯拉在屏幕警告信息和手冊中都有提示才能使其在技術并不完善的情況下得以免責。
特斯拉事件并沒有阻止無人駕駛技術研究的腳步，目前全球有近20 家企業涉足無人駕駛汽車領域，其中既包括奔馳、寶馬、奧迪等傳統汽車廠商，也包括谷歌這樣的互聯網巨頭。寶馬目前擁有能夠在高速路上以120 公里/小時行駛的無人駕駛技術，奧迪推出的RS7 Piloted Driving 的概念車，最新自動駕駛系統擁有自動停車、自動變道和碰撞預警系統，在行業內處于領先水平。前不久通用汽車宣布計劃2019 年量產沒有方向盤、剎車踏板和油門的無人駕駛汽車。 2018 年1月8 日，百度集團總裁兼COO 陸奇在美國正式宣布，百度無人駕駛平臺Apollo2.0 正式開放。無人駕駛汽車的研究日新月異，作為交通智能化的標志，它的誕生將極大減少人類的駕駛壓力、提高交通安全，并為節能減排、擺脫城市的交通擁堵找到新的解決途徑，以消滅道路交通事故為目標，但其并不能避免交通事故的產生。自動駕駛或無人駕駛狀態下交通事故的法律責任如何劃分，到底是由汽車所有人或實際管理人、汽車制造商，還是軟件開發商來承擔事故的責任？現行法律并沒有明確規定。 （一）責任的判定首先應區分自動駕駛輔助與自動駕駛 SAE International（國際汽車工程師協會）對自動駕駛汽車的分級標準已經得到廣泛認可和采納，無人駕駛從低到高依次為：
根據上述劃分，SAE 0- 2級對應自動駕駛輔助汽車，比如現在的奔馳、奧迪的自動巡航、自動泊車等功能。SAE 3-4級可以稱為自動駕駛汽車，只有達到SAE 5級才能稱之為真正的無人車，就目前的技術而言，市面上出現的路測汽車最多只能達到SAE 3級，但正是SAE 3級和SAE 2級的關鍵區別，使得SAE 3級及其以上的自動化汽車責任標準有所區分。 SAE 0- 2級是人類駕駛員監控駕駛環境，SAE 3-5級是自動駕駛系統監控駕駛環境，在這種情況下，人類駕駛員只需根據自動化系統的要求接管系統，這種區別是關鍵的，它把自動化汽車明確的進行了劃分，一種是輔助駕駛系統，一種是自動駕駛系統。就輔助駕駛系統而言發生交通事故仍然按照普通汽車駕駛一樣處理，事故責任雙方并不發生轉移，現行法律能夠處理此類情況下的責任劃分，筆者認為，我們所討論的“無人駕駛汽車”道路交通事故法律責任，應僅限于SAE 3級以上的自動駕駛汽車。特斯拉在該事故中之所以不用擔責，很重要的一點即是因為其僅為自動駕駛輔助汽車，如果不對“無人駕駛”汽車的自動化程度進行區分，不考慮其對駕駛過程承擔的角色，則對事故責任的劃分也會有失偏頗。 （二）“無人駕駛”交通事故責任劃分需要更新現有法律 根據《侵權責任法》的規則，機動車發生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規定承擔賠償責任。而《道路交通安全法》則規定，由交警判定機動車駕駛人或行人的責任，并最終確定損失如何分擔。在SAE3級以上的自動駕駛汽車進行駕駛的狀態下，實際上是智能系統在進行駕駛，由于駕駛人的缺失，導致《道路交通安全法》的責任判定原則無法適用。 如果此時適用《產品質量法》的歸責原則，則需要判定“無人駕駛”汽車是否屬于缺陷產品，而自動駕駛技術恰恰是構建在人工智能基礎之上的，人工智能的不可預期性，是否會被認定為《產品質量法》第41條規定的“產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷”從而免責？按照產品質量法，產品的生產者、銷售者均可以作為被告。 但SAE3- 5級車輛的車主或乘坐人對于車輛的控制或介入程度是不一樣的，具體行駛過程中的是否出現控制或接管情況，將使得損害賠償的責任確定問題異常復雜。如果車主在一定程度上介入駕駛過程，則需要判定是車輛存在缺陷，還是車主干預導致車輛駕駛失控？此外，事故還可能由智能系統受到網絡入侵、黑客攻擊等因素造成。 無人駕駛狀態下，駕駛人不存在過錯，法律責任主體可能涉及汽車制造商、網絡提供者、智能系統開發方等多方主體。因此現有法律并不能解決“無人駕駛”狀態下的責任劃分問題，在“無人駕駛”汽車即SAE 5級系統真正投入市場之前，法律應進行相應修改，為無人駕駛的到來提前鋪路。 （三）“無人駕駛”交通事故責任劃分的法律設想 1、學習德國法律規定，要求SAE 3級以上自動駕駛汽車安裝“黑匣子”。 飛行數據記錄器( Flight Data Recorder) 又成為“黑匣子”，是安裝在飛機尾端，用于記錄飛行數據和座艙音頻的電子記錄設備，它能夠記錄飛機事故發生前30分鐘的語音對話和空難發生前2小時內飛機的各類飛行數據。借鑒飛機飛行事故監測方法，在無人駕駛汽車上安裝車輛運行數據記錄不失為一個很好的選擇，通過對車輛行駛的路況、天氣、時間、速度，智能系統的算法、人類駕駛員是否介入操作等內容進行記錄，將對交通事故發生后各方定責發揮極大便利。 因此，借鑒德國關于自動駕駛汽車的法律明確規定，配有自動駕駛系統的汽車內必須安裝類似“黑匣子”的裝置，記錄系統運作、要求介入和人工駕駛等不同階段的具體情況，以明確交通事故責任，筆者認為很有必要。 2、法律責任劃分的基本思路 （1）對于“無人駕駛”汽車互相碰撞以及與普通汽車發生交通事故時，依然按照過錯責任原則，由交警判定事故責任，由有過錯的一方承擔責任，雙方都有過錯的，按各自的過錯比例承擔責任。只不過“無人駕駛”汽車一方的責任主體具有選擇性，通過“黑匣子”的記錄，如果記錄人類駕駛員發出錯誤指令或在人類駕駛員介入、接管之后發生事故的，相應責任由人類駕駛員承擔，否則由汽車生產商承擔責任。汽車生產商如有證據證明損害系軟件缺陷或外部黑客入侵等原因造成可以找相應責任主體追償。 （2）對于“無人駕駛”汽車與非機動車、行人之間發生的交通事故，“無人駕駛”汽車一方應承擔無過錯責任，或在一定賠償金額范圍內適用無過錯責任和過錯責任推定相結合的規則原則。具體金額設置應比現行法律要求標準高，“無人駕駛’汽車 應承擔更為嚴格的道路交通安全責任。 3、未決事宜 就“無人駕駛”汽車事故損害責任劃分目前還不能定論，因為有很多細節問題都需要隨著技術的發展而進行相應的修正。比如在前述關于發生雙車事故責任劃分中，如果“無人駕駛”汽車一方過錯，那么具體是人類駕駛員還是汽車生產商承擔責任？假想的方式的判斷人類駕駛員有沒有介入或接管汽車，但如果人類駕駛員響應系統要求接管了車輛，但仍然發生交通事故，是否必然由人類駕駛員擔責？這里需要判斷自動駕駛系統是否已經給駕駛員提供了合理的時間，確定“合理的時間”本身就是一個具有挑戰性的技術問題，隨著技術的發展，這一時間可能隨之變化。同時，具體哪些情況下需系統設定人類駕駛員需要接管駕駛，這一范圍目前也不能定論。
技術法律的創新必然推動法律制度的變革和創新，無人駕駛汽車作為未來汽車智能化的標志，將會從根本上改變人類的駕駛方式。如果我國要適應并實現無人駕駛汽車在道路上合法行駛，就必須對包括《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》、《道路交通事故處理程序規定》、《保險法》、《機動車交通事故責任強制保險條例》、《消費者權益保護法》、《侵權責任法》等在內的所有相關法律法規做出調整，為無人駕駛的創新與發展鋪設道路。 |
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