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上個月底，國航、東航、南航和海航4家國內主要航空公司陸續發布了2017年年報。盡管利潤受到了油價上漲的影響，但也有人民幣升值帶來的匯兌收益大幅增加等利好的信息，最終4家航空公司的盈利均為過去3年中的最高。 對于航空運輸企業來說，經營業績在很大程度上取決于飛機這一生產工具的數量與利用效率，那么四大航有多少架飛機，他們又是怎么安排這些飛機的？不妨讓我們跟著他們的年報一起來了解一下。 1四大航的機隊都在快速更新 2017年，國內四大航空公司的機隊規模都上了一個新臺階。 在四大航中，海航控股機隊規模擴大最快，由2016年底的238架增加到2017年底的410架，這當中很大原因是在2017年完成對天津航空的控股，后者的機隊加入到海航控股機隊之列。東航機隊規模在2017年首次突破600架大關——因為在一年內引進了73架飛機，所以即便退出了18架飛機，以及因為向東航產投轉讓東航物流100%股權而減少了中貨航運營的9架貨機，其機隊規模還是達到了637架。國航則以引進56架、退出24架的成績使得自身機隊在2017年底增至655架。南航機隊在四大航中繼續領先，引進、退出飛機數量均排在榜首——引進79架，退出27架，并率先進入了700架飛機俱樂部，2017年底其飛機數量達到了754架。 當然，這些飛機不是全部用來執行航班運送旅客的。比如，國航和東航的機隊分別包括了6架、10架公務機，國航和南航的機隊分別有15架、14架貨運飛機。將這些飛機減掉，四大航用于運輸飛行的客機數量分別為國航634架、東航627架、南航740架、海航410架。 四大航機隊在機型、機齡和結構上也有較大差異。東航機隊的機型最少，僅包括波音737系列、波音767和波音777、空客A320系列、空客A330系列等5款。國航則比東航少了波音767，多了波音747和波音787。南航和海航的機型較為龐雜，南航擁有空客A380、空客A330系列、空客A320系列、波音787、波音777、波音757、波音747、波音737、EMB190等9款機型，海航則擁有空客A320、空客A330、波音737、波音767、波音787、E145、E190、E195等8款機型。 海航機隊的平均機齡為4.7年，東航機隊的平均機齡為5.5年，國航機隊的平均機齡為6.53年。南航沒有發布整體機隊的平均機齡，從機型來看，其波音757和波音747機隊的平均機齡較長，分別為16.3年和15.4年，波音787和波音777機隊的平均機齡較短，分別為3.1年和5.5年。 在四大航中，國航的寬體機數量最多，共有126架，包括115架客機和11架貨機；南航有96架寬體機，包括82架客機和14架貨機；東航有82架寬體機，全部為客機；海航有60架寬體機，也全部為客機。 2圍繞樞紐飛
在國內航空公司中，南航不僅擁有最多的運輸飛機、最大的年客運量，也設有最多的運營基地。其2017年年報顯示，南航當時擁有北京、深圳等16家分公司和廈門航空等6家控股航空子公司，考慮到南航自身在中南、西北和新疆的基礎、其控股的廈航在華東地區的實力，以及南航新近在其他區域的布局（包括新成立西安、上海、廣東、云南分公司等），其基地數量應該是國內最多的。 基地數量排在南航之后的是海航，其年報顯示，海航在北京、天津、西安、重慶、昆明、廣州、深圳、海口、杭州、長沙、烏魯木齊等24個城市設立了航空營運基地或成立了分公司。在全國機場年旅客吞吐量排名前20的城市中，海航設立營運基地或者成立分公司的城市達15個。這一數字的背后不僅有海南航空自身的耕耘，還有其控股的天津航空、祥鵬航空等公司的助力，以及其出資成立的烏魯木齊航空、福州航空、長安航空等新生代所起的作用。 海航在提到自身的樞紐建設時使用的是“核心、支撐、輔助”三層樞紐戰略的說法，其并沒有在年報中明確三層樞紐各包括哪些城市，但在相關章節提到了重慶、成都、深圳、天津、上海等城市。 三大航的樞紐地位則非常明確。國航的北京、東航的上海和南航的廣州都是各自毫無爭議的核心樞紐。但在其他樞紐表述上，三大航則各有不同。國航表示，其在多年的經營過程中形成了以北京超級樞紐、成都國際樞紐、上海和深圳門戶為核心的四角菱形結構。這當中，除了上海門戶是之前就沿用的說法，其他三地的地位都有所提升，深圳首次提出了門戶的定位，成都由區域樞紐上升為國際樞紐，北京則由核心復合樞紐進一步升級到超級樞紐。 東航年報繼續強調其機隊是圍繞上海核心樞紐和昆明、西安區域樞紐構建航空運輸網絡的，同時也提到了有優勢的其他市場。如在強調自身在長三角的區位優勢時，除了點到總部和主基地位于上海外，也強調了其旗下的東航江蘇公司和東航浙江分公司分別在江蘇、浙江兩省具有基地運營優勢及較強的品牌影響力。在發展戰略部分，其將北京、南京、成都和青島稱為自身的核心市場。 南航則在年報中披露，其在2017年繼續強化以廣州為核心的樞紐運營管理能力。截至2017年底，南航在廣州投入運力超過195架，包括近54架寬體機。在報告期內，廣州樞紐中轉旅客同比增長24.2%，實現中轉收入同比增長22.6%。曾經在南航年報中出現過的烏魯木齊、重慶、深圳等樞紐的名字在2017年年報中沒有被強調，但北京樞紐的名字再次出現。南航表示，將著力打造廣州—北京“雙樞紐”戰略布局，加快推進進駐北京新機場的各項準備工作，南航基地將與北京新機場同步建成并投入使用。 東航和國航在年報中也提到了北京新機場投入使用給自身帶來的變化。東航表示，作為北京新機場基地航空公司，將加快推進北京新機場基地建設項目；在北京新機場投入運營后，他們將把握京津冀協同發展，特別是國家設立雄安新區的發展機遇，積極爭取航線和時刻資源，構建國際化航線網絡布局。國航則表示，根據國家關于北京新機場航空公司基地建設方案，天合聯盟成員整體搬遷至北京新機場運營，首都機場騰讓空間將優先滿足國航發展需要，使其迎來北京樞紐建設的歷史性機遇，他們將持續集中資源和精力將其打造成為具有世界競爭力的樞紐機場。 3向著遠方飛
從三大航發布的2018年~2020年機隊引進計劃看，其未來擁有的寬體機數量將進一步增加。今年，國航、東航和南航將分別引進14架、14架、15架寬體機。其中，國航、東航將接收自己的第一架空客A350飛機，東航還將接收自己的第一架波音787飛機。 寬體機最適宜的航線莫過于國際長航線，四大航在2017年年報中也都對國際長航線作了特別介紹。國航在國內飛往歐洲和北美等主流國際航線上具有絕對優勢，也是亞洲唯一能夠便捷飛往除南極洲外全球任何一個大陸的航空公司。2017年，國航在北京新開了哈薩克斯坦阿斯塔納、瑞士蘇黎世、澳大利亞布里斯班航線，在上海新開了上海浦東—西班牙巴塞羅那航線，在深圳新開了深圳—美國洛杉磯航線。其國際航線在2017年底達到101條，通航66個國際城市。今年，國航計劃開通的國際長航線則有北京—巴拿馬巴拿馬城、北京—丹麥哥本哈根、北京—西班牙巴塞羅那等。 南航則在2017年新增廣州—加拿大溫哥華—墨西哥墨西哥城、廣州—澳大利亞凱恩斯等航線，使廣州樞紐國際通航點增至52個，并在廣州樞紐形成了以歐洲、大洋洲兩個扇形為核心，以東南亞、南亞、東亞為腹地，全面輻射北美、中東、非洲的航線網絡布局。 東航和海航的國際航線隨著新飛機，特別是寬體客機的引進也在快速增加。東航航線網絡可直接通達東南亞的主要知名城市和旅游目的地，以及歐洲的法國巴黎、英國倫敦、德國法蘭克福、意大利羅馬、俄羅斯莫斯科、捷克布拉格、荷蘭阿姆斯特丹、西班牙馬德里、俄羅斯圣彼得堡，美洲的美國紐約、洛杉磯、舊金山、芝加哥、夏威夷和加拿大溫哥華、多倫多，大洋洲的澳大利亞悉尼、墨爾本和新西蘭奧克蘭等知名國際都市。海航則先后在重慶開通了美國洛杉磯、紐約和俄羅斯莫斯科、澳大利亞墨爾本航線，在成都開通了美國洛杉磯、紐約航線，在深圳開通了澳大利亞布里斯班、凱恩斯航線，在天津開通了俄羅斯莫斯科、新西蘭奧克蘭航線，在上海開通了以色列特拉維夫、比利時布魯塞爾航線，成為中國至北美市場直飛航線最多的中國航企，也是國內二線城市始發至歐洲、美洲、大洋洲市場國際航點最多的中國航企。 編輯/陸二佳 審核/王麗杰
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