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在本文中，筆者將以進近簡令為切入點，介紹一種飛行的思路。當然，每個飛行員的理念和經驗不同，不必非要學哪一套，筆者認為，只要是有依據的、科學的、經過實踐檢驗的思考方法都是值得借鑒的。 在飛行的幾年中，通過實踐，筆者感悟較深的是辯證唯物主義兩個經典理論： 一、事物是相互聯系的 飛行中，飛機始終與外界環境進行著交互，比如轉彎后飛機遇到的是頂風還是順風？偏航時飛機所處位置最低安全高度是多少？以B737NG為例，平飛時N1長時間保持91%，高度8900m，某一側速度280kt，這一狀態正常嗎……這一理論的實踐意義就是要把控飛機的狀態，這里的狀態分內外狀態。 二、事物是發展和運動的 記得美國教員中流行的話是：“think ahead”；在國內，很多經驗豐富的教員會說：“好的飛行是想出來的。”總結前人經驗，筆者認為，飛行就好比一個時間軸上不斷向前運動的點，如果飛行員的思考走在這個點的前面，那么接下來的飛行過程就會變得比較從容，畢竟你想的出來，往往一個機組就能做得出來。以一言概括，就是飛行中，“想在前面”很重要。 當然，以上兩個理論相輔相成緊密結合，飛行中飛行員同樣也應在把控飛機狀態的同時，對飛行的未來階段做出預案，通過利用知識、經驗以及機組資源來應對不同的飛行狀況。而筆者認為，這些理論和指導在做進近簡令時應用起來格外顯著。 首先根據中國民航AC-91-FS-2015-27（飛行程序）通告梳理一些概念： 實施簡令的總則： 機組簡令傳達了工作責任、標準化工作，以保證機組成員共擔行動計劃，并提高機組的情景意識。 簡令實施的目的： a)更新先前知識，使之在實時的飛行階段中更易于使用； b)構建分享的處境心理圖像以支持情景意識； c)建立一種行動計劃，并傳達到機組成員以提高有效的偏差探測和管理； d)準備機組成員對預備性作出可預見危險的的應對，以保證有效和及時的應對。 注：沒有進行簡令和在時間緊迫的壓力狀況下，從記憶中重新取得信息可能是極不可靠的處理方式。 簡令的原則： a)機組簡令應簡短，不應包括10個以上項目。如果必須有10個以上項目，應考慮到按飛行階段的順序將簡令內容斷開； b)簡令應簡明扼要，還得充分全面，在所有機組成員之間提高行動計劃的理解； c)機組簡令應是交互的，如可能應使用一問一答的形式； d)機組簡令的時間安排，應為實施運行的工作提供適當的時間，而不致出現沖突； e)機組簡令應在效率與重復項目的連續重復之間取得平衡點。 注：機組簡令若成為日常的反復背誦，對恢復先前的知識是不起作用的。 在該通告中，對進近簡令內容要求如下： 飛行機組的進近簡令應優先考慮下降，進近和著陸存在的所有有關條件。其中應包括如下條件，但不局限于此： 1.下降過程中的地形限制和最低安全高度； 2.進場航路； 3.儀表或目視進近程序和使用的跑道； 4.最低運行標準，航空器構型和著陸速度； 5.導航和通信設備的調定； 6.滑入線路和相關的熱點位置； 7.復飛程序； 8.備降機場和燃油考慮； 9.適用的應急程序的復習； 10.適用的標準喊話； 11.低溫修正 而結合某公司某機型訓練手冊，進近簡令應包含以下內容： 1.適用的目的地和備降場天氣和NOTAM 2.進近類型和所用圖表的有效性 3.導航和通訊頻率 4.機場最低安全扇區高度 5.包括航道和航向的進近程序 6.包括所有高度、穿越高度和進近最低高度的垂直刨面圖 7.速度限制 8.復飛點和復飛程序的確定 9.所需著陸距離，并與可用著陸距離比較 10.其他相關機組措施，如無線電、航道信息調定、或其他特殊要求 11.滑行至停機位的路線 12.非正常程序的相應信息，包括非正常形態著陸距離對應的可用著陸距離 13.對AFDS的管理 同時該公司運行手冊要求進近簡令包括： 1.進近操縱方式 2.進近類別和進近程序名稱 3.扇區最低安全高度 4.機場標高 5.最低下降高/高度或決斷高/高度 6.開始進近和繼續進近的氣象條件 7.復飛程序和備降計劃 8.導航設備的使用 9.過渡高度層 10.進近速度、構型、剎車使用 綜合以上，筆者將進近簡令內容要求整理如下： 1.目的地機場+備降機場的天氣&NOTAM 2.航圖有效性=>進場類型=>進近類型=>使用跑道； 3.導航和通訊頻率； 4.地形限制+最低安全高度=>偏航高度=>扇區最低安全高度=>最低下降高/高度或決斷高/高度=>機場標高； 5.包括所有高度限制=>過渡高度層； 6.速度限制 7.進場航路，包括航道和航向的進近程序， 8.進近速度+構型+剎車使用=>所需著陸距離+可用著陸距離； 9.滑行至停機位的路線，相關的熱點位置、跑道狀況； 10.復飛點+復飛程序+復飛動作； 11.備降計劃+備降機場+燃油考慮； 12.非正常程序+非正常形態下的性能 13.對AFDS的管理 14.低溫修正 15.適用的標準喊話； 16.其他特殊要求 基于法規、運行手冊、機型訓練手冊總結的簡令內容，筆者在此將正常情況下，從下降開始的飛行流程思維導圖整理如下： 圖：飛行流程思維圖 筆者認為構建飛行正常流程的思維導圖是有必要的，這個思維模式可以看做一個簡單的運行模型，面對不同的狀況，可以相應地添加特殊內容在其中。同時，該思維導圖也是作為筆者本人對飛行動態進行把控的基礎。 把控飛機動態的同時，飛行員依舊要對飛機自身狀態進行監控，對于飛機本身的監控方法筆者在同行、前輩那里聽到過無數版本，但還是本著化繁為簡的宗旨，總結前人經驗和手冊規章，筆者在此提出個人的思維模型，這個思維模型的建立基礎有兩個：一是抓關鍵點，把飛行各階段的風險點把控好；二是簡單易操作，這樣容易形成飛行習慣，并針對不同情況，能夠給自己適應的空間。 對于飛機自身狀態，筆者習慣將飛機想象成坐標軸里的一個點。這個點有三個時刻運動的軸，筆者把他們看做時間軸、水平導航軸、垂直導航軸。（如下圖） 圖：飛機運動軸 其中， -水平導航軸表示飛機要飛到哪兒，按照什么程序飛，飛什么航路。 -垂直導航軸上的運動軌跡決定飛機的下降剖面，核心是要注意高度，這里包括指令高度、程序高度、安全高度以及高距比。 -時間軸可以用飛行中的燃油量表示，畢竟一般情況下燃油的多少決定飛機能飛多久，對于燃油量的時刻把控在飛行各個階段都是必要的。 借用上面的思維導圖和之前提到的理念，筆者將飛機從下降頂點到落地的飛行分為四個階段，分別是：下降階段、進近階段、決斷階段、地面運行階段。在各個階段，飛行員始終應監控飛機內外狀態同時對飛行趨勢進行判（把握運動事物的內外聯系），而從下降到落地，飛行節奏明顯加緊，內外環境交互越來越復雜，因此一個好的進近簡令既可以針對飛行將遇到的情況有的放矢做出預案，更是調動機組資源、協調機組力量的最佳時機。接下來我們來分別描述進近簡令對于每個階段的實踐： 下降階段： 下降階段飛機距離地面高度高，在即將開始下降的時候，所謂“知己知彼，方百戰不殆”。很多經驗豐富的教員習慣最先進行飛機系統的檢查，筆者對此非常認同，因為先要了解飛機狀況（知己），把性能、系統工作情況等因素與外界實際條件相聯系，才能有的放矢、精準預案。 下降中在時間寬裕的時應提前獲取進場方式、使用跑道、著陸機場ATIS等（知彼）。在做出初步準備和核實后，依據搜集的情況，結合手中的資料為后續低高度進場、進近做準備。 進近階段：同樣的，飛行員首先要把控飛機狀態，這里涉及到飛機進場，高距比、航路的準確性（防飛錯航路，防飛錯進離場、防飛錯高度）、安全和越障高度、飛機性能和系統狀態、導航通信設備的使用、以及最后實際飛行氣象條件的掌握，都是考慮和實施的重點。（之前是準備，現在是實施，可見簡令之重要） 決斷階段： 這一階段筆者身邊很多人都認為是在MDA或者DA做出，但筆者身邊很多同事往往至少在IAF點就已經有了明確的預案，甚至還有許多“老炮”一旦發現目的地機場天氣惡劣，在巡航中就不斷搜集目的地機場和備降機場天氣，和機組進行溝通協商，早早做出預案。 圖：決斷階段思維圖 畢竟好的決斷，都是提前準備好的——好的落地是提前想明白的，安全的復飛對于經驗豐富的老手而言，恐怕在下降頂點也已經跟其他機組“交代”了，包括復飛動作、口令、時機、機組提示等等。 筆者認為，不但在整個飛行期間飛行員要有清醒的頭腦，更應在執行具體行動（比如決斷）前同其他機組成員協商好，調動好機組資源，讓飛行變得從容不迫。 地面運行階段： 針對地面運行的進近簡令應包括跑道可用長度、寬度，落地需要的跑道長度、寬度；預計脫離路線、滑行路線，熱點位置等等。在歐美等地運行的機場往往需要機組持續守聽地面頻率、機坪頻率以及應急頻率，此時機組一方面要嚴格按照指定滑行路線滑行（防滑錯滑行道），一方面要觀察周圍，防止FOD的發生。因此，還是那句老話，把問題想在前面，提前了解機位和滑行路線，并且在簡令中做好預案，會讓實際的滑行更加從容。 以上關于進近簡令的探討就講到這里，筆者結合規章手冊和實際飛行經驗談談對進近簡令的認識，同時也介紹一下自己的思考方法。當然，方法嘛，恐怕人人都有自己的一套，本文中筆者也只是提供一個參考，并且借用一個最簡單的思維模型來探討。筆者相信，只要建立了一個基礎的思維框架，遇事論事，見招拆招，遇到具體問題具體解決就好。
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