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“從投資、到管理，再到技術，似乎處處沒有踩對點兒，彪悍如董小姐進入新能源汽車這個“深水池”尚且如此狼狽，我們在祝愿之外，不妨好好研究這個“樣本”，畢竟銀隆不是第一個，也不會是最后一個。” ——王秋鳳  在發布半年財報之前，格力電器不出意外的甩了銀隆這個“鍋”。 8月2日格力電器發表官方聲明，強調爆出系列問題的銀隆與格力沒有股權關系，是格力電器總裁董明珠個人投資行為。 事實上，自從格力電器小股東投票拒絕收購銀隆的動議開始，到此后董明珠拒絕給小股東分紅，這事兒就變得有點兩邊“杠”上開花、各自幸災樂禍。 拋開這些江湖恩怨不談，對于汽車行業內持“造車很復雜”論的老司機們來說，銀隆的這場風波，更大的意義還在于提供了一個樣本。 在過去幾年各路資本紛紛進入新能源汽車行業之后，大家普遍關心的話題已經從“他們怎么想的”，變成“他們什么時候消失”。如果說過熱投資之后的大面積“死亡”是必經之路，那么每一個曾被看作“明星”的新玩家消失，都具有典型的樣本意義。  失去“群眾”的路線 其實對于這種被拉出來“當典型”的事兒，銀隆方面應該已經相當習慣了。 從2016年董明珠拉著王健林、劉強東等朋友圈一起入股銀隆，當上“二當家”以來，銀隆的曝光率直線上升，堪稱品牌推廣典型案例。 一個最簡單的體現就是，世人皆知董小姐是銀隆第二大股東，有幾個人知道大股東是廣東銀通？ 格力方面站出來劃清界限也不是沒有道理，連續兩任總裁被替換，現任總裁賴信華是來自格力的“老人兒”，事實上目前銀隆內部的格力系高管已經越來越多，此前還有爆料稱懷疑格力向銀隆輸送利益，“格力銀隆”在百度上都已經快成正式公司名稱了。 盡管有如此強力的“背書”，可惜的是銀隆的問題來得太快，今年初，珠海銀隆被爆拖欠供應商貨款逾10億元，供應商“珠海思齊”將銀隆告上法庭。7月18日，江蘇高院宣布對南京銀隆的商用車不動產查封，期限3年。沒想到4天之后就解封，據稱雙方“和解”。  6月初，銀隆終止“上市輔導”，等于說“暫時別想上市的事兒了”。幾乎同時，銀隆宣布裁員44%，達8000人，此前因為欠薪出走的人員已經絡繹不絕。 就在不到一年前，董明珠還宣布銀隆在全國部署11個新能源產業園區，同時開工8個，投資800億，動作“猛”得讓人看不懂，要知道2016年王健林掏出5個“小目標”支持銀隆時，董的感激涕零溢于言表，短短1年多就突然不差錢了？ 銀隆方面一定不同意這說法，更貼切的講是“地主家也沒有余糧”，裁員、欠費、大多數產業園停工，哪個看著像有錢人辦的事兒？ 更可怕的是群眾對董的“地主”資質強烈質疑，甚至可以說，這不是訂單問題，而是妥妥的群眾路線問題。 十幾年來，我們看慣了秋水凝眸，也看慣了上市公司和國企大股東撕咬的一嘴毛。格力創始人朱江洪就率領格力電器戰勝了格力集團，按董的說法，抵御了當年賣掉公司的圖謀。 中小股東此后一直站隊董明珠，不是因為她的人設和出的幾本書，而是格力每年的高分紅，格力被稱為“現金奶牛”。到了2015年，“奶牛”得了“乳腺炎”——業績滑坡、分紅縮水。 從那時起，董想轉型跨行業跑步進入新能源汽車領域，中小股東則想治好“乳腺炎”繼續喝奶，雙方分歧公開化。董說，5年不分紅，能耐我何？2017年果然沒有分紅方案出臺。 現在面對危機，一般人想到的都是銀隆要涼涼，問題是，董明珠是一般人嗎？ 小水洼or大深坑？ 7月30日，董明珠還在公開場合提及銀隆，表示目前遇到的問題沒有外界所說的那么嚴重，并再一次強調了她對銀隆的信心。 也許在“非一般人”的董明珠看來，目前的困境，只是進入新能源汽車的前進路程中的小水洼，連個坑都算不上。 此前曾有評論認為董明珠銷售出身，不懂新能源汽車這種高深復雜的技術，由此質疑其投資的正確性。 但董明珠本人也曾表示，恰恰是將銀隆的技術作為投資的理由，她表示不會收縮投資，“我對（銀隆的）前景充滿信心，因為首先它的蓄能技術就在那里。”她也是這么做的，去年增持銀隆11次，妥妥的真愛。 銀隆的蓄能技術和微宏一樣，是鈦酸鋰。最近兩年，只有能量密度比較高的三元鋰電池風頭最盛，鈦酸鋰和比亞迪主打的磷酸鐵鋰都不再“熱門”。尤其在國內補貼政策之下，乘用車領域正舉著消費升級的大旗，對著三元鋰電池“哐哐地”猛投資。 典型的例子就是剛剛成為獨角獸的寧德時代，而將寧德時代送上青云的“好風”，正是寶馬對三元電池的如饑似渴。 鋰電池界的“厚此薄彼”其實也無可厚非，原因很簡單，鈦酸鋰渾身是優點，充電快、電池損耗小、耐寒能力強、價格相對便宜，但缺點就一條：能量密度低。 要續航只能多堆電池，可電池堆多了，價錢和體積就都上去了。比如銀隆的電動商用車，續航里程仍在100公里以下，一般只有50、60公里。 這里程能干啥？只有公交車，到達終點站以后，司機師傅喝口水、去個洗手間，再休息幾分鐘，加上在站內也要排隊等待，短短十幾分鐘里，站臺上的功率近兩百千瓦的充電器，把公交車的動力電池充滿再次上路。 這次真不是銷售的“鍋” 問題是，鈦酸鋰電池在公交領域看起來邏輯完美的應用場景背后，是根本沒法滿足目前銷量最大的乘用車使用需求，資本不再追捧也就順理成章。 從生產企業的角度來說，公交車需求迭代又太慢，而且一般來說，各地方政府往往要求公交公司盡量采購本地產品，美好的設想與現實的沖突，讓銀隆的銷售開始遇到問題。 作為“銷售女王”出身的董明珠顯然覺得銷售還是個事兒嗎？招人員、定KPI、撒大網這類“三板斧”并不難，但問題真的出在銷售環節嗎？ 別忘了市場競爭充分的白電行業和目前仍是政策主導的新能源汽車行業完全不同，把問題歸結于銷售，等于是選錯了解決問題的方向。 今年2月中旬，相關部委發布2018年新能源汽車補貼政策，與2017年補貼標準相比，變化之一就是將對純電動車補貼的起步門檻從100km的續航要求提升為150km。續航在300km以下的純電動汽車所能夠獲得的補貼金額出現了不同程度的降低。但如果續航里程超過了300km，補貼金額還有所增加。 政策導向長續航、高能量密度的電動汽車已經非常明顯，同時整體新能源汽車的補貼仍然不斷退坡，到2020年全面取消。 銀隆產品的續航不足問題在新政下基本上等于“涼了”，快速充電這事兒可沒有成為補貼標準之一，更何況跟眼下熱炒的換電模式相比，再快的快充還是顯得那么慢。 這就成了一步慢、步步慢，董明珠也好，格力系高管也好，擅長的是融資、銷售、管理，但在新能源汽車這個領域，技術是個硬杠杠，技術不先進不行、不符合政策導向不行、沒趕對市場風口不行。 要不咋說汽車行業才是資本密集型、技術密集型企業，家電行業可從來沒有這個定義。 從補貼政策的變化看，幾乎是“唯能量密度論英雄”的架勢，雖然我們都知道汽油的能量密度比起電池高10倍都不止，眼下主流的鋰電池路線，無論怎么在正負極材料上修修補補、挑挑揀揀，也很難達到汽油的程度。 但是捏著鼻子也得認，三元鋰電池算是“矬子”里拔出的“大個”，大個兒尚且如此，作為“矬子”的鈦酸鋰顯然已經偏離動力電池行業的主流思路。偏離了主流，董明珠期望的摩爾定律就很難發生，技術像蠕蟲一樣發展，內驅力不足，這事兒真不是靠錢能搞定的。 從投資、到管理，再到技術，似乎處處沒有踩對點兒，彪悍如董小姐進入新能源汽車這個“深水池”尚且如此狼狽，我們在祝愿之外，不妨好好研究這個“樣本”，畢竟銀隆不是第一個，也不會是最后一個。
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