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空燃比，顧名思義，就是空氣和燃料的比例。光是這句話，估計100個車主里能有1~2個懂空燃比的就不錯了。事實上絕大多數車主對此毫無概念，因此需要拿出來說透說徹底。因為這是一個基礎，以后會涉及到油耗文章。 重量為一克的標準汽油，完全徹底的燃燒干凈，需要消耗掉多少克空氣？答案是：需要消耗約14.7~14.8克的空氣。別以為空氣沒有重量，其實空氣一樣是有重量的，這是個常識。 因此，空氣和汽油的重量比例就是14.7：1~14.8：1。通常我們簡化寫成14.7或者14.8，并賦予一個名字：理論空燃比。（柴油的理論空燃比在14.3左右，但因為柴油機的燃燒機理和汽油機完全不同，因此不在今日話題中） 因此呢，汽車廠家選擇14.7~14.8作為空燃比參考值，作為發動機燃燒指標的一個基本參考值。也就是說，發動機強制通過技術手段，讓空燃比穩定在14.7~14.8，那么就可以保證汽油燃料完全充分燃燒。在這個狀態下，汽油和空氣的量都剛剛合適，誰都沒過量。 如果我們對氣缸里多噴一點汽油，讓空燃比低于14.7（比如1克汽油對應10克空氣，此時空燃比就是10），那么我們說，此時是處于“汽油過量”的狀態。 再往下，如果我們反過來，汽油噴射量不變，但讓更多的空氣進入氣缸內，那么空燃比一定是往高于14.8的方向走了，這個狀態就是“空氣過量的狀態”。 1. 理論空燃比——這個上面講過了，14.7~14.8左右。 2. 最大動力空燃比——雖然汽油完全燃燒徹底是一個相對理想的狀態，但卻不是動爆發到極限的狀態。要讓動力達到極限輸出，空燃比就需要調到大約12.5~12.6，此時是汽油過量的狀態，但發動機的動力卻達到巔峰。 3. 最省油空燃比——和上面的最大動力點類似，發動機最最省油的狀態，也不是出現在理論空燃比狀態下，而是有自己的特點的：空燃比控制到大約16.2的時候，發動機進入最省油的運行工況。但動力性能弱于“理論空燃比”狀態。 4. 最低排放空燃比——我們進一步提高空氣的過量程度，使得空燃比達到17.5~18的范圍，發動機的排放會逐步降低到最低程度，尾氣成分中氮氧化物、一氧化碳等有害物質綜合都相對較低。但動力性能弱于“最省油空燃比”狀態。 車輛的空燃比并不是恒定不變的，而是跟隨車速、油門踏板位置、發動機轉速等參數綜合來調節的。 如果駕駛者在快速路、高速路以穩定車速連續行駛，那么發動機運轉平穩，此時并不需要太多的動力性能（穩速行車需要的功率很小），而最需要的是盡量省油。所以此時，ECU（可以理解為是“發動機的管理電腦”）會盡量讓發動機空燃比保持在16.2附近。（一些老車的ECU程序里，往往是沒有16.2這一檔的） 如果此時駕駛者想要超越前方車輛，右腳緩緩踩下油門，緩緩的加速超車，那么ECU會使發動機按照理論空然比14.7~14.8來噴油，此時動力會比空燃比16.2時稍大一點。 如果駕駛者趕時間，覺得加速力道還不夠，于是一腳油門干到底，此時ECU知道車主需要最大動力了，于是令發動機按照12.5~12.6范圍來噴油，發動機進入最大動力模式。但此時油耗明顯大增，另外由于“汽油過量”還會導致一些積碳問題（具體以后再說）。 如果說，你的車輛需要去參加什么“發動機排放測試”，你很想自己的車能測出好成績，那么你甚至可以想辦法給自己的ECU刷程序：保證在幾乎任何時候都維持17.5~18的空燃比即可。此時發動機監測出來的排放參數是真心漂亮——當然，這多少讓大虎悠想起了某些企業的“排放造假門”事件。
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