某司系列船舶配備MAN B&W 6S50MC型主機。筆者在某條船上工作期間，遇到了一起主機有時單缸有時多缸不發火的故障。故障現象延續了很長時間，其發展變化及最終排除解決過程如下：
筆者某年6月初在上海接班，離開上海港的時候，發現主機備車低速運行時存在主機No.6缸敲缸的現象。經詢問原在船機艙人員，得知此現象存在已有大概一個長航次的時間了，此前也曾做過一些檢查，但沒有結果。船開往南美途中，由于主機電子調速器失去作用，因此改用主機機旁應急操車。將抵達秘魯卸貨港時，筆者在應急操縱臺旁操車時發現，主機從正車換倒車的時候換向氣缸有明顯的泄氣聲音，換向迅速，但是從倒車換正車的時候卻沒有任何聲音，且換向時間長，耗氣量大，工作比較困難。而正常狀態下正倒車互換時都應該有泄氣聲。靠碼頭后，筆者將遙控系統中的11號閥拆下檢查，發現該閥端蓋上面的密封墊床位置裝錯了，端蓋墊床上三個小孔中的一個被蓋死。這個小孔是從正車換向到倒車時用來泄放30號閥來的倒車信號控制空氣的，以為正車時候泄放換向氣缸倒車位的控制空氣做準備。因為這個孔被蓋死，造成11號閥上面一直存在一個受控信號，導致換向氣缸倒車位控制空氣沒法泄放掉，所以倒車換正車沒有泄氣聲音，換向困難。由于里面閥芯密封件沒法確認好壞，所以我們只好對該閥換用了新的密封件。此外，當時還懷疑No.6缸由于換向不到位而導致敲缸，所以將No.6缸的換向氣缸也換新了。采取了這些措施后，離碼頭操縱主機正倒車換向時，10號、11號閥均發出明顯的泄氣聲音，換向正常、迅速，而且離港時也沒有聽到敲缸聲了。 然而，問題并沒有解決。船從智利裝貨往南韓卸，9月5日靠卸貨港碼頭時發現，主機No.5 、No.6兩缸不發火，偶爾發火即伴隨著敲缸聲。當時檢查排氣閥升程指示器，憑肉眼判斷排氣閥開啟關閉正常（后來發現的故障原因證明其并沒有完全關閉，其實是不正常的），油頭進油的高壓油管用手感覺脈沖正常。靠碼頭后，打開掃氣道和掃氣總管檢查活塞頭和活塞令，均處于正常狀態，但掃氣道中積存有大量未燃燒的重油，因此懷疑油頭霧化不良，于是更換了No.5 、No.6缸的油頭。離開南韓回國內，離港的時候主機依然是No.5 、No.6缸不發火，開航20分鐘左右后兩缸開始發火，加速至海上航行速度后，主機各工況參數一切正常。 9月11日靠天津新港碼頭。機動操車時，主機No.6缸10分鐘左右又不發火，懷疑高壓油泵上部停車的Puncture Valve卡在了半開半閉狀態，由此影響到油頭噴油霧化，因而抵港后將No.5、No.6缸高壓油泵上面的Puncture Valve更換備用件。但此舉似乎也沒什么效果，離開天津港時主機No.5 、No.6缸依然不發火，動車航行5分鐘左右后開始發火并伴隨敲缸聲，加速后一切正常。抵達上海港后，由專業廠家對No.5 、No.6缸高壓油泵進行了解體檢查和換向滾輪導板機構檢查，沒有發現實質性的故障點，同時更換了高壓油泵柱塞。離開上海港時主機狀態如舊，直到海上加速后方一切正常。 船往紅海航行，10月12日抵吉布提碼頭，主機狀態仍然沒有明顯好轉。靠好碼頭后，主機No.6缸累計工作到了吊缸時間，更換缸頭和排氣閥，檢查活塞頭和活塞令均狀態良好，沒有發現可能引起該缸不發火的實質性原因。14日下午移泊錨地，主機工作狀態明顯惡化，No.5 、No.6缸輪流不發火，敲缸不斷，No.4缸也開始不發火，檢查排氣閥升程指示器，排氣閥升程很小，沒有關閉，No.5 、No.6缸的排氣閥升程指示器顯示則還是老樣子。停車后倒車起動，再次檢查排氣閥升程指示器，這時No.4缸排氣閥又可以關閉并發火正常了。由此，筆者開始懷疑排氣閥關閉空氣方面有問題。 在仔細研究了說明書后，15日上午，筆者開始檢查No.4缸排氣閥密封空氣節流裝置和排氣閥關閉空氣進氣濾器，兩者都很正常；然后沿著排氣閥關閉空氣管路查找是否有調壓閥、濾器和空氣壓力表，但都沒有找到。15日下午又靠碼頭，主機狀態依舊。到碼頭邊上后，筆者讓一名輪機員守在應急操縱臺旁邊，自己將控制空氣進排氣閥關閉空氣管路上的手動控制球閥（主機氣動遙控系統為3號閥）前面的接頭松開一點，發現氣流壓力很大，屬于正常狀態；上緊后再將3號閥往排氣閥關閉空氣總管的接頭松開，則發現氣流很小，幾乎沒有壓力。在3號閥側面有一個鋁合金材料的悶頭，當時我認為可能是一個濾器，試著用扳手拆卸但沒能松動。等到完車后，我將3號閥整個拆下來放到工作臺的臺鉗上，用手電照里面，才發現該鋁合金悶頭并不是濾器，而是一個便于布置管路的另外一個安裝孔。用手電照到接頭里面，發現3號球閥進氣接頭幾乎堵死，用嘴吹幾乎沒有氣出來。將該接頭拆下來，可以看到接頭里面套著一個交錯均勻分布3孔的環眼空心螺絲，該螺絲裝到接頭里面后，二者相互之間的間隙只有1mm左右，控制空氣就通過這個1mm的間隙、經過3個環眼進入到空心中，然后經過3號球閥到排氣閥關閉空氣總管。這一設計應當是為了節流降壓（我曾在其他型號主機的排氣閥關閉空氣管路上見過類似功能的調壓閥）。該接頭和環眼空心螺絲1mm間隙的中間面上積滿了黑黑的油泥，3個環眼幾乎全部堵死。這個故障點可以解釋本輪主機機動操縱時遇到的所有現象。由于排氣閥關閉空氣氣量壓力不足，所以沒法將排氣閥完全關閉；排氣閥升程指示器指示好像正常，但其實排氣閥并沒有完全關閉。在主機低速的情況下，活塞運行時產生的沖擊力小，這時排氣閥如果有2mm～3mm沒有關閉就把新鮮空氣排走了，以致沒法達到燃油燃燒所需要的發火條件，所以該缸不發火。而當主機轉速提高后，由于活塞往復運動的沖擊力很大，即使排氣閥有一點沒有關閉，這股沖擊力也完全可以將排氣閥關閉起來，所以這時主機就表現一切正常。而當停車的時候，慢慢進入排氣閥關閉空氣總管的空氣又將排氣閥關閉起來了，所以倒車時No.4缸排氣閥又能夠關閉正常并發火了。由于主機在高速情況下排氣閥耗氣量小于其低速運行時，因此高速情況下3號閥堵塞的接頭慢慢漏進去的空氣量還是能夠維持主機的正常運行。 故障原因找到了，問題自然迎刃而解。10月18日凌晨我們離開吉布提的時候，主機發出了清脆而有節奏的聲音，19日抵達也門荷臺達港機動用車時，主機也一切正常。困擾我們一個多月的主機低速單缸或者多缸不發火的故障終于排除了。 故障排除了固然令人高興，但更重要的是，我們要從排除故障的過程中去學習：如何確保主機以后不會再發生同類型問題？因此，最后，我想就MAN B&W 6S50MC型主機排氣閥的工作原理及如何做好對其的維護管理與各位同仁切磋探討。 （1）MAN B&W 6S50MC型主機排氣閥的工作原理 A、排氣閥的關閉：MAN B&W 6S50MC型主機排氣閥的關閉是通過一個氣動活塞來實現的。該氣動活塞安裝在排氣閥桿上面，在主機停車狀態下，排氣閥關閉空氣作用在氣動活塞上，可以產生大約5600Kg（經過我的計算）的力，用來充分保證排氣閥關閉。 B、排氣閥的開啟：MAN B&W 6S50MC型主機排氣閥的開啟是通過一個液壓活塞來實現的。通過凸輪軸驅動的排氣閥液壓驅動泵產生很高的油壓作用在液壓活塞上面就可以打開排氣閥，同時將排氣閥關閉的氣動活塞下面的空氣壓縮，形成一個“空氣彈簧”，并積蓄能量為排氣閥的關閉做好準備。該液壓活塞同時安裝有一個阻尼器用來阻尼排氣閥的關閉，防止排氣閥關閉時產生大的敲擊聲。 這是MAN B&W 6S50MC型主機排氣閥開啟、關閉的工作原理。為了保證排氣閥的正常工作，排氣閥桿上面同時安裝有一個密封空氣裝置。該密封空氣裝置可以確保主機排出的廢氣和各種固體顆粒不會進入排氣閥桿運動表面和排氣閥關閉氣動活塞下部。這路密封空氣是從排氣閥關閉空氣同一管路來的，通過一個很小的節流孔進入密封裝置，在主機備件說明書中為164（Orifice pipe）。該節流孔是用螺紋裝配在進氣管中的，如果該節流孔噴嘴掉了，就會加大密封空氣的流量而影響到排氣閥的關閉，因為這些空氣是消耗掉的，如果沒有節流噴嘴，耗氣量就會大大增加，從而導致該缸排氣閥關閉空氣氣量不足而造成排氣閥沒法關閉。據我所知，已經有船碰到過這種因為節流噴嘴掉了而導致排氣閥關閉不了，主機單缸不發火的現象。 （2）MAN B&W 6S50MC型主機排氣閥的管理和維護 MAN B&W 6S50MC型主機排氣閥閥桿、閥座以及驅動泵的管理維護完全可以按照主機維護保養說明書中所說的進行，這些也是輪機管理人員眾所周知的。現在我要談的是如何做好排氣閥開啟、關閉裝置的維護。 A、排氣閥開啟裝置的維護：進行排氣閥解體時，必須先對排氣閥液壓油缸進行測量，最大直徑不能超過71.2mm，液壓活塞上面的活塞令最小寬度不能小于2.6mm，否則就要換新。活塞令裝配時印有 “TOP”字樣的一面必須朝上。另外，要使用專門的測量工具測量液壓活塞頂部到阻尼活塞頂部的高度，并且這一高度應嚴格控制在47.0mm～51.2mm之間，因為這個高度可以確保排氣閥在主機運行時不會產生敲擊聲。如果此高度不對，可以通過調整備件說明書540（Disc）的厚度來達到要求。 B、排氣閥關閉裝置的維護：進行排氣閥解體時，要嚴格按照主機保養說明書上的步驟進行，且排氣閥氣動活塞上面的油令和密封令必須換新。對排氣閥關閉空氣進氣濾器（備件說明書圖紙上標號為056）必須拆出來清洗、檢查，對排氣閥關閉空氣進氣止回閥211要拆出來檢查，對密封空氣節流噴嘴164和密封空氣控制裝置總成127也要拆出來檢查、清潔。這些檢查和清潔是解體排氣閥，確保排氣閥使用時能正常關閉的必不可少的步驟和工作。另外還有一個必須重視的工作就是，要定期將氣動遙控系統中3號球閥進口的接頭拆出來檢查清潔。 以下為歷史經典文章合集，需要自取：
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