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底盤調(diào)校應(yīng)該是我們最常聽到的一個(gè)詞，說實(shí)話底盤調(diào)校比較復(fù)雜，但復(fù)雜程度往往會(huì)被大家說的過大。底盤調(diào)校涉及的面比較廣，大家通常把它認(rèn)為是懸架，但不知從何時(shí)起，懸架結(jié)構(gòu)成了衡量性能的唯一標(biāo)準(zhǔn)。 懸架的結(jié)構(gòu)無非就幾種，調(diào)來調(diào)去也就這樣，那么為什么底盤工程師還不厭其煩的調(diào)校底盤呢？這里就要和大家一起來了解什么是底盤調(diào)校。 調(diào)校既輪胎一談底盤調(diào)校就像說玄學(xué)一樣，形容底盤感受的詞估計(jì)少則有十幾個(gè)。各種讓人難以理解的詞就把調(diào)校說的復(fù)雜了，事實(shí)上所有的懸架調(diào)校都是為輪胎服務(wù)，當(dāng)你聽到這句話時(shí)肯定會(huì)很驚訝！但調(diào)校目的就是這么簡單。 一個(gè)厲害的底盤工程師一定對輪胎的特性了如指掌，這就好比一個(gè)飛機(jī)設(shè)計(jì)師首先得知道空氣動(dòng)力學(xué)。輪胎是橡膠制成的，所以它的特性與其它材料不太一樣，車為什么會(huì)甩尾、打滑或者漂移都是由輪胎特性決定的。 隨著速度變化輪胎其實(shí)也在變化，這種變化就需要懸架去適應(yīng)。調(diào)校懸架目的就是讓輪胎能夠有最大的驅(qū)動(dòng)力和轉(zhuǎn)彎力，驅(qū)動(dòng)力和轉(zhuǎn)彎力的分配變化就是底盤的性格，這種性格就是底盤工程師調(diào)出來的。 懸架調(diào)的不好就會(huì)出現(xiàn)一種現(xiàn)象，比如前驅(qū)車毫無征兆的推頭，后驅(qū)車突如其來的甩尾。推頭說明前輪轉(zhuǎn)彎力小后輪轉(zhuǎn)彎力大，而甩尾就反過來了，前輪轉(zhuǎn)彎力大后輪小。 懸架調(diào)的是什么只要知道懸架調(diào)校是為輪胎服務(wù)，后面就很好理解。要讓輪胎有足夠的抓地力，就需要輪胎有更大的接地面積，但是懸架總是會(huì)上下跳動(dòng)，輪胎也需要左右轉(zhuǎn)向，所以輪胎的接地面積其實(shí)在變化。底盤調(diào)校就是希望優(yōu)化懸架幾何結(jié)構(gòu)，盡量讓輪胎保持在最大接地面積。 不但要輪胎保持抓地力，一輛車開起來的感覺也很重要。車速的反饋，路面與方向盤之間的信息傳遞，轉(zhuǎn)向手感等等東西也要參合其中，因此調(diào)校是個(gè)比較考驗(yàn)廠商經(jīng)驗(yàn)的項(xiàng)目。快但是沒有靈魂的車，不一定會(huì)討人喜歡。 輪胎接地面積大意味著抓地力大，但車都是要轉(zhuǎn)彎的。比如過彎前會(huì)先減速再打方向盤，那么在減速的過程中車身的載荷又開始變化，各個(gè)輪胎的抓地力就不一樣了，因此底盤調(diào)校也會(huì)牽扯到車身設(shè)計(jì)。 到了打方向盤轉(zhuǎn)彎時(shí)，懸架也在跟著運(yùn)動(dòng)，這時(shí)候輪胎也在變化，如何讓輪胎保持足夠的轉(zhuǎn)彎力，有需要去針對性的調(diào)校。比如在彎道多的地方，可以通過調(diào)整輪胎外傾角來增加輪胎接地面積，也可以調(diào)整前束角增加轉(zhuǎn)彎力。但這些東西怎么調(diào)，還得經(jīng)過各種計(jì)算和測試，通過數(shù)據(jù)對比就可以得到一個(gè)適中的方法。 總結(jié)懸架調(diào)校就是讓輪胎緊緊貼著地面，在加速時(shí)保持抓地力，轉(zhuǎn)彎時(shí)有足夠的轉(zhuǎn)彎力。 |
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