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1、什么樣的車企可能會顛覆特斯拉？ 隨著石油的進一步被消耗，現在新能源汽車的發展如火如荼，即便短時間內新能源汽車無法取代傳統能源汽車，但是從長遠來看，新能源才是唯一的出路，所以大量的傳統汽車公司都在往新能源方向上轉。 但究竟什么是挑戰？Elon Musk曾經說過，其他的電動車企業都是我們的朋友，我們要共同擊敗消耗燃油、污染環境的傳統車。 「顛覆」的意思是：一個新的概念改變了一個行業的競爭基礎。 經過特斯拉和中國新能源車企的不斷努力和培育，電動汽車車企的誕生和成長可謂雨后春筍，然而這些企業真的有產品可以挑戰Tesla嗎？ 之前也有寶馬i3，大眾e-golf之類的產品，但這些只是傳統企業嘗試性的播種，并沒有細心培育，自然不是特斯拉的對手。 針對電動車特點重新開發一套適應電動車架構的產品，才有可能對特斯拉產生挑戰。 至少目前看來，只有蔚來ES8和前途未卜的FF91（據說最近FF自救成功并推出V9），具備挑戰特斯拉的可能。 2、顛覆首先應該從架構設計開始 毋庸諱言，目前大量的油改電產品投放至市場，所衍生出的安全性低、效率低、用戶體驗差等問題讓消費者看待電動車形同怪胎，事實上，可怕的不是電動車，而是一些利好政策催生出來的奇葩產物。 毫無疑問，未來純電動專用架構的汽車的產品力會占有更大優勢。 因為架構帶來的差距是具有代差屬性的不同維度的差距，這種差距是很難彌補的，因為只有車輛的架構正確，才能以此為指導做好電池、電機和電控的集成設計。 車輛架構是某款車型上所應用的技術組合方式，這些方式可以基于平臺設計，也可以不基于平臺設計。架構設計不同于平臺設計，平臺指的是零件物理上的相同或相似，架構指的是設計理念和思路上的相同或相似。 架構設計是汽車頂層設計的一部分，在架構設計層面我們需要權衡技術、市場與消費者期望和物料、研發成本，而引入的技術也可以反哺平臺或服務于后續車型。 ▲架構設計要合理組合汽車所有關鍵部件和人體工程學考慮 實際上那些最開始就選擇走簡單路線、延續燃油汽車架構打造產品的汽車制造企業都會被淘汰出局。這里說的既包括大多數新興車企，也包括XX和XX等老牌企業。 架構變化首先會影響整體比例，國內絕大部分外形酷似傳統燃油車的純電動車實際上是頂層設計缺失或者失敗的體現，很遺憾國內絕大多數新能源車型都屬此列。 具體來說，比如架構影響電池設計，最關鍵的指標是電池厚度，會影響選擇什么樣的電芯、電池模組的長度進而影響電池管理系統的架構、影響電池冷卻系統使用側冷還是底冷等。 再比如電機和減速器與整車的匹配，使用同軸減速器還是傳統的平行軸布置方式？這會決定電機采用空心軸還是實心軸，進而影響轉子、定子的設計，無論哪項，也都是這個零部件開發的基礎邊界，一旦開始之后就無法回頭。 從最近國內純電動車開發的情況來看，現狀依舊令人失望，絕大多數車企還在用傳統燃油車的架構進行電動汽車的開發。 國家電動車扶植政策實施了好多年，國內依然沒有出現真正意義上的純電動架構的車型，只有蔚來ES8的架構尚可一看。 而國外在沒有政策支持的情況下，出現了特斯拉、大眾MEB、捷豹I-pace、法拉第未來FF91等設計合理的純電動架構，國內新能源車企是否該進行反思？ 所以這些從傳統燃油車改造而來的電動汽車會有能力挑戰特斯拉嗎？抱歉，市場競爭一旦開始，他們都會被無情地淘汰出局。 捷豹I-PACE采用了容量81kWh的LG電池，整個電池組由36個模塊共計432個鋰離子聚合物電池組成，其內部使用了軟包電池技術，在溫度控制方面選擇了液冷方案。 知識點-純電動車架構相比燃油車的異同和特點：
3、捷豹會不會是特斯拉強有力的競爭對手？ 在電動汽車領域辛勤耕耘十數年的特斯拉，如今可能遇到了真正的對手，那就是捷豹I-Pace。 首先，捷豹與特斯拉在品牌定位和產品定價上是高度重合的，捷豹I-Pace的上市勢必與特斯拉在'大型豪華純電動汽車'市場上的定位發生正面沖突。 其次，大概是去年4月份左右，捷豹I-Pace的底盤和下車體的圖片就在業內總布置的圈子里傳播了，不得不承認，因為終于有一款全新的純電動車型架構能夠挑戰特斯拉了。 在首次亮相時，I-PACE也參加了對抗Model X的直線加速比賽，無論是在75D還是100D級別。測試包括從0到60英里/小時的運行，然后緊急制動，從視頻中可以明顯看出I-Pace擊敗了兩個特斯拉配置的車型。 就動力和續航能力來對比，I-PACE作為Model X的直接競爭對手算得上很“稱職”：4.5秒的加速成績已經超越Model X，因為目前官方公布的只有81kwh的電池組。 雖然蔚來也是架構全新開發的，但其借鑒特斯拉的平臺過多（比如感應異步電機），是否可以算作是一款全新的平臺尚有疑問。 而寶馬i3和i8平臺試則驗性質居多，很難真正進入競爭市場，所以捷豹I-Pace一出來難免讓人眼前一亮。 4、捷豹I-pace的主要參數 捷豹I-PACE EV400 HSE
5、捷豹I-pace的一些主要技術特征 捷豹I-pace是一款專為純電動汽車設計、并且認真設計的平臺，和那些東拼西湊瞎搞出來的純電動車比強太多了。 從架構角度看，I-Pace作為特斯拉的對手至少已經及格了。 5.1 車身拓撲結構 電動車由于動力電池的影響，汽油機上從機艙前縱梁延伸到底盤下部的縱梁必然會被打斷，只能依靠門檻梁傳遞碰撞沖擊。但是由于和縱梁錯開，縱梁穩定性會受到很大影響。 而從圖上能看到I-pace上，電池包前部向中間收縮了不少。這顯然是為了平順車身力學拓撲而進行的設計，這里也充分體現了I-pace與特斯拉不同之處。 特斯拉是通過高度方向上，拉高機艙縱梁、減少高度差實現的力學拓撲優化，而I-pace則通過在寬度方向上，減少傳力路徑曲率實現的力學性能優化。 I-PACE擁有捷豹最堅固的智能全鋁車身架構。捷豹I-PACE采用雙叉臂式前懸掛，后部則使用集成式多連桿懸掛系統，且可選配帶自適應動態系統的空氣懸掛。 5.2 同軸電機使用 捷豹自主研發的同軸永磁雙電機分別位于I-PACE的前后軸上，驅動軸從兩臺電動機中間穿過。該布局不僅令I-PACE外觀更顯精致緊湊，同時還保證車輛從容應對各種路況和天氣。 I-Pace的布局方案輪胎尺寸夠大，而且車身拓撲不需要像特斯拉那樣需要向后延伸那么多，因此使用同軸輸出電機可能會更節省空間。 電機和減速器的選擇顯然是捷豹的工程師們應該是深思熟慮權衡后的結果。而二級減速器和行星輪減速器的好處顯而易見。 同軸永磁電機具有高扭矩密度和高能效的特點，賦予車輛跑車般的性能表現：從靜止加速至100公里/小時為4.8秒。 5.3 大尺寸輪胎 因為電動車電機高轉速的特點，主減速比要比燃油車大很多，但是又沒有太大必要做變速器，因此一般也就是采用一級減速器。這樣采用平行軸布局的話，導致末級齒輪的尺寸比汽油車大上很多。但是受驅動軸夾角影響，末級齒輪軸心無法比輪心高太多。 ▲捷豹I-pace前懸架 捷豹I-Pace減速器采用同軸輸出的方式，所以輪胎直徑明顯偏大，為了適應加大的輪胎，采用了雙叉臂的懸架形式。 因此，純電動車應該會在車上裝一個比常規燃油轎車規格大的輪胎來拉高離地間隙，I-Pace符合這一特征。 捷豹I-PACE提供了5種的輪圈給消費者選擇，其中S和SE標配的是普通的20英寸的鋁合金輪圈，HSE配備的是20英寸五輻鉆石切割飾面506/8輪圈，首發限量版配備的是20英寸的5070輪圈，流線感極強的側面造型配合著20英寸的輪圈，令I-PACE看上去有點跨界的味道，未來感十足。 捷豹I-PACE輪胎尺寸為255/40 R20，匹配的是來自倍耐力的P ZERO輪胎，整體樹杈風格的輪圈造型和大面積包裹的設計，顯然是為空氣動力學考慮的。 6、捷豹I-pace的不足之處 6.1 高壓線束的安全性問題 高壓線束作為電動汽車上動力輸出的主要載體，是整車性能和安全的關鍵零部件之一。捷豹I-pace前向的高壓線束，碰撞發生后很容易搭電導致短路和車身帶電，進而發生火災或者危機乘客和救援人員的安全。 紅色圓圈位置的線束應該是三相動力線，在行駛過程中為電機提供動力，自然發生碰撞事故前是帶電的。 高壓線束是電動汽車里面的連接器與連接器之間的線纜，是支持整個汽車安全運行的、非常關鍵的連接件。 因此需要電機控制器及時中斷電力傳輸。但實際上，碰撞情況下任何情況都有可能發生，前艙的零件都有可能損壞，個人認為確保電力中斷很難保證100%做到的。 6.2 電機和控制器的集成問題 隨著新能源汽車技術突飛猛進，電驅動系統也從最開始的“分立式”向“集成化、一體化”發展。 電機和電機控制器分離沒有組合，增加了上述的三項動力線，除了徒增幾百塊錢的成本外，裝配難度也更高，更不適合多車型的平臺化的遷移。 集成設計后，在控制器不變的前提下改變電機的長度調整不同的功率。使用同一個控制，減少控制器的重復設計及驗證工作，利于提升產品的可靠性。 模塊化設計可以降低產品的維護等級,另外，模塊化設計有利于降低產品的維護成本，只需要維護或者更換單個功能模塊，而不需要更換整個總成。 畢竟電機控制器更多適合電機匹配的，如果電機的功率、電壓等發生變化，電機控制器大多數情況也要更換。兩者打包成一個部件，除了節約線束，還能共用一套散熱系統。 6.3 前行李箱 I-Pace和特斯拉一樣，在前部做了一個行李箱。 ▲特斯拉的前備箱 出車禍時，車頭是最容易撞擊受壓的部位。特斯拉系列車型安全系數之所以高就是因為車頭部位有效緩沖了撞擊，保證駕駛艙不變形，保護駕駛員。 I-Pace這種電機和電機控制器沒有分離的車輛是沒有能力做行李箱的。畢竟這個行李箱不是必須要有的，而且捷豹做的也不大。雖然捷豹自己說特斯拉不是對標車型，但不得不說，這個功能很可能是被特斯拉逼出來的。 6.4 車身的鋁材擠壓成型工藝 在減少環境污染和燃油經濟性等多重壓力下，汽車輕量化越來越被社會及企業重視。據國際研究機構實驗表明，如果汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%至8%；汽車整車質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3至0.6升。以鋁代替傳統的鋼鐵制造汽車，可使整車重量減輕30%至40%。
2005年，奧地利伏能士焊接技術國際有限公司推出了CMT(Cold metal Transfer)冷金屬過渡技術，該技術在世界上首次實現了鋼和鋁的連接。和傳統的MIG/MAG焊接相比，CMT工藝真的是“冷過渡” 型材擠壓成型過程實際是從產品設計開始的。產品的使用要求決定了產品的許多最終參數，如產品的機械加工性能、表面處理性能以及使用環境要求等決定了被擠壓鋁合金的種類。產品的設計形狀也會決定鋁型材性能以及擠壓模具的形狀。 當設計的問題解決，實際的擠壓過程就從擠壓用鋁鑄棒開始，經過擠壓前的加熱軟化，然后放入擠壓機的盛錠筒內，再由大功率的油壓缸推動前端裝有擠壓墊擠壓桿，在強大壓力的作用下，軟化后的鑄鋁棒從模具精密成型孔中擠出成型。 從車身結構上看，雖然也是鋁制車身，但捷豹沒有像特斯拉那樣大量使用擠出工藝，絕大多數鈑金還是沖壓成型的。鋁合金的好處除了輕量化，材料流動性更好、能夠使用擠出工藝節約模具費用也是一個很大的優勢，但捷豹并沒有像特斯拉那樣充分利用這個優勢。 一方面可能是捷豹的工程師設計更傳統，不習慣使用擠出工藝，另一方面可能是沖壓成型更靈活。
汽車車身用鋁合金材料主要包括：銅元素含量最高、硬度也較高的2000系，主含鎂元素、又稱“鎂鋁合金”的5000系，鎂硅含量高、抗腐蝕和抗氧化性能好的6000系，汽車車身的不同受力部位會采用不同系列型號的板材、型材、管材及高性能鑄鋁等鋁合金材料。
6.5 電機和逆變器的安裝方式
捷豹i-Pace的特點是每軸安裝一個“電動驅動單元”，前后雙叉臂懸架、空氣懸架和一個機電轉向架。鋰離子電池組位于底盤的主要結構中，有助于保持低重心。 從逆變器和電機的安裝結構來看，電機是掛在橫跨車身縱梁的金屬框架上的，并且類似傳統汽車，也是作為總成件，從下部整體向上托舉安裝的。
而特斯拉的電機和其他一些元件更像是攤大餅一樣座在下面的底盤副車架上。目前無法評價這兩種方式那種會有優勢，但個人猜測，捷豹這樣設計可能是由于總裝產線工位安排的限制。
畢竟捷豹很難像特斯拉那樣建一條全新的生產線專門服務電動車。就算是新建的工廠，也難免受到過去的影響。 7、捷豹會不會是特斯拉的終結者？ 捷豹I-Pace有完善的架構、不錯的續航和顏值，至少在中國品牌實力足夠。除了尺寸空間小一些，再加上比Model X晚上市5年，自然是特斯拉強勁的對手。 百公里加速4.8s，介于特斯拉Model X 100D與P100D之間；重要的是其在操控性能方面的表現相比于Model X有著更強的駕駛樂趣；同時，空氣懸架的加持對于捷豹I-PACE在通過性方面，相比于更加適合城市道路的Model X來說，則增添了更多的可能性。從整體的綜合性能來看，捷豹I-PACE則更加接近于一臺傳統意義上的車。
然而I-Pace能在銷量上贏得過Model X？我覺得真的未必。畢竟特斯拉苦心經營純電動車15年，積累了大量know-how，傳統企業想割羊毛沒有那么容易。 捷豹I-PACE和特斯拉Model X在定位上并不相同，但在目前全球新能源汽車市場來說，高端純電動SUV的選擇并不充裕，而捷豹I-PACE的到來毫無疑問填補了特斯拉Model X之下的巨大市場空白。 而60萬-70萬元售價區間內，捷豹I-PACE尚無直接競爭對手，但拋開車身尺寸及空間等因素，捷豹捷豹I-PACE毫無疑問，是用一臺特斯拉Model 3的價格買了一臺性能堪比（甚至超越）特斯拉Model X的車型。 而科技公司背景的車企，相對傳統企業的傳播渠道優勢更是難以彌補的。例如特斯拉的一舉一動都會出現在各大網站的科技板塊里，大多數人關注科技板塊要比汽車板塊多得多（買手機、相機、耳機、電腦，還有罵滴滴、百度都是在科技板塊，而汽車板塊除了買車，很少會看），而捷豹的新聞就算請媒體過去，也不會出現。
但傳統企業也有自己的優勢，我相信捷豹比特斯拉更契合富裕人士的需求，因此是特斯拉強大、有實力的競爭對手。類似的還有奔馳的氛圍、寶馬的駕駛感，其實無論是產品真正做的如何，我認為這個層次的消費者反而更容易為品牌調性買單。 特斯拉的那種傻快無疑是電動車的特色，但捷豹給出的這種貼近傳統汽車，擁有絕佳操控手感，能夠激發駕駛激情的設計基調或許能夠更好的銜接現在和未來。 這是傳統車企的經驗優勢，新造車企業包括如今國內的自主品牌很難復現傳統車企百年來積攢的造車經驗，他們不明白懸架或者轉向應該怎么調校才能讓車輛與人進行機械層面的溝通，因此只能傻快，只能在那塊屏幕的人機交互這種IT產品上下功夫。在BBA乃至更多的實力強大的傳統車企入局之后，這種差異會更加明顯。
盡管15年足以積累起足夠的技術，但調性這種重要而虛的東西依然重要，也是特斯拉短時間無法積累和超越的。 很明顯，捷豹I-PACE是傳統汽車廠商對電動汽車行業的一次強有力的挑戰，從單純的電池和動力系統上來看，它是成功的，足以讓特斯拉捏一把汗。但對于高度智能化的功能或許還有待提升。
參考文獻： 1、《純電動汽車架構設計： 1、《純電動汽車架構設計：電動車架設計核心與前懸架選擇》，作者：俊兒1966，來源：360個人圖書館 |
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