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綜合整理成文 僅供參考 如有雷同 也很正常 好比圖片僅供參考 以實物為主 這句話的道理懂嘛 RightShip 是在全球海運行業(yè)內(nèi)非官方的、民間的、”非強制性” 且崇尚安全和效率的精英船舶檢驗公司。它通過準(zhǔn)確可靠的評估來降低海運風(fēng)險，為全球650多個客戶提供支持，其評估的船舶目前已超過6萬艘。 是對船船舶做公正的檢驗和評估。（要靠澳大利亞兩大礦石托運商碼頭的船舶，必需接受RightShip檢查。） RightShip是一項基于互聯(lián)網(wǎng)的在線檢驗服務(wù)，它每天24小時不間斷地向世界各地的會員提供最新的船舶檢查信息(Ship Vetting Information System—SVIS) 。船舶被檢查并經(jīng)過專家組評定后，該船信息將顯示在RightShip在線系統(tǒng)。系統(tǒng)根據(jù)RightShip制定的40多項標(biāo)準(zhǔn)，來評估所提名的船舶是否與其任務(wù)相稱，從而得出合格還是需進(jìn)一步審查(RightShip Review)的結(jié)論。RightShip根據(jù)船舶規(guī)范、船東、管理公司、船級社以及船舶實際營運狀況等諸多因素，結(jié)合登輪實地檢查的結(jié)果，對系統(tǒng)內(nèi)的每艘船舶進(jìn)行分析和評分，把船舶分為1星到5星五個等級。在RightShip網(wǎng)站數(shù)據(jù)內(nèi)，星級高的船舶在出租機會和租金方面有明顯的優(yōu)勢，船東在貨物承運方面有了更多的選擇。標(biāo)識為：Accept(接受)，三、四或五星等級，屬于“低風(fēng)險船舶”，表示船只的風(fēng)險處于可以接受的狀態(tài)，無需提出其它質(zhì)疑。標(biāo)識為一、二星級的船舶則需要管理公司提供相關(guān)資料，會同該船近期實際運行情況進(jìn)行人工評估，并根據(jù)需要安排登輪檢查，檢查通過后方可接受。 RIGHTSHIP提供的服務(wù)： 對申請船舶的綜合狀況進(jìn)行評估，確定船舶的海運風(fēng)險并進(jìn)行管理，使船舶的綜合狀況不斷地改善。 其任務(wù)是通過海云客戶提供準(zhǔn)確可靠的船舶、船東和管理人員評估來降低客戶的海運風(fēng)險。 RIGHTSHIP服務(wù)的對象： 向全球范圍內(nèi)的的商業(yè)船舶提供船舶檢驗信息；該信息系統(tǒng)被認(rèn)作是目前世界上最全面的在線風(fēng)險管理系統(tǒng)。其服務(wù)對象包擴：船東、經(jīng)營人、租船人、貨主等。 RIGHTSHIP服務(wù)的長期目標(biāo)： 成為全球提供海運風(fēng)險管理服務(wù)的服務(wù)商。 RIGHTSHIP服務(wù)的使命： 通過對船舶和海運業(yè)主的全面狀況評估，使其服務(wù)的客戶盡可能地降低海運風(fēng)險。 RIGHTSHIP考慮的關(guān)鍵因素： 安全與環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)； 客戶關(guān)系； 操作的卓越性；金融績效的增長 RIGHTSHIP的作用和目的： RIGHTSHIP 的標(biāo)準(zhǔn)和實踐將確保只有質(zhì)量最好的船舶才會被推薦用來運輸客戶的貨物。通過他們的檢查和狀況評估來防止高風(fēng)險的船舶進(jìn)入海上運輸（船舶供應(yīng)）鏈，避免在激烈競爭的船舶運輸業(yè)內(nèi)與高質(zhì)量的船舶進(jìn)行不公平的競爭。 RIGHTSHIP評定船舶風(fēng)險等級的依據(jù)： 為了給每一艘船舶評定風(fēng)險等級，RIGHTSHIP的專業(yè)人員將根據(jù)40多項標(biāo)準(zhǔn)（還有說50多項的，與時俱進(jìn)）和每一艘船舶在全球范圍內(nèi)的營運表現(xiàn)來確定其風(fēng)險等級。 RIGHTSHIP的工作原則： RIGHTSHIP以全球為視野、為責(zé)任、為情報、為行動作為工作原則，并鼓勵其它人員共享其價值觀。 RIGHTSHIP 管理海運風(fēng)險。不斷改善現(xiàn)狀。 Rightship 認(rèn)證和審查的重要性： 鑒于上述三大組成部分，Rightship 認(rèn)證和審查（approval and vetting）的影響力，也主要體現(xiàn)在澳大利亞、巴西一帶礦石、煤炭、谷物等干散貨 運輸上，尤其是CAPE型船舶，因此，如要從事上述區(qū)域的干散貨運輸，Rightship 的認(rèn)證幾乎是必不可少的。否則，租家將拒絕租船。租船人有權(quán)要求為船舶申請 Rightship 審查，該要求將被視為'order of employment' 認(rèn)證方式： Rightship 借鑒了國際大油商檢查油輪的方式，建立了一套先進(jìn)的船舶評估系統(tǒng)，據(jù)稱是目前世界上最全面的在線船舶風(fēng)險管理系統(tǒng)。其評級和審查的依據(jù)將涉及 50 多個因素，包括船舶的細(xì)節(jié)規(guī)范、船東、管理公司、船級社以及船舶實際營運狀況等。 登輪實地檢查通常不是必需的，很多情況下可以通過文件審查通過。 系統(tǒng)內(nèi)的船舶將被分為 1 星到 5 星五個等級 RIGHTSHIP 評估船舶等級的分類 RIGHTSHIP 2017年評估船舶等級的情況 RightShip由澳大利亞兩大散貨托運商Rio Tinto（力拓）和BHP Billiton（必和必拓）于2001年聯(lián)合成立，總部設(shè)在墨爾本。其最初目的是對這兩家公司將要租用的船舶進(jìn)行審查（Vetting），審查通過后才允許租用該船舶。然而隨著RightShip逐漸為航運界所熟悉，越來越多的船東、管理公司、經(jīng)營人、租船人等成為它的客戶，其影響力在不斷地擴大，RightShip也像石油公司國際航運論壇那樣，將其檢查條款，成為公認(rèn)的干貨船審查的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。RightShip發(fā)展的成功，在于它依托兩大礦石公司，憑借其完善的管理，在全球航運行業(yè)內(nèi)，吸引了一批崇尚安全和效率的船舶檢驗專家加盟；這些資深的船舶檢驗專家，也是船舶審核的核心小組成員，他們將收錄來的船舶檢查報告，進(jìn)行風(fēng)險評估，而后將評估結(jié)果放入網(wǎng)站數(shù)據(jù)，供各類客戶查詢。如今RightShip對散貨船的檢查結(jié)果，已普遍被航運界相關(guān)機構(gòu)認(rèn)可。不論是承租人還是碼頭運營者，他們首先會關(guān)注要使用的船舶在RightShip信息庫內(nèi)的資料，如果船舶標(biāo)識為RightShip Review(審核)二星及以下，往往不被接受。再者，要靠澳大利亞兩大礦石托運商碼頭的船舶，必需接受RightShip檢查。 SVIS（信息系統(tǒng)）是一種讓客戶搜索和了解特定船舶狀況的一種工具。 RIGHTSHIP的客戶可通過SVIS獲得必要的船舶狀況資料。經(jīng)過一定的授權(quán)，客戶至少可獲得如下信息： (1) 船舶信息 1、 已被批準(zhǔn)船舶風(fēng)險狀態(tài)的歷史概況； 2、 在接受某船舶前查看其目前風(fēng)險的全面情況； 3、 申請批準(zhǔn)情況； 4、在決定“接受”或“拒絕”前審核船舶的全部風(fēng)險情況 5、獲得選定的日期內(nèi)被批準(zhǔn)/篩選過的船舶清單； 6、傷亡事故； 7、港口過檢查信息； 8、環(huán)境事故； 9、其它信息。 （2）船東、經(jīng)營者和管理人員等公司的表現(xiàn)信息 1、船隊的船舶名稱、IMO編號、船舶類型、建造時間和載重噸位； 2、工傷亡數(shù)字； 3、被滯留的次數(shù)； 4、最近一次檢驗的日期； 5、最近一次檢驗的評級。 6、目前等級； 7、檢驗次數(shù)； 8、最近年一次船舶的實際檢查日期； 9、船舶的實際檢查次數(shù)； 10、事故次數(shù)； 11、干散貨泊位報告的數(shù)目； 12、 進(jìn)入第三方港口禁止入港船舶的清單； 1、DNV ； 2、LR； 3、BV； 4、ABS； 5、NK； 6、RINA； 7、KR； 8、GL ； 9、CCS 其程序的英文名稱為：CONDITION ASSESSMENT PROGRAM(評估條件程序) 也就是我們所述的——CAP。 CCS-CAP是采用自己的一套獨立的狀況評估程序，采用自己的標(biāo)準(zhǔn)。 CAP的主要內(nèi)容： Fatigue Analysis 疲勞分析 Hull and Structure 船體結(jié)構(gòu)的腐蝕極限 Coatings 壓載艙及貨艙涂層狀況 CAP Machinery and Deck Fittings 輪機和甲板機械的狀況 CAP的目的： 是為申請人提供一個與結(jié)構(gòu)、強度、機械設(shè)備和維持船舶壽命等有關(guān)的船舶實際狀態(tài)技術(shù)文件和聲明，可供貨主和/或有關(guān)方進(jìn)行新的租賃或?qū)脻M更新時使用。也可為延長船舶的使用壽命而進(jìn)行的修理和保養(yǎng)提供合理的依據(jù)。 CAP的申請： 由申請人 (如船舶所有人、管理者或光船租賃人)向RIGHTSHIP總部提交書面申請，并提供檢查計劃。 向RIGHTSHIP申請后，申請人至少需要提供以下資料： 1、正常情況下： 1) 船東或管理者向RIGHTSHIP提交有關(guān)船舶進(jìn)行此項檢查的協(xié)議； 2) 負(fù)責(zé)同RIGHTSHIP保持聯(lián)系、接受其評估報告、提供糾正、預(yù)防措施計劃人員的聯(lián)系方式，包括電子郵件地址； 3)負(fù)責(zé)同RIGHTSHIP保持聯(lián)系、接受其發(fā)票人員的聯(lián)系方式，包括電子郵件地址，以及RIGHTSHIP開具發(fā)票時所需要地址戶頭等資料； 4) 船舶的抵達(dá)下一港口（RIGHTSHIP 上船檢查的日程安排和代理名址。 5) 管理者有關(guān)該輪接受PSC的詳細(xì)資料，包括最近一次的PSC檢查報告、糾正措施、預(yù)防類似缺陷再次出現(xiàn)/發(fā)生措施的詳細(xì)情況。 6）RIGHTSHIP的調(diào)查問卷 RIGHTSHIP檢查注意事項 一、在備檢工作中對管理方面注意事項：
RIGHTSHIP檢查船上比較容易疏忽的問題 駕駛臺： 2. 沿岸航行和狹水道航行時，必須利用陸標(biāo)定位，不能單獨憑GPS船位；（參考船舶手冊274頁），對GPS要定期和開航前利用陸標(biāo)船位進(jìn)行核對并在GPS記錄薄上進(jìn)行明確記錄。 3. 磁羅經(jīng)自差的校測和記錄，必須堅持每班進(jìn)行（STCW公約的要求），若不具備測記條件，也應(yīng)記錄原因（每天至少6次，大角度轉(zhuǎn)向還要增加次數(shù)。）。另外，在觀測后要與磁羅經(jīng)自差曲線進(jìn)行比較，如果連續(xù)發(fā)現(xiàn)實際觀測值與自差曲線相差較大，要重新核對船舶自差曲線。RIGHTSHIP檢查官不認(rèn)可使用電羅經(jīng)比對的方法測定自差曲線圖，而要利用顯著的陸標(biāo)測定。 4. 每班進(jìn)行手操舵和自動舵，及自動舵的偏航報警的測試，并在航海日志上記錄。 5. 航行記錄儀、測深儀使用前后要在打印紙上標(biāo)明使用時間日期及駕駛員簽字。 6. 關(guān)于GMDSS應(yīng)急電電瓶的檢查，檢察官可能采取下列方式進(jìn)行：切斷其他電源只讓應(yīng)急電瓶供給電臺，然后進(jìn)行電臺測試或進(jìn)行查其它項目的檢查，經(jīng)過一段時間后再去看應(yīng)急電瓶的電壓，如果電壓下降得過快，說明電瓶已經(jīng)不能滿足需要了。船上在實際操作中也應(yīng)模仿這種操作檢查。 應(yīng)急救生設(shè)備等： 2. 進(jìn)入CO2間，電瓶間，油漆間一定要先通風(fēng)，等一下再進(jìn)入。 3. 船艏的救生筏如果有登乘梯，請注意船在輕載時其長度是否合適？如不合適，請參照救生艇的扶手繩，制作合適長度的扶手繩可代替船艏的登乘梯。 4. 救生設(shè)備的每周檢查一定要記錄在航海日志中，包括在天氣允許情況下的每周將救生艇移開原位再收回在航海日志上明確記錄。此外，對于艙蓋的定期（周檢查、月度檢查等）檢查和舷梯與引水梯的周檢查的情況必須記入《航海日志》。《航海日志》、《電臺日志》和《輪機日志》等必須記錄到當(dāng)天。 5. 舷梯、引水梯、伙食吊的鋼絲更換日期也要象救生挺吊艇鋼絲更換日期一樣標(biāo)注在附近。 6. RIGHTSHIP檢查官認(rèn)為船上一般會因人員變化或環(huán)境改變而出現(xiàn)經(jīng)常性的NEAR MISS。如果發(fā)現(xiàn)船上長時間沒有險情報告，就會被認(rèn)為不符合ISM規(guī)則。 7. 應(yīng)急發(fā)電機在主電源斷開的情況下是否能自動啟動及應(yīng)急發(fā)電機的應(yīng)急空壓機（如有）的狀況和空氣瓶內(nèi)的空氣壓力是檢查官比較關(guān)注的。 8. 由應(yīng)急發(fā)電機供電試驗應(yīng)急消防泵及檢查出水壓力是檢查官常用辦法。 9. 對主消防管路上的各種隔離閥要標(biāo)識清楚并保持活絡(luò)。因為這是要每周檢查的項目，即使閥可以開關(guān)但如果比較緊，檢查官也認(rèn)為平常的檢查不夠。 10. 對手提滅火器備品數(shù)量的配備首先三副要清楚，檢查官一般先問三副配備要求再檢查實際配備數(shù)量。包括駕駛臺（另加以及信號等物品）、集控室以及艏水手長庫的公用救生衣、浸水服均應(yīng)在相應(yīng)的IMO圖貼旁加注數(shù)量標(biāo)識（最好是訂購反光材料的IMO數(shù)字圖貼。） 11. 船上的SOLAS培訓(xùn)手冊一定要符合本船實際情況，對后來供船的消防救生物品的操作要及時補充到培訓(xùn)手冊中。 12. 對船員的安全意識檢查官非常重視，如進(jìn)入封閉處所、熱工作業(yè)（即使是岸上工人在船上修理）是否按程序要求做，主甲板上、泵間、舵機間的漏油是否及時清除（防止人員滑倒和污染）及油漆間、電瓶間等的防火標(biāo)志等。 13. ARPA雷達(dá)中的速度信號一定要計程儀的信號而不是GPS信號。 14. 航線計劃的制定，海圖改正和資料配備（檢查官為船長出身，在檢查方面很內(nèi)行，必須全面細(xì)致地進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理。）。 15. 艇機啟動、應(yīng)急操舵所有人員都應(yīng)該會，有時候檢查官會要求木匠、水手長經(jīng)應(yīng)急操舵試驗（要從電源開關(guān)位置開始，從“死機”狀態(tài)到進(jìn)行應(yīng)急操舵的全過程，組織演習(xí)，并應(yīng)知應(yīng)會。）。 16. 錨纜機剎車力的定期試驗，并在設(shè)備附近標(biāo)識上一次試驗的時間。纜樁和纜孔上應(yīng)標(biāo)識安全負(fù)荷。 纜機和纜樁周圍工作區(qū)域應(yīng)涂上防滑沙。此外，從艏救生筏存放點到兩側(cè)的登乘口應(yīng)設(shè)立綠色防滑通道。從救生演習(xí)集合站到登艇口均應(yīng)設(shè)立綠色防滑通道。 文件、記錄等： 2. 裝運煤炭的記錄：航行中每天測量記錄，海務(wù)提供的記錄簿應(yīng)全面記錄，備查。 3. 船舶對氧氣、乙炔的使用和管理： 沒有分開存放，沒有防回火器，機艙固定管路廢棄，用軟管拉到機艙作業(yè)，房間門口沒有防火標(biāo)識等。 4. 船長不但對船舶證書熟悉，對各種檢驗報告及ESP文件也要熟悉 。 5. 應(yīng)急照明、航行燈和信號燈均應(yīng)特別注意檢查，尤其是靠泊前后。 6. 所有強電（110V及以上）控制箱與配電板上均需張貼IMO“強電危險”的警告圖貼。此外，主電站和應(yīng)急電站處均應(yīng)張貼“全船斷電(BLACK OUT)處理程序”、“觸電急救程序”等以及程序。 7. 所有設(shè)備的操作規(guī)程必須由現(xiàn)任船長、輪機長或大副簽名后，公示在設(shè)備旁邊。 8. 生活區(qū)樓道的逃生路徑標(biāo)識必須張貼在距地板高度不超過30厘米（公分）的位置。 9. 油水分離器自出第二級分離器到舷外的每對連接法蘭的4根螺栓中，應(yīng)從中使用一根長螺栓替換，在這根長螺栓的末端鉆孔后，使用鉛封（或尼龍扎帶）標(biāo)明輪機長何年何月何日進(jìn)行的鉛封，以表明未被人為拆開過，并記入《油類記錄簿》I項。此外，15PPM濃度探測器的樣品水小閥應(yīng)在常開位置、沖洗水小閥應(yīng)在常閉位置鉛封并標(biāo)明輪機長何年何月何日進(jìn)行的鉛封，以防止人員誤操作造成在沖洗水狀態(tài)下使用油水分離器排放污水的狀況。同時，靠泊時舷外閥必須鎖閉在關(guān)閉位置，并在醒目位置標(biāo)識“嚴(yán)禁排油入海”的中英文警告！ 10. 油棉紗處理屬于垃圾管理計劃的范疇，無論焚燒還是交岸處理，均必須在《垃圾記錄簿》上記載。特別注意，如進(jìn)行焚燒處理時，操作者應(yīng)記為輪機員（而非大副），同時最好在當(dāng)頁粘貼輪機長或輪機員通報的焚燒油棉紗數(shù)量和時間的小紙條。同時，油棉紗處理不能記入《油類記錄簿》中。要知道，《油類記錄簿》I項主要是為了記錄對于油水分離器系統(tǒng)檢測、維修等事項的。 11. 鍋爐的水位計上應(yīng)標(biāo)明正常水位、低水位和超低水位等刻度，便于人員巡視時易于查看。同時，所有有關(guān)拉索的手把上均應(yīng)標(biāo)識用途。燃油鍋爐的油路上必須有隔熱層防護(hù)，如隔熱層被油污，應(yīng)及時更換（分油機間、主副機的油路隔熱層也必須保持干凈！）。所有高溫（超過60℃的蒸汽、燃油、回汽、熱水等熱表面）均應(yīng)有隔熱層防護(hù)，且必須完整（包括閥門也要包裹好。） 12. 機艙煙囪百葉窗的透光試驗一般會被細(xì)致地核實。對此，船員應(yīng)事先試驗、調(diào)整妥當(dāng)。另外，煙囪頂?shù)娜丝咨w必須處于常閉狀態(tài)（防止火災(zāi)時無法關(guān)閉）。通風(fēng)機擋板必須能夠可靠關(guān)閉。 13. 所有長條狀的物料（鋼板、鋼管、鋼條）等較重的物料必須順著船首尾方向存放。若只能橫向存放，也要在兩端焊制止動擋板，防止船舶橫搖時竄出傷人。 14. 應(yīng)急發(fā)電機油柜、救生艇艇機油柜、應(yīng)急消防泵原動機油柜等必須保持85%以上刻度的燃油儲備。 本文部分由李寶軍船長整理 部分由華洋海事中心李東洋整理 由海事服務(wù)網(wǎng)CNSS綜合整理 |
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