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作者 | Eric，責編 | Zi 特斯拉要開進中國了！ 8個月，從建設到投產，相比需要花1~2年建設的同等產能汽車廠，特斯拉在中國駕駛出了“特斯拉速度”。 預計從這個月開始，理想狀態下，投資20億美金的特斯拉上海超級工廠將以每周至少生產1000臺Model 3的速度開始運轉。 不管是中國生產能力，還是中國市場，都是特斯拉發展的重要一環。 今年年產50萬輛、交付36萬~40萬輛的目標，要看中國工廠和市場第四季度夠不夠給力。 從新車交付量看，今年對特斯拉來說，是不錯的一年。 雖然第一季度交付量低的令人心驚，但第二、第三季度皆刷新歷史記錄，第三季度交付了97000輛創新高。 數據來源：Statista，截止發稿，特斯拉股價為256.96美金 其實對多數新能源造車新勢力來說，今年并不好過。 比如喊了半天造電動車口號，投了數十億美金下去，建了2.6億美金工廠的戴森，將終止其造車計劃，清理工作將在2021年全部結束。 James Dyson在致員工的信中表示：“盡管我們已經非常努力，但還是無法從商業角度驗證戴森電動車的可行性。我們試圖找到可以接手項目的買家，但非常遺憾的是還沒有找到。” 造車真不是件容易事！ 哪怕是特斯拉也是幾經波折僥幸存活至今。 特斯拉，汽車行業時隔百年的新勢力 特斯拉出現前，汽車行業最后一個成功的初創企業是成立于百年前的福特。 時間倒回到2000年，兩個硅谷工程師趕在互聯網泡沫前夕賣掉了自己的電子書生意，拿著1.87億美金，他們開始思考環境污染、氣候變換等宏觀問題，并且想輔助實踐，加以改變。 創始人馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧 這個切入點就是電動汽車。 彼時，電車的概念已經得到初步印證。 先特斯拉一步，AC Propulsion曾推出過一款黃色的電動跑車tzero，這是數學中用來表示時間開始的符號，寓意汽車新時代的開始。 tzero的出現，并非物理理論突破的產物，而是將現有技術重新結合后實現的變革，但AC Propulsion 并沒有將之量產的計劃，更像是公司業余愛好的產物。 豐田、本田、福特、尼桑等汽車廠商不是沒有嘗試，但最后都不了了之。 通用汽車曾投入10億美金研發，進行嘗試，但最終卻面臨產品推廣不出去的窘境。 用通用的話說，除了環境主義者和科技極客，根本沒人愿意買GM EV-1。最后通用得出結論，電動汽車的市場有限，不足以支撐起一個生意。 2003年，通用電動汽車計劃徹底破產。 而馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧，卻偏要干這件費力不討好的事情。 2003年兩位創始人踏上了融資進程，幸運的是他們碰上了另一個技術瘋子。 2004年，兩人見到馬斯克，向他pitch造電動汽車的概念，那時，馬斯克正醉心于另一個瘋狂計劃，打造SpaceX，移民火星，征服太空。 原定30分鐘的pitch，延長到2小時，他們甚至討論到4年后特斯拉亮相的第一款汽車，應該是限量、奢華的電動跑車Roadster。 談話結果很愉快，馬斯克領投并加入董事會擔任主席，特斯拉拿到750萬美金投資。 特斯拉步入發展軌道。 雖然此前一眾汽車巨頭造車失敗，電動汽車的念頭看起來瘋狂不切實際，但其實有一個關鍵因素發生了變化，特斯拉抓住的也正是這個機會。 這就是鋰電池的發明和商業化應用。 通用EV1第一代使用鉛酸蓄電池（能力密度僅為40瓦·時/千克）后續的通用EV1以及Toyota Prius的混合動力汽車使用NIMH電池（能力密度90瓦·時/千克）鋰電池能力密度高達250瓦·時/千克，特斯拉Roadster是第一個吃螃蟹的 今年諾貝爾獎頒發給了鋰電池的三個發明者：John B. Goodenough、M. Stanley Whittingham，以及日本科學家吉野彰（Akira Yoshino）。 我們今天用的智能手機、電腦等一系列電子產品，都有鋰電池的應用。而特斯拉也正是靠鋰電池解決了電動汽車續航問題。 三次換帥，特斯拉進入馬斯克時代 直到2008年，馬斯克才正式接棒，成為特斯拉CEO，彼時，馬斯克個人投資在特斯拉上的錢已經達5500萬美金。 “我在特斯拉身上下了很多賭注，因此我要全情投入。” 馬斯克接手時，特斯拉正處在破產的邊緣。 但就在三年前，特斯拉還狠狠出了次風頭。 2005年特斯拉在洛杉磯有名的Santa Monica海灘辦了揭幕Party，350名巨星名流受邀出席，特斯拉揭曉了售價10萬美金的跑車Roadster。 奢華的Party、巨星名流賓客、高昂的售價、無名的汽車制造商，這一切構成了完美的宣傳噱頭，一時間華盛頓郵報、紐約時報、財富、連線... 所有的媒體報刊頭條都是特斯拉。 但在實際交付中，特斯拉卻遇到了巨大困難。 按照最初的設想，將由英國跑車制造商Lotus（蓮花）實際執行Roadster造車計劃，特斯拉只需要專注于電池技術，做擅長的事情。 但實際操作卻遠沒有這么簡單。 特斯拉由只負責裝配5個汽車部件，到最后自己裝配數百個。細節之處，按照馬斯克的意志，特斯拉重新設計了前燈、門把手以及車門門檻。結果最后成型的Roadster與蓮花的同款跑車，只有7%的相似度。 造車的成本根本控制不住，從來沒造過車的特斯拉也遇到供應鏈的巨大挑戰。 同時，行政層面也遭到史無前例的挑戰。2007年，一年之內，特斯拉三次換帥，從創始人艾伯哈德到投資人Michael Marks再到Ze’ev Drori，動蕩不安，直到馬斯克接手。 上任后，裁員、募資、召回問題車輛，馬斯克帶領特斯拉走過最黑暗的一段生死存亡時期。 特斯拉的2.0時代 2010年6月，成立6年的特斯拉登陸納斯達克，IPO發行價17.00美元，融資額達2.26億美元。 新時代開啟。 特斯拉1.0時代，經歷了換帥風波，Roadster難產階段，搖搖晃晃上市。 2.0階段，馬斯卡展開自己的宏偉藍圖： 拿賣豪華跑車的錢，造一輛便宜點的車，再拿賣車的錢，造一輛經濟適用的大眾車，有了錢，投資于自動駕駛研發，投資于清潔能源生態構建（將車和家庭的清潔能源生產、使用和儲存系統聯通），投資于改造其他交通出行方式，投資于更宏觀的消費領域。創造一個屬于清潔能源的未來。 一步一步，節奏不能亂。 2011年Roadster停產。 2012年，100% 特斯拉制造的豪華轎車Model S和SUV Model X誕生。 “Model S是從一張白紙開始建造的。” 2012年6月，Model S上路，售價57400美金起。大獲成功，甚至2013年Model S的銷量超過奔馳S級、寶馬7系，以及其他大型奢華轎車。 為了降低電動汽車的生產成本，2013年，特斯拉與松下合作建廠，新廠的電池產能將可驅動50萬輛電車。 如果能將電池的成本降低到$100/KWH，那電動汽車的生產成本將比汽油車還低，造一輛惠及普羅大眾的經濟適用車的夢想才有可能實現。 2014年，特斯拉率先推出自動駕駛功能，Model S 能實現半自動化駕駛。 同時，特斯拉的全球充電網絡擴充至221個站點。打消人們接受電動車的另一個障礙“里程焦慮”（因為擔心電池續航能力而在開車時產生的焦慮感）。 同時，特斯拉將所有研究專利開源。 2015年，Model X 上市。家庭清潔能源生態的核心配電裝置Powerwall出現。 2016年，第一款面向大眾市場的Model 3 面世，售價降低至35000美金。 特斯拉初步完成了自己的使命。 當我們看馬斯克的宏偉藍圖時，我們會發現，造一輛經濟適用型大眾車，只是特斯拉計劃的一半。 實現這一半計劃，特斯拉建了電池超級工廠，建了上海超級工廠，還要建立純自動化的汽車裝配工廠。“造一個靠機器生產機器的未來。” 另一半則是從更廣的維度上改變我們的出行方式，構建一個清潔能源驅動、更加環保可持續的未來。 為此，特斯拉持續投入研發自動駕駛技術。裝載自動駕駛軟件的特斯拉汽車交付量累計超過60萬臺。
數據來源：Bloomberg Business 為此，特斯拉研究了Semi 電動卡車。載重36噸的卡車裝配200kWh的電池板，加速至60 mph 只需20秒。研究了改造功能公共交通系統的特斯拉mini巴士。 極至更廣闊的消費領域，特斯拉不止要造車，更要構建一個清潔能源生態。因此買下了Solar City，造了一座生產太陽能電池板的超級工廠。 優勢與危機并存的時代 “這是最好的時代” 特斯拉成立于2000年前后，活到今天，市值280億美金，被摩根斯坦利稱為“世界最重要的汽車公司”，2014年美國全國調查顯示，特斯拉Model S是“美國人民最愛的汽車”。
特斯拉確立了幾個核心優勢：1. 先發優勢 2. 品牌優勢 3. 技術優勢 在特斯拉之前的上百年歷史里幾乎沒有任何一家創業型的車企出現。 AC Propulsion電動概念車推出的雖然早，但并沒有迅速推進下去。通用等汽車廠商進行了嘗試，但方法不對，計劃早早流產。 特斯拉是第一個開創先河使用鋰離子電池驅動汽車，改變汽車百年格局的公司。第一個成功吃到了電動汽車這只螃蟹。 更厲害的是，特斯拉打造了獨一無二的品牌理念，成為科技、創新、潮流生活方式的象征。 當人格化營銷成為將用戶轉化為忠實粉絲的決勝法寶之一時，依靠個人光環，馬斯克在全球范圍內為特斯拉圈住了一批狂熱信徒。 最后談到技術這一點，舉一個最簡單的例子，在性能方面，眾人矚目的保時捷電動汽車Taycan，暫時還無法與特斯拉媲美。 從0加速到100km/h，Taycan所需的時間比特斯拉S Performance車型多0.5秒。“哪怕是頂級的跑車制造商，也難以在關鍵數據方面打敗特斯拉。”
“這也是最壞的時代” 逐漸降低的電池成本，監管部門對汽車排放量的施壓，政府對新能源汽車的補貼，大環境的變化，讓傳統車企不得不重視新能源汽車的發展。 明年將是傳統車企的密集量產年，在特斯拉的首部量產車推出十余年后，傳統車企已經完成了從觀望、到跑步入場，再到加速沖刺整個流程。 到2020年，生產電動汽車的成本甚至會低于生產汽油、柴油車。到2040年，分析師預計電動汽車的銷量將超過汽油和柴油車。 第一款純電動保時捷，Taycan，計劃今年開賣。 奧迪，計劃2025年推出12款純電動汽車。 寶馬計劃在接下來4年內生產12種純電動汽車，13種充電型混合動力車。 沃爾沃、寶馬、戴姆勒等汽車廠商都將電動汽車視為重要發展戰略。 而特斯拉至今，仍在虧損。 2019第一季度虧損7億美金，第二季度虧損4億美金。而第二季度的虧損，是在交付量創歷史新高的情況下產生的。
特斯拉收入vs. 虧損，數據來源：Tesla & The Verge 在新車交付增速整體放緩，傳統汽車巨頭的包圍之下，汽車銷量成為日夜將特斯拉放在火上翻烤的關鍵因素，也是影響市場對持續虧損的特斯拉容忍度的關鍵指標。 也許在這樣的狀況下，幸運的是，上海超級工廠即將投產，產能壓力將有所釋放，但馬斯克和特斯拉寄予厚望的中國市場，到底能不能肩負起這個重任，還是一個未知數。 但這也許并不重要。 早在2008年，馬斯克壓上5500萬美金，在特斯拉瀕臨倒閉之際接手，豪賭特斯拉未來時就曾說過，“當事情足夠重要時，哪怕勝算很低，也要賭一把去做。” 參考文章： The great electric car race is just beginning https://www./interactive/2019/08/business/electric-cars-audi-volkswagen-tesla/ The making of Tesla: invetion, betrayal, and the birth of the Roadster https://www./tesla-the-origin-story-2014-10 A game changer is coming for electric car https://www./2019/08/01/cars/future-of-electric-car-charging/index.html 本內容為作者獨立觀點，不代表虎嗅立場。
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