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年末將至，如約將至的年終盤點在今年顯得格外熱鬧，因為有了造車新勢力的加盟，讓原本常規的車企年終總結多了一分要改良的味道。 今年的冬天不冷，雨水卻多，老人說這叫遇水則發，感謝這種充滿愿景式的說法令任何事情都有了更好的開始。但恐怕今年新能源汽車行業的“雨水”還不夠足，否則為何行業頻頻遇上寒流。 凜冬之下，何去何從 11月新能源汽車產銷報告中顯示，11月新能源汽車數據依舊保持下降趨勢，產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%；其中純電動汽車產銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%；插電式混合動力汽車產銷均完成1.4萬輛，同比分別下降63%和54.4%。 這是從7月開始的銷量“五連跌”。電動汽車百人會理事長陳清泰也表示，電動車行業正處在大浪淘沙階段，這是非常殘酷的。 也許在之后幾年里，隨著汽車品牌的逐步向上，新能源市場會迎來一波淘汰期，資金鏈和品牌力成為了部分車企們活下去的關鍵，但這樣的關鍵因素并不是每家造車企業都具備的。 與傳統車企的新能源板塊相比，11月份造車新勢力銷量表現頗有起色，其中蔚來11月交付新車2528輛；威馬EX5銷量數據為1099輛；小鵬G3銷出1016輛；哪吒N01為1294輛；零跑S01從6月底開始交付，目前共交付超過1000輛。 從日前曝光的造車新勢力車企的規劃中可以看出，他們并沒有被大趨勢下降的環境影響，蔚來第三款轎車已提上日程、小鵬的第二款車型P7也在最近正式發布，預售價格24萬元起、哪吒汽車U在全國啟動預售，剛在三亞上市的愛馳U5也正式加入新勢力量產車型的行列。 與此同時，零跑汽車恰逢其時的發布了旗下第二款車型T03的官方渲染圖，這款定位于城市精品小車的T03，據悉新車預計將在2020年上市。 很奇妙的是，在大家都盤踞于緊湊型SUV、A級別家轎市場之時，零跑汽車卻奉上了一款轎跑和類似A0級別的車型。 這家一直低調行事的車企，在車型選擇上如此另辟蹊徑，試問在受眾并不多的轎跑和日漸分流的A0級別車型市場中，零跑如何脫穎而出；如何在傳統新能源車企陸續完成品牌向上、造車新勢力同伴們逐漸走入預設軌道時跟上大部隊的腳步？ 這些問題似乎成了零跑汽車接下來面對的必答題。 IT造車，靠不靠譜 今年上半年，蔚來汽車虧損總額高達到59.08億元，李斌被成為“2019年最慘的人”、遠在美國的賈躍亭也因債務問題推遲回國時間、近日被爆出的游俠汽車因生產資質問題尚未解決，湖州市政府不得不介入收購游俠汽車名下土地資產和部分在建廠房資產以化解項目風險。 不得不承認，造車新勢力車企很大部分都處于“水生火熱”之中，而那些有幸成功且逐步推進量產計劃的車企，便是幸運兒。 零跑汽車創始人、董事長朱江明 如果不是當年朱江明對智能電動車行業的洞察與執著堅持，今天的零跑汽車可能還是大華汽車電子新業務部中的一個小小的分支，默默地充當著“備胎”的角色。 2015年的12月，位于杭州濱江高新開發區，由朱江明創立的大華安防及其主要創始人決心第三次創業，建立零跑汽車。在零跑汽車誕生之前，朱江明率領的大華安防，已在智能交通領域耕耘數十年。 這位出身在浙江義烏操著一口浙江式普通話的領導人，從小就喜歡拆裝電子機械。大華安防的出現和壯大，或許只是證明朱江明在電子技術上的天賦，也許他還在等待一個最佳時機。 這個時機從2015年要造車的idea開始，朱江明著手零跑汽車的核心技術，和創建大華安防時如出一轍，他深諳核心技術和研發，必須由自己控制，不惜成本拿下這座高地。 同年12月初，S01電池方案架構定型；16年6月 S01第一臺動力電池系統研發成功。相較于其它造車新勢力們緊湊的時間表，零跑汽車像極了朱江明這位IT元老的性格，不緊不慢，嚴謹內斂。 朱江明曾在采訪中提到，“我們不是互聯網造車，更不是傳統造車企業，我們是一家擁有IT基因的汽車公司。相比之下，零跑更有優勢。我很欣賞華為公司處事不驚的風格，如果可以我希望零跑可以是汽車界的華為。” 擁有核心自研技術的華為，成為了零跑汽車奔跑中的追逐的目標。直至11月底，零跑汽車獲得了367項發明專利，其中發明專利92項、實用新型242項、電機電控29項、動力電池46項、智能駕駛18項等，不知不覺中零跑汽車竟然成為了造車新勢力發明專利占比最高企業。 此外自主研發的3大整車平臺及“三電”系統、智能網聯系統、自動駕駛系統3大核心技術，也讓零跑汽車搖身一變成為了繼特斯拉之后，全球第二家擁有智能電動車完整自主研發能力的整車廠家。 作為全球排名第二的安防系統供應商，在大華安防創建的十多年里，芯片、圖像識別等領域的技術積累成就了當下零跑汽車在智能車機上的領先優勢。零跑汽車在芯片研發、底層嵌入式軟件及算法方面上的確有遠勝其他車企，而自主研發是關鍵因素。 2019年1月旗下首量產車型S01正式上市，但獨特的是，零跑汽車獻上了一款造車新勢力中獨一無二的轎車車型。 似曾相識比亞迪 2018年12月，比亞迪將自主研發的IGBT芯片公之于眾。在大眾的眼中，這家既造電池又造電動車的企業迎來了一個全新的身份——芯片供應商，但事實上比亞迪在2005年就已經正式進軍IGBT領域。近13年的時間里，一代又一代的芯片更迭成就了如今比亞迪內核的強大，用過王朝系列車型的用戶們，一定不會陌生DinLink系統。 這塊在手指方寸之間的IGBT和動力電池一起構成了新能源汽車的核心技術。目前，以比亞迪為主的企業已經基本能夠滿足國內新能源汽車動力電池需求，毫不夸張的說，被國外長期壟斷的芯片市場再次回歸國內主動權。 零跑汽車在S01車型上搭載的AI自動駕駛芯片——凌芯01具有深度自學能力、超出目前市面主流芯片5倍之多、專為汽車自動駕駛研發，定位更精準、在極強運算條件下，能夠實現多芯片柔性化組合作戰。 歷史總是驚人的相似，比亞迪似乎開創了一個“前人栽樹后人乘涼”的奉獻精神，而零跑汽車則充當了一位孜孜不倦的好學生，在某個時間節點上，他們不約而同的交匯了。 在中國汽車制造工業的時間流里，比亞迪成為了隱形中和零跑汽車最契合的標桿，從電池到芯片技術，從智能AI到整車集合，零跑汽車和比亞迪都屬于自研自造起家，在最初的企業基因上有著不謀而合的相似之處。 比亞迪默默耕耘的毅力和勇氣方才造就了今日全球純電車型銷量第二名的成績；零跑汽車作為一家新銳的造車企業似乎一開始便設定好了自己作為“潛龍”的角色，用實力說話成為它的標簽。 如何抓住變革下的機會 “只有在產業革命中，我們才有機會。”在朱江明看來，未來，汽車產業將超越房地產成為國內第一大產業。數據顯示，目前我國千人汽車擁有量是173輛，日本為591輛，美國為837輛。 巨大的潛能和尚未開發的地區成為了后來居上的新能源汽車主要開拓地區。如今，中國新能源汽車銷量已突破100萬輛，但造車新勢力的占比不到5%，如何搶占有利高地？唯有依靠產品力。 朱江明認為，電動汽車越來越向電子產品靠攏，而底層電子電器的架構技術以及與硬件配合的系統集成技術，將取代傳統硬件平臺和三大件技術，成為未來汽車的核心技術。 在零跑汽車S01的上市發布會上，量產的重擔交給了杭州的長江汽車，在當時看來，這只是權宜之計。2016年10月零跑汽車與金華簽定投資協議，將在金華投資25億建造占地551畝的制造基地。按照計劃該基地年一期產量能夠達到5萬輛，遠期年產能將達到25萬輛，該基地已于2017年1月正式開工。 目前量產交付的S01已在金華工廠內進行沖壓、焊裝、涂裝，至于最后一個步驟總裝，零跑已在金華工廠內預留了建設用地，總裝部分還是依靠長江汽車在杭州工廠進行生產。 同處杭州地區的這兩家車企，從交通到企業溝通有著了天然的便利性。據悉，長江汽車還特地為零跑汽車提供了全新的生產線，總裝生產線采用全自動流水線，擁有72道電動乘用車工序，自動化儀器對整車100多項電氣控制項目進行檢測。連比亞迪都曾在公開場面說到，“零跑是自主唯二的擁有三電自主知識產權的車企。” 這里的唯二所指便是比亞迪和零跑汽車，這家初出茅廬的造車新勢力正在努力追趕著傳統新能源車企的腳步，這可不是一個可以被簡單忽視的對手。 如今的零跑汽車已經擁有T平臺、S平臺和C平臺三大整車平臺；擁有大華股份的穩定支持和5000多人的科研人員，朱江明溺愛的稱為“零跑汽車的智囊團”。 除了強大的研發幕后英雄，零跑在銷售渠道上的建設也非常快。目前零跑已在全國開設近80家體驗店、服務網點。以“直營 城市合作伙伴”的渠道模式布局網絡覆蓋，進行輕量化 新零售的銷售渠道建立。體驗和感受成為了零跑汽車車型到店之后，城市合作伙伴們給予用戶的第一要務，那些被隱藏在車機內的智能使用，也只有在真正體驗過后才會了解零跑汽車的魅力。 始于大華立于自研的零跑，低調做企業，高調做產品，想必擁有著更大的野心，這是中國造車新勢力的又一種全新開拓，市場需要像零跑汽車這類年輕的企業投入進來，生生不息。 文/宋果兒 |
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