DOOSAN-MANB&W,5S50ME-B9.3-TII主機是MC-C到ME-C之間的過度產品，該機保留了排氣閥凸輪及空氣分配器，ME-V Hydraulic Timing Unit（即排氣閥定時控制單元），本文主要通過一例案列分享了解ME-V閥及排氣閥定時控制的意義。1.某輪ME-B主機故障表象：當主機負荷升至55%以上時，經常有個別氣缸ME-V閥不能動作，使得該氣缸排氣閥打開時間短于其它氣缸，從而該氣缸燃燒不充分，爆炸壓力比正常工作的氣缸小很多，造成各缸間輸出功率不平衡，嚴重影響主機正常工作。 2.認識ME-V閥工作原理： 1.來自HPS單元的恒定高壓油持續作用在ME-V閥復位活塞上面，來自ELFI閥的高壓油作用于ME-V閥執行活塞下部，由于下部活塞面積大于上部活塞面積。由壓差活塞原理，當ELFI動作時，ME-V閥執行活塞將上行推動上部腔室的油進入排氣閥高壓油管，同時上到頂后會封閉圖中的油口（圖示中的油口A)，以阻礙排氣閥關閉。從而適當延長關閉時間，使換氣過程更充分，提高柴油機經濟性。反饋探頭感應活塞的運動，以4-20mA電流信號傳到CCU. 2.在倒車及正車高于55%負荷時開始動作：其目的主要是使得排氣閥滯后關閉，排氣更充分（相當于增加氣閥重疊角），以使得更多的新鮮空氣進入氣缸，增加氣缸內混合氣燃燒質量。3.如果ME-V失效則Pcomp/Pscav ratio 增大(排氣閥提前關閉，導致壓縮壓力升高)，柴油機在實際負荷下壓縮壓力增高10-30bar,但是爆壓一般不增加，因ECS會自動地延遲噴射時間，減少Pmax-Pcomp之間的壓差。4.ME-V閥只能影響排氣閥的關閉定時，不能影響排氣閥的開啟定時。 3.故障原因查找及處理： 1.經主機廠測量ME-V閥各處油壓變化，發現ME-V閥控制系統有缺陷。主機倒車運行后，ME-V控制系統參數不能歸0，從而在正車運行時受到影響，使得ME-V激活控制信號過早結束，造成正時單元活塞驅動油壓過早切斷，不能正常激活ME-V閥。2.ME-V閥復位活塞有卡阻現象，造成MEV閥不能正常工作。 3.更改控制程序，解決信號過早結束問題；增加活塞間隙，防止卡阻；最終解決問題。4.經驗分享：1.MEV失效不會影響主機安全使用，但在加速過程中可能會有負荷的波動。當從55%到70%加速時如有報警可以用如下的辦法消除：1）manual decrease of Pcomp/Pscav ratio to maximum negativevalue on selected unit by adjusting the MOP / processadjustment /Cylinderpress/Pcomp/Pscav Offset.2)Manual increase of the hydraulic pressureset-point by 30 bar,by adjusting the MOP /auxiliaries Hydraulic System/setpoint with the HPS mode set to Manual.2.平時檢查注意MOP面板上ME-V ON和OFF交替變化，并注意電流值范圍在4-20mA。3.船上最好存一個ME-V閥位置傳感器備品。
