新區拿地，坑了多少房企

Kris1977 2020-07-01

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提起新區建設，這是各地方政府的夢想，孜孜以求，做夢都想干成的事情。提起在新區拿地，很多房企拿地后被套的情況比比皆是，如何識別一個城市新區的優劣，是投資人拿地防坑的必備技能。

（一）

根據發改委下屬的城市和小城鎮改革發展中心統計的數字顯示，目前國內90%以上的地級市都規劃或者建設自己的新區，大部分的縣城也有自己的新區。新區的規劃人口，甚至達到了34億之多，真是讓人為之一震。

地方政府熱衷于新區建設，是多方原因的結果。一方面老城區拆遷成本過高，大多已建成，不利于整體打造。另一方面，新區是一個全新的開始，利于整體規劃，方便畫各種藍圖，改善城市形象，短平快地出政績。新區起步之后，也可以通過大量賣地，補充土地財政收入，實現正循環。

很多房企基于前瞻性低價拿地，或者為地方做貢獻，配合地方政府工作角度出發，積極介入新區拿地。但是事實證明，大部分都以套牢，或者退地結局。被多如牛毛的XX新區，坑過的房企數不勝數，甚至有的地方政府把當地的龍頭房企坑死的，這種案例屢見不鮮。

（二）

從新區的能級上來講，有國家級新區，然后是國家經濟開發區，最后是省級產業新區。作為第一梯隊的國家級新區，在資源導入，政策支持，資金扶持上具有無可比擬的優勢，更加容易做成功。目前中國有19個國家級新區：北京雄安新區、上海浦東新區、天津濱海新區、重慶兩江新區、浙江舟山群島新區、甘肅蘭州新區、廣州南沙新區、陜西西咸新區、貴州貴安新區、青島西海岸新區、大連金普新區、四川天府新區、湖南湘江新區等。

之前有一些專家直言，但是目前國內真正做起來的國家級新區，只成功了“兩個半”，即成功的浦東新區，北京雄安新區和半成功的四川天府新區，其他的新區大多沒有達到預期的發展目標，淪為了“紙上新區”。國家級新區尚且如此，其他梯隊的新區，能夠做起來的更是鳳毛麟角。

（三）

在新區投資拿地，從本質上認準一個城市新區發展潛力，尤為重要。具體來講，可以從下面幾個維度著手：

1、新區與老城區的距離，一定不能太遠。新區建設距離老城區或者主城區較近，能夠就近充分享受老城區的配套和資源，通勤距離也短，方便導入人口和產業，以點帶面地發展。大家可以觀察一下自己身邊的城市，那些沿著主城區發展的新區，最終都發展起來了，大多都還做得不錯。

如果新區遠離老城區，一切配套和產業都要從零開始，投入會是一個無底洞，大多數地方的財力無法負擔。現在很多城市搞的衛星城，大多無果而終，就是因為投入太大。

除了直線距離的遠近，還有一種就是自然障礙的阻隔。比如山脈，大江大河的阻擋，在交通配套徹底跟上之前，是很難發展起來的。距離主城區遠的新區，一定會出現問題，很難發展起來。

2、是否有可落地的產業規劃。新區的發展潛力，最終還是取決于自身的經濟造血能力，純粹靠發展房地產是不可能的。很多新區規劃很高大上，但是其中的產業內容卻很虛，根本無法落地。更多的是沒有清晰的前瞻性產業規劃，一邊走一邊干，至于怎么干，自己都不清楚。

3、新區起步區的面積一定不能太大。地方的財力和資源是有限的，必須將其投射在關鍵點上，才能成事兒。比如某城市的新區規劃有300平方公里，基礎設施投入高達千億，建設了20年，也就才開發不到30平方公里，形成了大量的債務，后續開發乏力。

城市新區的發展，應當在符合其資源能力的基礎上，選擇合適的起步區面積，循序漸進的，以小面發展帶動遠期大范圍。特別是現在中央嚴查地方債，平臺公司舉債困難的情況下，想通過大干快上建設新區基本上已不可能。

4、符合城市發展規律。舉個簡單的例子，現在很多城市在興起高鐵新城建設，但是高鐵站離主城區卻很遠，遠的能有30公里的。高鐵的開通，固然會帶來人流和物流的聚集，能夠促進城市化發展，但是高鐵是典型的快進快出，不會形成聚集效應，更會存在反向“虹吸”效應，將資源聚集到其他有比較優勢的城市。失敗的高鐵新城，案例實在是太多了。

每個城市向外擴張，都會有自己的客觀規律，是在充分考慮地形（決定拆遷和平整成本），配套成本，資源稟賦后的綜合結果。

5、不瞎折騰。不少地方的新區建設，隨意性太強，往往伴隨著一屆政府的強烈主觀色彩。新概念頻出，高鐵新城，高新區，空港新城，但是奇怪的是都離主城區很遠，需要打車幾十公里才能到家，失去了原有的方便性。

新區建設能做到不折騰的，有清晰的思路，而不是相互否定的，制定的規劃能夠始終如一執行下去的，大概率能成事兒。