在今年的北京車展上，眾多造車新勢力的爭奇斗艷仿佛讓人們看到了新能源時代正馬不停蹄地到來；4月26日，全國政協副主席萬鋼在“2018中國汽車論壇”上發表演講時也稱，內燃機電動化車用動力已經成為新方向...即便如此，教授覺得，目前也還不是燃油車退出舞臺的時候，內燃機依然大有潛力可挖，小排量渦輪增壓是大勢所趨。不過，讓人頗感意外的是，率先全面實現小排量渦輪增壓化的竟然是上汽通用，去年10月，上汽通用發布了全新一代1.3T/1.0T Ecotec發動機，不久后就對旗下（包括別克和雪佛蘭）入門緊湊型車的動力系統進行大換血，1.0T發動機取代了1.5L自然吸氣，而1.3T也取代原來的1.4T。 自然吸氣的年代正在慢慢逝去，各大廠家都在挖掘渦輪增壓的潛能，小排量渦輪增壓逐漸成為了主流，不過相對于小排量，可能很多用戶最介意的還是三缸發動機。馬力小、抖動大、低速噪音巨大，這三點也成了國人對三缸發動機的固有印象。傳統的三缸發動機工作時，總有兩個缸體同時運行，另一個缸體單獨運行，二者產生的力無法完全抵消，所以振動和噪聲是其最大的劣勢。 日趨嚴苛的環保法規 近年來，關于節能減排的號召我們已經聽了不少了，車企面對來自歐盟、美國、中國越來越嚴格的排放法規，為了環保達標，小排量渦輪增壓發動機和混合動力都是目前必需要開展的技術方向，在這兩個技術方向上，三缸發動機都是最好的選擇。雖然充滿著遺憾與不舍，但大排量（無論是自然吸氣還是渦輪增壓）的美好歲月已宣告結束。 用戶的需求 對于家用車來說，用戶其實并不關心發動機有多少個汽缸，舒適性和經濟性才是王道。而經濟性正是三缸小排量發動機的優勢，和四缸發動機相比，結構更簡單、尺寸和重量更小、成本也更低，同時缸數少帶來的摩擦損失小，單位時間噴油量少，效率更高。此外，三缸機的排氣干涉影響較小，渦輪介入遲滯沒有四缸的明顯。總的來說，三缸小排量渦輪增壓發動機低油耗、高動力的特性，恰好滿足了家庭用戶的消費訴求。 通用的自信 在大家對三缸還是抱有懷疑的狀態下，通用讓自家的主力產品換上這套動力，可見對其技術和產品的自信。三缸發動機一般用在對動力要求不是特別高的家用車上，結合渦輪增壓，三缸發動機的動力其實并不弱，所以三缸發動機的最大問題還是被人們詬病的抖動，而通用對NVH的處理一向擅長，旗下的車型在NVH方面的表現也十分出色。所以在充分發揮三缸發動機優勢的同時，通用明顯是有信心解決三缸發動機的抖動問題的。 據稱通用1.0T/1.3T發動機的三大開發目標是：燃油經濟性、性能表現和NVH水平結合。摩擦損失低、重量輕這是三缸機天然的優勢，現在就來看下通用這兩款發動機的動力表現、油耗表現和NVH表現。 動力性和經濟性能確實出色 從數據可看到，這兩臺三缸發動機的提升不是一星半點。全新Ecotec 1.0T發動機全面超越了曾經的1.5L自吸發動機，搭載該發動機的英朗和科沃茲，不僅油耗大幅下降，百公里加速還快了1s以上。此外，在與同級別競品的比較中，這臺發動機不僅以更小的排量在輸出功率上領先，在燃油經濟性的比較中同樣勝出，這種高效的發動機表現，無疑是當下家用消費者格外看重的。 而1.3T發動機的輸出也大幅超越舊款的1.4T發動機水平，更接近上一代1.6T發動機的輸出水平，和市面上在售的1.4T、1.5T發動機相比，在動力性能和經濟性方面都有不小的優勢。 三缸抖么？是否影響舒適性？ 而在飽受爭議的三缸發動機抖動的問題上，通用在發動機源頭和傳遞路徑兩個方面的努力盡量減除了影響，包括成本頗高的鐘擺式雙質量飛輪、曲軸橡膠減震輪、靜音平衡系統、動力總成懸置優化、發動機艙隔聲等措施，更多黑科技的加入也使得發動機更加平順、穩定。 以別克GL6為例，這臺1.3T發動機在內部平衡軸齒輪旁加上了一個橡膠減震齒輪，可以降低齒輪轉速波動、消除齒輪敲擊噪聲，搭配的液壓阻尼支承可以隔絕掉發動機90%以上的振動能量。傳動路徑也做了不少吸音的處理，加厚的引擎蓋隔音墊、高覆蓋率的輕量化高效率環保阻尼墊、全車超過70%的飾板覆蓋了吸音棉等等，有效的降低了傳遞進乘員艙的噪音。 此外，通用這次干脆也不用主流的缸內直噴了，采用單缸雙噴來優化燃燒，既可以避免直噴容易積碳的問題，也沒有缸內直噴發動機特有的怠速“噠噠”聲，所以在怠速的狀態下，這臺1.3T發動機的動靜與四缸發動機幾乎沒差別。
教授曾親身體驗過別克GL6的抖動情況，并和奧迪Q3做了對比，發現它的NVH控制確實比想象中要好很多。通過發動機上放水、車內放硬幣試驗來驗證，在發動機冷啟動的瞬間，GL6的的三缸發動機抖動稍大于Q3，但在發動機進入怠速狀態后，隨著轉速的提升，兩者抖動的情況相差并不大，GL6車外的動靜已經比寶馬的橫置B38要小。
如果合上發動機蓋，進入車廂并關閉車窗的話，車內的安靜程度和普通四缸發動機的車子相差無幾，沒有明顯抖動感覺，在中控臺上立起的硬幣也未倒，無論是50km/h，還是80km/h速度，別克GL6日常行駛，也沒有明顯抖動，舒適性并不會因為三缸的構造而受到影響。
用戶的認可是評判好或不好的唯一標準。2018年第一季度，市售的三缸車型總量達到了143,021輛，其中1.0T排量車型51,910輛，占比36%，在所有售出的3缸車型中占比最高，說明1.0T排量目前在消費者心中實現了動力需求和燃油經濟性方面的平衡。其中通用旗下1.0T車型達到38,877輛，占比75%，說明消費者對于通用旗下相應的的品牌和產品都比較認可。
1.3T車型的銷量也達到了47,026輛，主要由別克品牌貢獻；1.5T車型達到了33,127輛，均由寶馬品牌旗下車型貢獻，所以“寶馬玩不轉3缸，出售生產線”的謠言已經不攻自破，寶馬品牌旗下車型第一季度的1.5T車型售出了33000多輛，1系3廂銷量的91%、X1銷量的64%來自于1.5T，占寶馬全系列銷量的15%-20%，用腳趾想想都知道，寶馬是不可能會賣掉3缸生產線。
在新技術的加持下，目前三缸發動機技術成熟程度已經很高，三缸車型市場主要集中在眾多中級家用車，目前已經初具市場規模，三缸發動機也已經得到了大范圍的消費者實際檢驗，并無明顯的質量問題。而通用Ecotec系列小排量渦輪增壓發動機，是其中技術比較先進，可靠性也很好的一款發動機，無論是動力性還是經濟性都更能滿足用戶的要求。
三缸發動機是日后的趨勢這點不會改變，在緊湊型車和A級車上普及三缸發動機，幾乎是歐美車企的共識。奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃、PSA、福特都推出了自己的三缸渦輪增壓發動機，甚至法拉利，都研發了一臺三缸機械增壓發動機，升功率達到了160馬力，所以說，三缸或者四缸其實并不是最大的問題，如何充分發揮優勢，并降低劣勢的影響，為消費者帶來最佳的體驗才是正道。 總 結 電動化是未來汽車發展的趨勢，上汽通用也在不斷加速旗下三大品牌車型的電氣化進程（輕混動，插電混動，未來電氣化車型等），不過就目前來說，內燃機的潛力還有挖掘的空間，上汽通用搭載全新Ecotec小排量發動機的車型上市后迅速獲得市場認可，某些固有認知并也是時候改觀了，其實我們也不需要去排斥它，好還是不好，要自己親身體驗過才知道。
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