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往期回顧 前一期在《關于飛機燃油的二三事》中主要介紹飛機加注航空燃油的牌號和不同牌號燃油混和的影響，本期小編將以波音飛機為例，繼續為大家帶來民機的燃油溫度探測方面的知識。 背景 燃油溫度作為一項非常重要的燃油參數，在燃油系統設計中需著重考慮，以保證飛行員能及時監控到燃油溫度，確保不超過使用限制（包括高溫和低溫限制）。在實際的飛機運行中，更多的是遇到燃油低溫的情況。因為現代民機的巡航高度很高，外界大氣環境溫度極低，如果經歷長時間的巡航飛行后飛機燃油溫度可能會被冷卻到很低的水平。當燃油溫度降低到0℃之下，燃油中脫出的水分首先凝結成冰晶，這將可能導致管路和燃油泵濾網開始出現堵塞；接著伴隨溫度逐漸下降到冰點（Freezing Point），燃油開始析出蠟晶體，堵塞情況加劇（但此時燃油還是可流動的）。最后當溫度達到傾點（Pour Point），燃油的流動性和燃油泵的能力將受影響，從而直接破壞發動機供油，可能造成發動機停車的嚴重后果。  接下來分別介紹737NG和787的燃油溫度探測系統： ★ 737NG ★ 737NG的燃油溫度探測系統設計上很簡單，包括1個燃油溫度指示器和1個燃油溫度探頭（Bulb）。1個燃油溫度探頭安裝在1號主油箱的后梁接近油箱底部的位置，原因就在于一般情況下1號主油箱內燃油的溫度最低（考慮燃油和液壓系統的熱交換，737NG的A液壓系統比起B系統來得小，產生的熱也少，造成的燃油溫升最小）。 P5板上的燃油溫度指示器接收28V 交流電，發送直流信號給燃油溫度探頭。燃油溫度探頭為熱敏電阻，燃油溫度變化將導致其電阻改變。燃油溫度探頭再反饋信號給溫度指示器進行指示。 737NG燃油溫度探測系統無法提供燃油溫度超限報警，飛行員需要通過不時查看燃油溫度指示表的讀數，保證燃油溫度最高不超過49℃，最低不低于-43℃或燃油冰點以上3℃。當燃油溫度探測系統出現故障，飛機自身也無法實現監控。  ★ 787 ★ 787采用復合材料的機翼油箱，比起傳統的金屬機翼油箱，燃油和外界間的熱傳導能力低得多，無法使主油箱燃油快速冷卻到很低的溫度，因此不好明確主油箱和中央油箱的燃油溫度孰高孰低。另外，為保證787的燃油測量系統的精度，對每個油箱的溫度都進行探測、處理和監控。左、右主油箱和中央油箱各有1個燃油溫度傳感器，安裝在1號燃油高度傳感器（FHS）的底部，也是采用電阻式溫度測量技術。 左中右3個燃油量數據采集器（FQDC）為各自燃油箱的燃油溫度傳感器提供工作電源，并接收其反饋的數據。FQDC進行處理后，通過CDN送到CCR機柜內的燃油量管理系統（FQMS）托管應用軟件。FQMS計算出的燃油溫度數據，最終在EICAS頁、燃油系統概要頁以及燃油量維護數據頁顯示。當左、右主油箱或中央油箱的任一燃油溫度探測系統出現故障，EICAS將會自動顯示FUEL TEMP INDICATION L/R/C狀態信息進行提醒。  EICAS頁和燃油系統概要頁上顯示的是3個燃油箱中最低溫度，正常情況下為白色的顯示。如該溫度接近高溫限制或低溫限制，將變成琥珀色，并伴有FUEL TEMP HIGH或FUEL TEMP LOW的咨詢信息的提醒，也就不需要像737NG一樣，飛行員還需特地留意燃油溫度指示。當飛行前燃油溫度或燃油量和燃油溫度的組合處于不可放行的狀況，EICAS頁將顯示FUEL TEMP LOW狀態信息。燃油量維護數據頁還可以分別顯示每個燃油箱的燃油溫度。    總結 從737NG到787飛機，雖然飛機燃油溫度探測技術均采用電阻式溫度傳感器，但是787趨于復雜化，精確化，集成化。  END  微信號：廈航培訓  |
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