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2021年伊始，特斯拉Model Y在中國發布，拉開了新能源汽車行業內卷的序幕。Model Y33.99萬的起售價讓消費者直呼真香的同時，資本們也拿著真金白銀沖入股市，特斯拉股價大漲，馬斯克也順利成為這個星球上最有錢的人。  馬斯克的成功并非意外，早在2008年他前妻好萊塢新人妲露拉·萊利約會時，馬斯克盛情邀請她去自己的住處看看“我的大火箭”，萊利不好意思拒絕就去了，然后馬斯克就真的給她看了一大堆SpaceX的資料。。。   扯遠了扯遠了，回到正題。 同樣是這一天，比亞迪也發布了全新的乘用車LOGO樣式，由原來的封閉式變成了開放式，甚至連B和D都開放了，造型上的確比老款要高大上不少。  換標只是前戲，10天之后，比亞迪開了一場毫無互聯網思維，老實巴交的理工直男版發布會，現場連托都懶得請。  但正是這樣的一場發布會，發布了產品力吊打市面上所有插電混動系統的DM-i超級混動系統。此外還發布了三款搭載該系統的新車。  至于產品力，可以看看網絡上各種油耗測試就清楚了，而價格上更是將其他車企的插混踩在了腳下。 秦PLUS高配和卡羅拉雙擎低配差不多都是12萬，油耗類似的情況下秦的配置更高，內飾更好，性能更好，但是秦能上綠牌照，不限行，還能免購置稅……而如果是插混版的卡羅拉就要至少18萬了。  有這樣牛逼的產品再加上這么牛逼的價格，發布會如果讓隨便讓一個帶一點點互聯網基因的公司來做，PPT文案都肯定得是“重新定義汽車”，“改寫新能源格局”等等等等。公布車型價格的時候肯定少不了把友商拿過來一個個踩一遍，然后再宣布自家驚爆價，現場歡呼聲一片，至少不會像現在一樣拉胯。  今天，幾何君就來上點干貨，看看DM-i混動到底有多香。 DM-i混動可以分為三個部分：發動機，EHS電混系統，以及比亞迪最擅長的電池。  先來說說大家最關心的電混系統。 構造上EHS電混系統可以分發電機和電動機組成的雙電機，直驅離合器，單檔減速器，電機油冷系統以及電控系統。  這里的一個亮點是比亞迪使用了扁線電機，扁線電機相對傳統的圓線電機好處就是可以提高電動機的功率密度，相同體積的電機功率可以做得更大，和比亞迪的刀片電池取代圓柱形電芯有異曲同工之妙。  另外，比亞迪的電機油冷采用噴油冷卻，這是非常先進的，相比把電動機浸泡在油里能夠減小電動機阻力，散熱效率也能大大增加。 要知道限制電動機功率的很大一部分因素就是散熱能力，比亞迪采用的噴油油冷系統可以把電機的功率密度提升32%，以至于這么小小一個電機就能產生325NM的峰值扭矩。 下面講講EHS電混系統是如何應對各種工況的。 在電池電量充足的情況下，此時可以把它理解成一臺純電動車，發動機和發電機都不工作，只有電動機驅動車輛行駛。動能回收時車輪直接拖動電動機反向工作給電池充電。 在混動模式下，可以把它理解成一臺增程車，此時發動機（或者叫増程器）在最高效區間工作帶動發電機發電，發出去的電一部分直接帶動電動機工作，剩下的部分則給電池充電。差不多充到系統認為合理的區間就停止充電，車輛此時繼續由電池中的電驅動。 再就是高速巡航狀態，此時直驅離合器和發動機硬連接，通過單檔減速器直接驅動車輪行駛這里的單檔減速器可以理解為手動擋的5擋或6擋。高速巡航狀態本來就是發動機最高效的運轉區間，通過發電機轉化為電驅動電機反而存在能量損耗，此時硬連接的效率肯定是最高的。據工程師介紹，DM-i系統在時速60-70km/h就可以進入發動機直驅狀態。 那高速超車的時候要怎么辦呢？簡單吶，需要超車時只要將發動機的硬連接斷開，發動機帶動發電機工作，電池和發電機同時給電機供電，從而輸出最大的驅動力。 看到這里大家是不是發現DM-i不就是插電版的本田i-MMD嘛！是的，DM-i其實在技術上并沒有什么新意，本田的i-MMD也沒有，而且本田的i-MMD根本沒有申請什么專利，因為根本也沒什么復雜的技術可申請的。 既然這么沒有技術含量，那為什么國內廠商不仿制呢？ 其實并不是沒有仿制過，而是仿制的產品力實在不強，大家都沒什么印象。 上汽榮威就推出過增程式插電車榮威e550，但虧電油耗百公里7升左右，沒有和燃油車拉開差距，再加上裸車23.98萬，補貼后18萬左右的價格，并沒有掀起什么大風大浪。 其實混動車省油的關鍵還在發動機。豐田的THS搭載的發動機熱效率達到了41%，本田的i-MMD搭載的發動機熱效率也有40.6%。 而本次比亞迪DM-i使用的驍云1.5L發動機熱效率高達43%！與目前熱效率最高的馬自達創馳藍天壓燃發動機相當。 要知道中國在發動機技術上一直落后于國際大廠，為什么比亞迪能做到呢？ 這里必須要提的是，比亞迪研發的這款發動機是專門適配混動系統的，只需要專注做好熱效率這一個指標，而一款優秀的燃油車發動機還需要考慮低轉速扭矩，噪音和震動水平等等很多因素。 首先，這款驍云1.5L發動機采用了阿特金森循環，它的特點是活塞的做功行程要比壓縮行程長，汽油就有更多的空間和時間充分燃燒。 當然它也有缺點，就是低轉速扭矩不足，不過對于一款只在最高效率區間工作的發動機（增程器）來說，這個缺點可以忽略了。 不但如此，比亞迪為了提高了做功行程繼續將這款發動機的壓縮比做到了15.5：1，這是什么概念呢？豐田THS混動的阿特金森循環發動機壓縮比是14：1，而馬自達中國版壓燃發動機壓縮比也只做到了15：1。 要知道，高壓縮比帶來的一個問題就是汽油和空氣的混合氣體會因為壓力和溫度的升高而提前引燃，控制不好就會引起發動機爆震。馬自達中國版壓燃發動機壓縮比15：1就已經把油氣壓燃了，比亞迪是如何做到15.5：1的呢？ 比亞迪首先主要靠降低汽缸內溫度的方法控制爆震，將發動機燃燒后的廢氣冷卻后再重新與空氣結合送入汽缸，從而降低了油氣混合氣體中的氧氣含量，降低了燃燒溫度，同時也降低了熱量散失，提高了熱效率。其次，比亞迪給缸體和缸蓋進行分體冷卻，從而提高了散熱效率。 還有一個重要的原因，就是比亞迪給這款發動機取消了所有輪系，給發動機減負。在傳統的燃油機上，發動機的附件是相當的多，需要通過皮帶帶動發電機、起動機、冷卻水泵、空調壓縮機等等，這些都需要通過皮帶輪帶動，如此多的輪系也就自然產生機械摩擦損耗。 比亞迪非常巧妙地通過做“減法”省去了所有輪系，這些負載全部都改成了電驅動，從而提高了發動機熱效率。 最后說說電池，本次比亞迪給DM-i混動配上了大容量的磷酸鐵鋰刀片電池，高配車型純電續航里程都達到了100公里以上，真不知道以后工信部百公里油耗要怎么寫了。 這個電池最大的亮點就是，終于支持快充了！ 以前插電車只能用家用220V慢充樁充電，那些沒有固定車位的消費者只能放棄購買插電車，或者扛著油耗當燃油車開。但這次DM-i推出以后消費者就完全不用擔心在哪里充電，就算一直不充電油耗也比普通燃油車低，簡直就是滴滴神車啊，可以想象上市之后銷量得有多夸張了。 其次這款電池還采用了比亞迪獨創的熱管理技術，它是全球首款脈沖自加熱電池，可以不斷地進行脈沖充放電來提高自身溫度，相比利用介質加熱來說加熱更加均勻。 之所以沒有使用現在流行的熱泵加熱，原因是雖然熱泵的效率高，但是DM-i還是有發動機的，續航根本不是什么問題，續航不足直接用發動機充就可以了，根本沒有必要上熱泵系統。 今天的內容講完了，我們可以看到比亞迪DM-i其實并沒有用到什么牛逼的高精尖技術，但是將各種普通的技術整合到一起，卻可以生產出總體性能非常牛逼的產品，產生1+1大于2的效果。 當然，如果比亞迪能在品牌宣傳上加把勁， 1+1能大于3也說不定。 |
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