澳大利亞港口在COVID-19影響下14天要求及Laytime計算

澳大利亞港口在COVID-19影響下14天要求及Laytime計算

航運佬

詹先凱

        關于新冠病毒(COVID-19)的問題，之前寫過兩篇相關文章，《COVID-19疫情影響下的不可抗力及適航性問題》及《受疫情影響船舶需要檢驗檢疫的時間費用法律分析》。本文主要涉及的是澳大利亞港口受新冠病毒影響下，黑德蘭港口當局PPA所規定的14天要求及相關laytime計算。

在2020年6月18日，PPA又發布了一通函，以下要求適用于在黑德蘭港停靠的所有船舶：

(1)自從離開最后一個國際港口以來，通常會在14天檢疫期結束后考慮靠泊船舶，如果在14天或更早的靠泊期間，沒有船員生病或出現COVID-19癥狀。

(2)必須在船上保存每天連續兩次（連續14天）的船員溫度測量記錄，并應要求提供給PPA。

(3)從最后一個國際港口離港到黑德蘭港停泊的運輸時間將被視為14天檢疫期的一部分¹。

   從這部分要求看，只是通常會有14天要求，但并不排除情況許可的情況下可提早安排靠泊。

有一條W輪在6月6日離京唐港后前往黑德蘭裝貨，按租家代理所提供的靠泊計劃，該W輪計劃20日靠泊。該W輪于6月19日晚上抵達錨地拋錨，之后遞交NOR。W輪最終于21日凌晨靠泊靠泊裝貨。

承租人事后認為6月20日的一部分時間不算laytime，理由是船舶不符合14天的要求，同時依賴租船合同第7條(iii)款，認為可除外不算²。承租人并沒有認為所遞交的NOR無效，只是認為依據該條款的除外可不計算。該條款詳細規定如下：

(iii) Nor as time on demurrage, even ifthe Vessel is on demurrage, while the Vessel is proceeding from waiting place toloading berth or anchorage and making ready for loading (including obtainingcustoms clearance and pratique), until the Vessel is all fast at the designatedloading berth.

該條款所說的是，當船舶從等待位置到裝貨泊位或錨地，及準備就緒可裝貨的時間（包括獲得通關和免檢疫入港許可），即使船舶已經滯期，也不算滯期時間。

承租人認為船6月6日離上一個卸貨港到6月20日才滿足14天，因此6月20日的部分時間不算。但是船舶在抵達西澳港口之前都已經獲得這個Free Pratique。此外，在靠泊后船舶也沒有因為需要清關或者獲得免檢疫入港許可造成任何延誤，因此承租人依賴第7條(iii)款，很顯然沒有道理。

當然承租人也可以試圖依賴其它條款³，比如船員方面的，但船員上船之前都是做過核酸檢測，結果正常沒有受新冠病毒感染，因此暫且不提。

        關于裝卸時間是否可起算最主要的是在NOR遞交有效的情況下，看合同條款是如果規定的。W輪的NOR遞交條款⁴后半部分規定如下：

If the loading berth or anchorage is unavailable on arrival the Vessel may tender NOR from the normal recognised waiting place designated by the Port Authority, even if outside the normal portlimits and whether or not the Vessel has been cleared by customs and/or quarantine authorities.Should the Vessel fail to clear customs or quarantine prior to berthing, clause7(c)(v) shall apply.

         由于W輪抵達錨地的時候泊位不可用，因此依據該條款可以在未取得海關和/或檢疫當局清關的情況下遞交NOR。在船舶抵港前已經獲得Free Pratique，以及別的一切都準備就緒的情況下，W輪的承租人試圖依賴14天的要求排除不算裝卸時間將沒有任何依據。

在說明本文重點之前，先說說關于NOR遞交相關的基本知識。Diplock 勛爵在The JohannaOldendorff案中⁵，把程租航次分為了4個連續的階段。即，第一為預備航次階段，第二為裝貨作業階段，第三為載貨航次階段，第四為卸貨作業階段。這4個階段是連續的，沒有間隙及沒有重復的;只有在一個階段結束了才可以開始下一個階段，船必須結束第一階段后或第三階段后才可以遞交NOR，在航期間不可以遞交NOR⁶ (當然合同條款如果有相反規定除外）。

Reid勛爵在The Johanna Oldendorff 案中，確立了arrived ship的含義，也叫Reid Test。如租約未作特別約定，船舶必需到達港口范圍內才可能被視為已到達船舶。因此，如果船舶被命令在港口范圍外待泊，船舶就不是已到達船舶（除非租約有特別約定）。船舶必需處于承租人的立即、有效控制之下。所謂處于承租人的立即、有效控制之下，是指如果出現可以靠泊的泊位時，其可馬上到達泊位開始卸貨；或者需要在錨地開始減載的時候，其可以馬上開始減載卸貨⁷。

而關于準備就緒，ready，可分為physicallyready 和legally ready ，實質上和法律上兩種情況⁸。船舶必須在遞交NOR的時候已經在事實上ready，而不能是預期ready⁹。

要求承租人開始進行裝/卸貨作業之前，視情況而定，通常必須要滿足三個條件。船舶必須已經抵達租船合同中所指定的目的地；船舶必須準備就緒，并且處于適合裝貨或卸貨的狀態；如果要求的話，必須已向承租人遞交了準備就緒通知書。不過，在沒有相反的明示規定的情況下，最后這一要求僅適用于第一裝貨港。當滿足這些條件時，船舶就成為抵達船，而且只要合同中所規定的某段準備時間屆滿，裝卸時間就將開始起算¹⁰。

因此想要開始裝卸時間計算，必須要先確保所遞交的NOR有效；不僅包括船舶自身需準備就緒，在法律上也得準備就緒。

接下來來看看和free pratique和laytime相關問題。

一、Free Pratique的含義

一條被拒絕免檢的船舶就必須接受檢疫限制。檢疫是港口衛生當局對一條國外港口來船舶在達到時所發給的許可證或證書，目的是為了船員登陸和當地人員登輪¹¹。Free Pratique，免檢疫入港許可這一術語多少有點藝術性¹²。由亞洲在線海事中心網上出版的一本海事字典和谷歌在線上定義如下：“港口衛生當局簽發的官方許可證，證實船舶沒有傳染性疾病或瘟疫并且允許船員與岸上進行實際接觸聯絡，否則船舶可能需要在檢疫錨地等待檢查后放行¹³。”

在Voyage Charters¹⁴一書中，引述了1967年的美國判例，其中解釋為：在國外港口，沒有岸方當局事先批準，任何船舶不得與岸上交往聯絡，某種意義上說，人員不得上下船舶，也不得進行裝卸貨作業或接受物料供應。此種許可證通常是由醫療衛生當局批準授發，通常是擔心在旅客或船員之間有傳染性疾病的危險。一般，這種許可證本身被稱為“免檢疫許可證”或“無疫許可證”¹⁵。     

如果合同規定必須在取得Free pratique之后才可以遞交NOR，那么船舶就必須在獲得free pratique之后才能遞交有效的NOR。比如在The EagleValencia案¹⁶中，船舶在遞交NOR的時候并未及時獲得該無疫入港許可。上訴法院的Longmore勛爵認為，他更傾向于采納承租人關于第22條的解釋，不同意法庭意見，判定因為在初始NOR遞交后的6個小時內未獲得無疫入港許可，依據租船合同第22.1條，船舶所遞交的NOR無效。

當然free pratique是屬于法律上ready的情況之一。和船舶必須在實質上做好裝貨或卸貨準備一樣，船舶也必須在法律上做好準備。根據普通法，這意味著船舶必須按要求將所有的文件準備好，這必須是沒有疾病感染，并且船舶必須辦理習慣上能夠辦妥的所有許可證或證書，以便承租人或其他有關人員準備開始裝卸貨時，船舶不至于在法律方面受阻。如果某項許可證通常是由承租人或承租人對其負有責任的人提供的話，那么，如果在錨地認為船舶不能在此獲得此許可證的話，這必須要從錨地駛往并到達承租人指定的某一地點，承租人等人有責任盡其所能確保船舶盡可能及時取得此項許可證。如有關船舶已經抵達了指定的目的地，但為了進行下一步程序，需要辦理某項許可證的話，除非有相反的條款，在正常情況下，沒有這一證件也不會妨礙船舶成為抵達船¹⁷。

相反，關于檢疫，很明顯，如果由于檢疫限制而無法開始裝卸的船舶不能成為到達船¹⁸。

 如上文所說，免檢疫入港許可一詞是藝術術語¹⁹。如果沒有理由懷疑將不批準該免檢疫入港許可，那么根據普通法，該免檢疫入港許可的需求不會阻止人們遞交有效的NOR²⁰。

當然一條舶還未獲得免檢疫許可證與被拒絕通過檢疫是有區別的。在The Delian Spirit案²¹中，承租人派船到Tuapse港裝貨，船舶于1964年2月19日0100到達錨地。船長于0800遞交了書面的NOR，被承租人的代理人接受。船舶一直待在錨地直到2月24日的0800，當時租船人命令船舶靠泊裝貨。這個泊位距離船舶在錨地位置有114海里，船舶在1320時到達那里。在1600時獲得免檢疫入港許可。裝貨于2150開始，并于2月25日1919小時完成。

最初，出租人以在錨地上所花費的時間算作裝卸時間為由主張滯期費，但

后來又將其索賠作為延誤損害賠償之一重新提出，而在另一種選擇中則請求滯

期費。仲裁庭裁定出租人就延誤損害賠償請求成功。需要法院判定的問題是：

無論是根據查證的事實還是根據合同的真實解釋，由于違反租船合同第6條的規定，承租人應對出租人承擔延誤的損害賠償金。如果答案為“是”，則裁決將成立。如果答案為“否”，則出租人的請求將被駁回。

出租人爭辯說，承租人違反了第6條規定的義務，即在船舶到達錨地后立即指定一個可用的泊位。承租人堅持認為，由于船舶不是“到達船”，在到達錨地上后并沒有損害賠償，而給予損害賠償將使他們喪失120個工作小時的裝卸時間，這是關于在Tuapse花費的全部或大部分時間。

關于免檢疫入港許可的問題，Donaldson 法官在初審時²²認為：在裝貨開始前獲得免檢疫許可證是一項例行手續，除非對該輪有此要求。而且，如果事實上該輪在任何時候都能獲得免檢疫證書，并沒有可能會對裝貨造成延遲的話，未取得免檢疫證書只是個事實問題，并不妨礙該輪成為抵達船²³。

承租人不服判決，上訴。

上訴法院的Denning勛爵建議先考慮船舶在技術上成為抵達船的問題，并參考了先例權威²⁴。關于承租人使用裝卸時間的問題，Denning勛爵認為承租人他們已經購買了自己的裝卸時間并用運費付款，并有權以最適合他們的方式使用它，尤其是使用它來消除或減少他們對所延遲的時間負責²⁵。在眾多先例中，Scrutton勛爵曾說：據我了解，出租人代表律師的一個主要論據是，由于承租人必然要準備裝載貨物，而沒有這樣的貨物，因此滯期費規定不適用。以我的經驗，這是一個全新的論點。裝卸時間為20天的船舶經常不裝載貨物，例如12天，因為那里沒有貨物，并且在裝卸時間或某些滯期日完成。但從未有人爭辯過或將其理解為法律，因為當船準備裝船時由于那里沒有貨物，承租人已經失去了滯期費或平日的利益，并且必須在合理的時間內付清貨款或付款拘留損失²⁶。

Denning勛爵還提到了其它先例²⁷，并采納Roskill法官在The President Brand案²⁸中所說的話：承租人有權享有合同規定的裝卸時間，這是一種老套的商業法。如果要從一個條款中剝奪他從另一條款中明確給出的條款，那么確實需要非常非常明確的措辭才能產生令人震驚的結果。我認為，從準備就緒通知遞交之時起，承租人就有權享受所有時間的利益²⁹。

但是關于承租人所依賴的先例³⁰，認為直到船舶在2月24日抵達泊位獲得免檢疫入港許可才準備就緒可裝貨，因此在2月19日遞交的NOR無效。Denning勛爵不認為那個案子并不能支持本案的主張，那是個非常特別的案子。Denning勛爵認為如果已知某輪受疾病的感染而不能獲得免檢疫許可證書，船舶就不能算是已經做好了裝貨或卸貨的準備。但是若該輪在衛生方面顯然沒有問題，也就不必擔心會產生延遲。這樣，即使船舶尚未獲得免檢疫證書，船長亦有權遞交準備就緒通知書，同時裝卸時間可開始起算³¹。

從這個上訴法院可以看出，即使船舶在錨地并沒有獲得免檢疫入港許可，但靠泊之后都能獲得該許可，那么在這方面上并不會影響船舶的準備就緒。即未獲得免檢疫入港許可船舶在法律意義上仍然是ready的。

當然不同國家可能對于免檢疫入港許可的做法不大一樣，比如在英國各港，通常獲得的通行證是在港務局長或衛生官員做出聲明并由港口衛生部門簽發的一份證書。得到這份證書，即表明船員或旅客沒有患有任何必須申報的疾病。在美國，該項檢査只適用于某類船舶，比如定期旅游班輪，在船舶抵達前，迅速通過無線電進行申報相關信息并獲得檢疫通過的許可³²。

從以上可明顯看出，實際上獲得免檢疫入港許可證書并不是當前普通法對船舶是否準備就緒所要求的條件之一。當然目前很多租船合同中普遍地將“不論免檢疫與否”并入到NOR條款之中。既然它不是一項必要條件，至少在沒有檢疫許可證書受阻的情況下這個措辭也許就是多余的。如果免檢疫實際上遭到拒絕或者有理由相信它將在晚些時候才能被通過檢疫時，這個措辭是否將會拖延允許起算的時間，對于這一點是有疑問的³³。

即使在大多數情況下，在租船合同中沒有提及免檢疫入港許可，通常也被視為對船舶準備就緒的必要條件³⁴：但是通過本案可以看出，由于在錨地沒有獲得免檢疫入港學科，并不能免除船長遞交NOR的權利³⁵。

對于W輪的NOR遞交條款，在泊位不可用的情況下，船舶即使未獲得海關和/或檢疫清關，仍然可以遞交有效的NOR。因此不管在哪方面上，都不會影響W輪的NOR有效性，這也是承租人未就NOR有效性提出異議的原因。

...even if outside the normal port limitsand whether or not the Vessel has been cleared by customs and/or quarantine authorities.

三、在固定裝卸時間條款下承租人的絕對義務

在英國法下，有一個不利于(受益方) 的針對性解釋原則（The contra proferentemrule）。在固定裝卸時間的租船合同中，中斷條款和除外條款通常是使租家受益的，針對在租船合同中加入除外條款受益的一方，應做不利于他們的解釋。正如Wilberforce勛爵所說：處理這些詞語必須借助于解釋合同的基本原則，其稱之為不利于受益人的針對性解釋原則，當事人或其雇傭人員為了逃避其不當的行為及其后果，就必須措辭清晰明確³⁶。

因此，如果承租人已經同意在一個固定的期間內裝貨或者卸貨，這份租船合同就屬于有固定裝卸時間的那一種，在裝卸時間起算后，承租人就應承擔未履行這一約定的責任³⁷，而不論這些阻礙的性質如何，除非它們屬于這份租船合同中裝卸時間中斷條款或裝卸時間除外條款的范圍內，或者它們是由于船東本人或應由他負責人的難辭其咎的過失造成的³⁸。 

如果根據租船合同中的條文，承租人已經同意在一段固定的時間內從事裝貨或卸貨作業，這就是“一種絕對的和無條件的義務，無論阻止他履行這種義務的障礙是屬于什么性質，也無論在其作業中是什么原因致使船舶被滯留的時間超過了規定的時限，他都要為此未履行此項義務負責”³⁹。

因此，如果在租船合同中沒有限定性的條款，在出租人和承租人之間，這種類型合同中的風險的影響將要完全落到承租人一方⁴⁰。御前大臣Selbome勛爵曾說，對于他應該為之負責的那種不履約行為，無論阻止他履行此項義務的障礙屬于什么性質，也不管船舶在為其服務中超過規定的時間之后導致滯留的原因是什么，這都是一項絕對的和無條件的約束性協議⁴¹。

在一倫敦仲裁案⁴²中，涉案船舶以帶有附加條款的Gencon格式簽訂了一份從中國鎮江的一個安全港口/泊位裝載30,000噸硫酸鈉到巴西維多利亞的一個安全港口/泊位。根據該租船合同，發生了許多爭端，出租人開始了仲裁程序，索賠總額為405,135.07美元。

其中關于在鎮江港所遞交的NOR問題，仲裁庭認為船舶被視為“到達”的地點，開始裝卸時間以及中斷裝卸時間從錨定到泊位的那些非常具體的條款，為承租人創造了一種特殊的制度，必須在計算裝卸時間對此予以考慮。他們遠遠超出了簡單的用語“無論在泊位與否”，這實際上是多余的。仲裁庭認為特別是第21條（e），第二個要點明確指出，裝卸時間可以從錨地開始，如第20條（a）中更具體地定義。因此，在這點上仲裁庭裁定承租人基于WIBON的觀點將被拒絕，該租約為港口租約。

關于承租人所聲稱的在卸貨過程中有各種各樣的延誤，等待卡車，等待工人等時間延誤不計算裝卸時間，仲裁庭認為長期以來一直確定，如果承租人同意在固定的時間內裝卸貨物，那是絕對的和無條件的約定，無論障礙的性質如何，對于不履約行為，承租人應負責任。阻止承租人執行該操作，除非這些障礙在租船合同中被例外規定所涵蓋，或者是由于必須執行該操作的地點的法律或由于出租人或其他人的過錯而造成的裝卸違法，是由出租人所負責任的或因使租約受挫的事件造成的。仲裁庭認為在本案中，承租人所依賴的任何延誤均未包含在租約中的任何例外情況中，也未歸因于出租人的任何過錯。可能不是由于承租人的過錯引起的，但這一事實是無關緊要的⁴³。

這方面的義務問題，也可以參Scrutton on Charterparties一書⁴⁴，如果按照租船合同的規定，承租人同意在固定的時間段內裝貨或卸貨，這是絕對的和無條件的約定，對于不履行義務，他應負責任，而不論障礙的性質是什么，除非租船合同中涵蓋該例外，否則應阻止其執行；或由必須執行的地方的法律將裝載或卸載視為非法，或由于出租人或其需負責的人的過錯而引起；或因使租約受挫的事件所造成的⁴⁵。

回到W輪中來，租船合同為固定的裝卸時間條款，承租人在裝卸時間內完成裝卸貨時絕對的義務；承租人想免除責任，中斷裝卸時間計算，除非是租船合同中以非常清晰明確的措辭涵蓋了該例外。

四、Free Pratique和laytime計算相關的其它判例

在81年一倫敦仲裁案⁴⁶中，出租人索賠滯期費尾款，該糾紛與裝卸時

間的開始有關。出租人辯稱，裝卸時間始于5 月10 日的0800，而承租人則認為其始于 5 月 13 日的 1445。雙方之間的分歧涉及中國港口當局于 5 月 12 日對船舶視察的影響，承租人主張這是開始進行裝卸時間起算的先決條件，而出租人認為檢查只是一種形式，對裝卸時間沒有影響。檢查本身花費了 40 分鐘，沒有證據表明這與該檢查的通常時間不同。檢查沒有發現船上有任何不適，也沒有對船造成任何延誤。檢查后，船舶等待卸貨泊位約一周。

該船于 5 月 8 日 0145 抵達港口，NOR 于當天(星期六)0800 遞交。如果不是為了承租人的爭執，則應在收到書面 NOR 后 24 小時(5 月 9 日(星期日)除外)的 5 月 10 日(星期一)的 0800 開始裝卸時間計算。為了支持他們的論點，出租人采取了寬泛的態度對待檢查，類似于上訴法院在The Delian Spirit[1971] 1 Lloyd's Rep.506 案；出租人還依靠較舊的Armement Adolf Deppe v. Robinson [1917] 2 K.B.204 案，以及最近發生的 The Tres Flores [1973] 2 Lloyd's Rep.247 一案。

仲裁員對該案作出有利于出租人的裁決。仲裁員認為，當船舶到達港口時必須采取的預案應該采取相當廣泛的方法，并且假定船舶上沒有出現故障，則在船舶到達港口后的一段時間內不能進行此類預案。仲裁員接受了出租人的訴求，即例行檢查只是形式上的事情，對于開始裝卸貨時間可以忽略不計，并且它不是先決條件，也不是阻止裝卸貨時間時鐘觸發的實質內容。

為了支持他的決定，仲裁員依據Dennning勛爵在TheTres Flores案中的判決，內容如下：

即使有一些進一步的準備工作，要進行的日常事務或要遵守的手續，也可以遞交 NOR。如果這些事情不能使我們有理由假設它們會引起任何延誤，并且很明顯在適當的時間到來時船已經準備就緒，那么可以遞交 NOR。

關于 Denning 勛爵這段話，通常能順利獲得的，包括例行的檢驗檢疫，海關，開艙等不會影響 NOR 遞交。除非是在合同中以非常明確的措辭規定，必須在獲得，比如 free pratique 之后才能遞交 NOR。當然關于裝卸時間計算問題，實務中還包括做水尺，移泊時間，這些也得在租船合同中列明，否則裝卸時間一經起算，不會自動終止，只要 NOR 有效可觸發裝卸時間起算，那么如果合同未列明不算，這些做水尺，移泊時間都得正常計算裝卸時間。

在86年的一倫敦仲裁案⁴⁷中，在這個裝卸時間計算爭議中，主要問題是是否已有效遞交NOR。租船合同相關條款規定：

-18（A）.在遞交NOR 前，船舶應保持干燥和清潔，沒有先前貨物的殘留，使承租人滿意，并且獲得NCB 證書的適當支持，或其他認可機構的費用由出租人承擔。

26. 時間應從船舶到達港界之日起24 個工作小時后開始計算，及遞交NOR 在裝港正式的工作時間接受，獲得免檢進港許可，無論在泊位與否。

6 月6 日1200，船長用電傳遞交了NOR；然后，船舶在錨地等到6 月20 日。6 月20 日的凌晨4 點，引航員登上了該船。然后，該船移至泊位， 1045 抵達泊位。在1100，獲得免檢驗進港許可。6 月21 日10 月15 日，驗船師證明船艙清潔，干燥并能令人滿意地裝載貨物。裝載于6 月21 日1015 開始。托運人直到6月22 日08 時才正式接受NOR，該事實記錄在SOF 中。

出租人爭辯說，有效的NOR 是在6 月6 日（假期）遞交的，因此應視為在6 月7 日的0800 被接受。因此，裝卸時間開始于6 月8 日的0800。

承租人爭辯說，NOR 在遞交時是無效的，直到6 月21 日簽發貨艙清潔證書后才生效。承租人進一步爭辯說，他們有權在合理的時間考慮NOR 并決定是否接受。實際上，它是從6 月22 日的0800 開始接受的，并且在那個合理的時間內。因此，裝卸時間開始于6 月23 日的0800。

承租人除其他外認為，不具備遞交有效NOR 的先決條件，即：

（a）該船必須處于免檢進港許可狀態，直到6 月20 日1100 才獲得許可。

（b）該船必須是干燥，并且沒有任何以前的貨物殘留，在遞交NOR 之前得到公認機構的證書適當支持，以使承租人滿意。直到6 月21 日1015 為止，都沒有此類證書。

出租人爭辯說，事實上，船員們都很健康，到6 月6 日1200，船是干凈干燥的，并且沒有以前貨物的殘留物。承租人接受了這一要求。出租人進一步爭辯說要求該船必須自由行事，并具有保證船艙干凈干燥且無先前貨物殘留的證明是“純粹的手續”。出租人強調，沒有時間因沒有獲得免檢進港學科或相關證書而浪費。進港許可立即獲得，并且驗船師在首次檢查時就提供了其證書，而無需進行任何進一步的清潔工作。出租人依靠The Delian Spirit [1971] 1 Lloyd'sRep.506 案來支持他們的論點。

仲裁庭認為本案與The Delian Spirit 案有明顯區別。在那個案中，完全沒有明確要求船舶獲得免檢進港許可。在那個案中有人爭辯說，只有在授予進港許可之前，該船才“準備就緒可裝載”。上訴法院已經裁定，這艘并非不健康的船舶實際上已經準備就緒裝貨。

然而，在本案中，有清晰，不含糊和明確的用語，即在遞交NOR 之前，該船必須獲得進港許可，必須經過檢查并證明其清潔。這些要求是先決條件。在未遵守之前，有效的NOR 不可以遞交。因此，NOR 要到6 月21 日1015 才有效。

承租人關于他們有權在接受有效的NOR 之前（或在隨后滿足先決條件的合理時間內）等待合理時間的論點將被拒絕。如果遞交了有效的NOR，則承租人有義務在其遞交的時候接受該NOR。此外，由于承租人于6 月21 日1015 開始裝船，因此暗示承租人當時已接受該NOR 去裝貨。

因此，仲裁庭裁定裝卸時間于6 月22 日10 15 日開始起算。

類似地，在The Eagle Valencia [2010] 2 Lloyd's Rep.257 (C.A.)案中，上訴法院認為freepratique 未在NOR遞交后6 個小時內取得，判NOR無效。因此關于NOR 遞交的，租船合同中所有列出的條件必須滿足，否則可能導致遞交的NOR無效；除非這些要求僅僅是例行手續，在靠碼頭后會獲得。

在98年的一倫敦仲裁案⁴⁸中，租約為Abattankvoy格式。租船合同的附加條款如下文，包括第16條的NOR遞交，第22條的免檢疫入港許可及第27條的船對船減載。

關于在裝貨港的等待時間，該船于2月4日0230到達裝貨港，并在當時遞交NOR，船舶于在0836靠妥。輸油軟管在0935連接。在1100獲得免檢疫入港許可。船舶于1120開始裝載，并于在2月5日1950斷開輸油軟管。

出租人認為，該船的實際裝卸時間是從2月4日的0836開始，直到2月5日的1950。承租人爭辯說，應在2月4日1100（即開始授予免檢疫入港許可的時間）之前開始裝卸時間。承租人爭辯說，在普通法下還是在租船合同第22條的特定條款下，都是與免檢疫入港許可有關的情況。

出租人主張裝貨港裝的卸時間在2月4日0830開始。那是第6條規定的6小時通知期的屆滿。直到2月4日的1100才獲得免檢疫入港許可，這并沒有使0230的NOR無效。獲得免檢疫入港許可只是一種形式，并不妨礙有效的NOR在0230遞交（請參閱The Delian Spirit [1972] 1 QB 103）。明確的免檢疫入港條款可能會取代純粹形式原則。附加的第22條沒有這種效果，即使獲得免檢疫入港許可成為遞交有效NOR的先決條件。正如Longmore 法官在The Petr Schmidt [1997] 1 Lloyd's Rep.286案中所評論的那樣，在缺乏明確措辭的情況下，法院通常傾向于以約束性條款作為賠償責任的先決條件。仲裁庭認為附加的第22條不是這樣起草的。相反，這是一個time so last的條款，要求當事方尋求依靠它斷言并確定由于缺乏免檢疫入港許可而浪費的時間。在本案中沒有進行過這樣的嘗試，并且在仲裁庭看來顯然沒有浪費任何時間。

因此仲裁庭裁定出租人在裝貨港的裝卸計算是正確的。

在卸貨港的等待時間，2月7日，當該船駛向卸貨港時，承租人向船長表明，應該在下周末在錨地會開始減載。2月8日，承租人指出，目前沒有泊位的可能性，船舶必須減載才能達到適當的泊位吃水深度，大約需要30個小時。

在2月10日1830，該船在卸貨口外拋錨，并遞交NOR，表明該船正在等待減載/卸貨。承租人在2月12日通知出租人經理，收貨人告知由于港口交通原因，約有3艘船需減載，因此預計2月15日之前不會對本船進行減載。2月16日，類似的消息表明，該船舶仍在錨地等待減載和靠泊指示。2月19日，又有一條消息更新了令人欣喜的前景，即2月22日。從2月22日1900到2月24日0530，減載到了4條駁船。在2月24日的另一封信中，在2月28日之前提供了靠泊前景，但前提是較早的船舶離開。這些靠泊前景在2月下旬和3月初進行了更新，該船終于在3月4日靠泊。3月6日，屬于軟管在1730年斷開連接。

出租人認為，該裝卸時間于2月11日0030的卸貨港開始起算。

承租人爭辯說，在2月10日1830遞交的NOR是無效的，因為該NOR是在附加第16條所規定的NOR的提交時間之外遞交的。他們說，唯一在卸貨港裝卸時間是在2月22日至24日的減載期間以及3月4日船舶抵達永久泊位時才開始起算。承租人進一步爭辯說，根據附加條款第27條所涉及的減載，這是隱含的，只有在向慣常的錨地遞交有效的NOR后，或者減載駁船靠妥在旁邊時（以先發生者為準），才應在6小時后開始裝卸時間計算。沒有有效地NOR，只有在2月22日減載駁船靠妥旁邊時才能開始起算。或者，如果附加的第27條不依賴于根據附加的第16條NOR，則他們爭辯說，他們有權援引Asbatankvoy格式第二部分第6條的最后一句作為該句中所指的泊位只能等同于減載駁船在旁邊準備從船上接收貨物。承租人說，他們沒有違反“reachable on arrival”的保證，因為他們在到達時提供了一個可以到達的地方，該地點將發生并確實發生了減載，這是卸貨操作的一部分。

仲裁庭認為承租人的論點將被拒絕。附加條款第27條不要求在減載駁船需要的時間開始之前遞交NOR，并且明確規定了與第16條中的規定不同的制度。這并不默示該條中的裝卸時間僅在遞交有效的NOR后6個小時開始起算。

仲裁庭認為按照附加條款第27條規定開始的裝卸時間也不會一直持續到減輕工作量。一旦開始，裝卸時間就繼續計算（盡管在本例中由于減載船舶的結論是滯期費）。無論如何，根據The Petr Schmidt以及The Mexico I [1990] 1 Lloyd's Rep.507案中的Mustill勛爵的推理，毫無疑問該船已經到達并準備就緒可卸貨。因此，在2月10日的規定時間之外遞交的NOR，將在減載結束前生效，或者根據協議禁反言，禁止承租人就以下事項采取任何論點，遞交的NOR無效。

即使出租人無權依靠附加條款的第27條，因為無效的NOR已經遞交，仲裁庭仍將裁定，遵循The Petr Schmidt 案的判決，法庭仍然認為NOR不是無效的，而僅僅是因此，正如Longmore法官在The PetrSchmidt 案中在第287頁上所說的那樣：“我認為沒有充分的理由說明NOR在合同確定要遞交之時不生效”。本來應該是2月11日的0001，所以時間本應從2月11日的0601開始。仲裁庭認為與The Petr Schmidt案一樣，本案也不是（例如在TheMexico I）通知不準確的情況，因為該船是實際上還沒有準備好。在2月7日，當船長接近卸貨港時，她的預計到達時間是1800，從船長向所有有關方面發出的信息中，以及向其他周圍有關方面重復遞交NOR的通知中，承租人無疑都非常清楚。2月10日1830，該船已經拋錨，并且該船確實到達了卸貨港。早在2月12日，收貨人就在向出租人建議減載的前景，而仲裁庭毫不懷疑在所有重要時刻，包括2月11日0001，承租人都非常清楚船的到來。仲裁庭也不能接受承租人的論點，即替代地，如果根據附加條款的第27條開始了裝卸時間，則根據第6條的最后一句開始了，因為在遞交NOR后船舶進入泊位會有延遲由于承租人無法控制的原因，這種延誤不應算作已使用的裝卸時間。發生減載的錨地位置不構成租船合同第9條所指的泊位，因此，承租人違反了該條款的開篇，即他們有義務指定和命令卸貨地點或靠泊船舶或減載駁船在她抵達時可以到達。

當然，該船是在2月22日至24日之間最終進行了兩次減載的地方，但是在租船合同的真實解釋上，第9條所規定的卸貨地點顯然不是該船隨后執行卸貨時靠泊泊位的其它的臨時減載點。附加條款第27條強調了這一點。承租人在僅出于減載船舶重量的目的的減載區域與發生大量卸貨的地方之間做出了區分，無論是通過減載的還是靠泊的。

在這種情況下，仲裁庭認為The Laura Prima [1982] 1 Lloyd's Rep.1案拒絕承租人依靠對租船合同第6條最后一句的保護。最終仲裁庭裁定出租人在卸貨港的裝卸時間計算是正確的。

本案中所提到的The Petr Schmidt案，后來承租人上訴，[1998]2 Lloyd?s Rep.1 (C.A.)，但上訴法院還是維持原判，在規定工作時間之外遞交的NOR有效。

在00年的一倫敦仲裁案⁴⁹中，租約為Gencon格式，裝載大豆粉。涉及眾多爭議，其中關于船舶在遞交NOR的時候，船舶未獲得免檢驗入港許可。出租人認為所遞交的NOR有效，并依賴The Delian Spirit [1971] 1 Lloyd?sRep 506案。

關于免檢疫入港許可，仲裁庭認為The Delian Spirit案所關注的是另一個問題，即如果船舶未獲得入港許可，是否可以將其視作達到船。本案的重點不是該船是否為到達船，而是船舶是否遵守第22條的明確要求，即該船應處于免檢疫入港許可。但直到3月20日1900，該船才獲得入港許可。因此，裝卸時間要到3月21日1300才開始起算。

本案還有關于第38條有關的爭議。出租人將其視為通常的規定，但不包括穆斯林國家中的星期日和節假日或星期五和節假日。承租人爭辯說，假期前的全天應排除在裝卸時間之外。

仲裁庭認為該條款分為三段。第一段排除了裝貨港的周日和節假日，除非使用了該段，并規定了用于計算的實際時間。第二段對卸貨港作出了類似的規定。第三段涉及相同的理由。它具有經紀人倉促制定的事項的所有標志，而他們在前兩段中已經處理過。該段與前面的段落之間存在兩個明顯的不一致之處。從表面上看，它沒有處理卸貨港，盡管它不包括星期五。顯然，其原因是在“工作日”一詞后無意中省略了“在卸貨港”一詞。在解釋商業文件時，適當的做法是使當事人的共同意圖盡可能地生效。毫無疑問，提到排除星期五是指卸貨港。

其次，該段包括“從星期日0000或節假日前一天到星期一或下一個工作日0800不計算在內的時間”。該條款那部分的語言是模棱兩可的，因為它可以通過兩種替代方式來閱讀，即：

（a）從星期日0000到星期一0800的時間，以及從假期前一天到下一個工作日0800的時間不計算在內。根據這句話的讀法，從假期前一天的結束不算時間。這將使假日與星期日相提并論，而從假日算起的0000就不算時間了。

（b）時間不得從假日前一天的0000以及星期日或星期五的0000開始計算。但是，在商業環境中，這將是非常不尋常的解釋。沒有商業理由將假期前的全天都排除在裝卸時間之外，而且據仲裁庭所知，沒有港口有任何類似的做法。

仲裁庭認為解釋該條款以便在商業環境中表達當事人的推定意圖，仲裁庭感到滿意的是，排除裝卸時間始于假期前一天的結束時間，即2400。仲裁庭還牢記，這是一項例外條款，承租人試圖依賴此例外，因此應該針對承租人作出嚴格解釋。

還有關于卸貨港滯期費的爭議。承租人認為，出租人無權收取滯期費，因為他們所依賴的SOF是不真實或不可靠的，特別是因為如承租人所說，他們的代理人沒有機會在SOF天津批注。

仲裁庭認為承租人不同意的SOF的確不是由他們或其代理人在卸貨港簽署的，而是由收貨人，出租人及其代理人簽署的。在討論其內容時，承租人沒有提出關于卸貨港時間使用方式的另一種計算方法。仲裁庭認為，其對出租人在卸貨港滯期費索賠的評估必須基于事實情況的最佳現有證據。仲裁庭認為SOF是由當事方三個當場簽署的當代文件，是不容忽視的證據。

在00年的另一倫敦仲裁案⁵⁰中，爭議涉及裝港的裝卸時間起算。船舶抵港后便遞交NOR，但是隨后港口衛生當局發現船員未持有黃熱病預防接種證書，結果免檢疫入港許可未獲得，為此延誤了13天。

出租人認為，裝卸時間始于5月28日的1300，之后一直持續。出租人認為租船合同第19條和第45條明確規定，無論船舶是否處于入港許可狀態，均可遞交有效的NOR。因此5月27日在1930遞交的NOR是有效的，因為獲得必要的疫苗接種證明是純粹的手續，不會對船舶造成任何延誤，因此不會使1930 遞交的NOR失效-參見The Delian Spirit [1971] 1 Lloyd?sRep.506案。出租人認為延遲的真正原因是承租人在有關時間未能提供貨物。出租人還引用The Linardos [1994] 1 Lloyd's Rep.28案，并說他們的陳述符合雙方之間公平的客觀觀點，并且與Colman法官在這種情況下采取的方法一致。

承租人爭辯說，第19條的明確推論是，盡管船舶在抵達時不需要獲得免檢疫入港許可，但該船舶應在第一時間而不是將來的任何階段獲得入港許可。出租人必須確保船舶和船員處于最佳位置，以便港口衛生當局在首次檢查時給予入港許可。承租人依靠的是The Tres Flores [1973] 2 Lloyd's Rep.247案。當船舶從“受感染區域”到達裝貨港時，缺少四張疫苗接種證書，這意味著出租人未能出示能夠滿足以下要求的有效船舶：準備就緒。在整個時間里，由于船舶不滿足港口衛生當局的要求，船舶沒有在承租人完全和立即處置之下。

仲裁庭認為The Delian Spirit案是無關緊要的，因為事實上，在裝貨港獲得入港許可并不是純粹的形式。船長和其他三名船員沒有有效的疫苗接種證明，只有在進行疫苗接種并且港口衛生當局批準了入港許可措施后，才能授予入港許可。如果獲得入港許可只是純粹的形式，為什么代理人又試圖聯系另一艘船來調動船員以獲得入港許可？此外，有證據表明，出租人必須向港口當局支付機密的回扣才能將檢疫期從10天減少到6天。

仲裁庭認為這是The Tres Flores和The Linardos [1994] 1 Lloyd's Rep.28案與本案有關的決定，以及The Petr Schmidt [1997] 1 Lloyd Rep.284和LMLN 480，以及TheAgamemnon LMLN 473，其中強調了有關開始裝卸時間的基本原則，如The Mexico 1 [1990] Lloyd?sRep.507案中所規定。

通過對這幾個案例的分析，仲裁庭認為這是出租人在本案中的結果，因為由于法庭裁定獲得入港許可不是純粹的形式，5月27日遞交的NOR無效。此外，在本租船合同中沒有特別的用語，它違反了正常規則，要求在NOR遞交時準備就緒。租船合同第45條可能會使仲裁員認為不應遵循通常的要求（如The Linardos案中的仲裁員也有類似措辭的條款），但根據Colman法官的判決，很明顯這種觀點不允許。

仲裁庭認為在這種情況下，仲裁庭是否正確假設是因為擁堵阻止了船舶停泊可能并不重要。關于其本身是港口擁堵還是缺少貨物/文件阻止船在抵達后停泊，證據很少。但是，這與仲裁庭就5月27日遞交的NOR無效的決定沒有關系。如果出租人能夠確定由于承租人未能提供貨物以致使該船能夠履行其職責而無法成為到達船，則出租人可能已經提起了針對承租人違反合同的訴訟。義務（承租人有默示的絕對義務及時提供貨物，或以其任何部分的價格使船舶能夠履行其義務）。盡管有證據表明延遲了貨物和/或文件的生產，但也有證據表明未能獲得入港許可導致船舶的延誤時間超過了由于缺乏貨物/文件而造成的延誤。證據表明，貨物/單據將在6月6日至7日之前交出，而入港許可直到6月9日晚上才被批準。此外，尚不清楚證據表明5月27日至6月3日期間港口衛生當局檢查該船的情況。因此，出租人未能提供有關他們提出的任何損害賠償要求的證據和因果關系。

該案的事實強調，仲裁庭認為如果出租人要賠償他們的船舶必須等待泊位的時間，則他們應確保其租船合同中包含明確而適當的條款以反映這一點。由于港口當局直到6月9日晚上才授權靠泊該船，并且直到2045當天才獲得入港許可，裝卸時間從6月10日的0700開始。因此，出租人的主張將被駁回。

在04年的一倫敦仲裁案⁵¹中，該船在油輪航次租船合同上被租用，從沙特阿拉伯和科威特向Sikka裝載兩種等級的原油（Khafji原油和科威特原油）。有兩個主要爭議，首先是在一個裝貨港是否發遞交了有效的NOR。第二個與卸貨所花費的時間有關，特別是與據稱掃第二票貨有關的時間。

關于NOR時效有效遞交的問題，承租人最初根據The Happy Day [2001] 1 Lloyd's Rep.754案的一審判決主張，該通知無效，因此裝卸時間從未開始計算。他們在有爭議的決定[2002] 2 Lloyd's Rep.487的上訴撤消后撤回了該論點，但他們堅持認為，到3月21日才開始計算裝卸時間，當時他們爭辯說，裝載開始了。出租人爭辯說，附加條款22的最后一句意味著，如果在檢查中通過了該船，則原始通知是有效的。

仲裁庭認為，第22條的目的是為裝卸計算提供例外。該例外適用于某些特定情況。有鑒于此，必須閱讀“出租人僅在船舶發生故障時才負責”的字樣。仲裁庭毫不猶豫地斷定出租人的做法是正確的，即該條款在其結論中的意思是，該例外僅在船舶未通過檢查的情況下適用。盡管“出租人負責”一詞的使用并不理想，但至少在一定程度上與開頭的“如果出租人未能”一詞相符，并且仲裁庭沒有看到如何現實地理解該詞，以表示-承租人曾辯稱-該句子僅限制了出租人可能因未能獲得通關，執照或文件而可能對承租人承擔的任何費用和支出的責任。該條款不僅沒有涉及此類費用和支出的任何部分，而且無論如何都將由出租人承擔，并且沒有任何理由（特別是）建議如果該船不及時滿足必要的要求，那么所有此類費用都應突然轉入承租人的帳戶，但需最后判決。因此，仲裁庭將在這一點上作出對出租人有利的認定。

關于卸貨的爭議，仲裁庭認為更重要的是，根據證據，仲裁庭不能毫不猶豫地得出結論，或者實際上根本沒有得出所遇到的困難與貨物無關的結論。因此，仲裁庭不能得出結論，認為該船部分存在缺陷，因此無法接近認定存在重大違約行為，這將使出租人無權追償所主張的滯期費或部分滯期費。

最終仲裁庭裁定出租人的索賠完全成功。

此外在08年的一倫敦仲裁案⁵²中，仲裁庭裁定免疫證書是遞交準備就緒通知書的先決條件，而是因為船舶在通知書生效后12的小時還沒有獲得免疫證書，所以托運人接受有缺陷的通知書并不是放棄原先的條件要求。

雖然通過檢疫通常被認為是指衛生許可證，但在某些港口它卻具有廣泛的意義。比如，在 TheFreijo案⁵³，仲裁員認定：在莫桑比克馬普托港，只有在船舶抵達內錨地，這時衛生、海關以及移民局當局隨當地代理的交通艇登輪時，即可獲準免檢疫入港許可。按照當地的規定，檢疫證書涵蓋了全部有關權力機構的許可證，包括移民局。最終法院判定：船舶只有按照有關當局的指示辦理了正常的進港手續，才算檢疫通過。這一點同世界上其他港口的習慣是不同的，但這是莫桑比克和安哥拉以前的領地上的習慣做法。

在TheAello案⁵⁴中，涉及到一個有關附帶事項是：要求從岸上登輪的人員要拿到警察局的許可證。在貴族院在這一點上判定是一項手續，而且特別是對 Aello 輪而言，是從阿根廷的另一個港口來的船舶⁵⁵。

在TheAmiral Fahri Engin案⁵⁶中，期租承租人試圖向原船東索賠，因為他們說船長在到達Tuapse港時（俄羅斯黑海港口）未能從海關、衛生和港口當局獲得免檢證書，并且他也從未就此遞交抗議聲明，或者，如果是由港口醫療官員或衛生當局通過無線電簽發免檢證書的話，也未聲明是否按照轉租合同的規定去做。在轉租合同中另外有一條款規定，如果抵港后未能馬上獲得免檢疫證書，船長就應該做出抗議聲明，而且，如無抗議聲明，裝卸時間就應該從最早“獲得免檢疫證書”時起算。該輪在1989年1月1日抵港時就通過了衛生局的無線電檢疫，但船舶要延遲等到1月8日才靠泊。期租承租人聲稱裝卸時間要到1月8日才開始起算。Saville法官否決了這一爭辯，并判定：由于習慣上只是衛生當局進行檢疫簽發許可證，他們在該輪抵達時就已進行了檢疫⁵⁷。

其他前提條件的例子還包括有，諸如符合美國海岸警衛隊對油船的有關駁油規則的證書⁵⁸，進港手續需經港口當局批準的要求⁵⁹，以及對船舶在裝卸位置牢固系泊的要求⁶⁰。此外積載圖條款被判定不是額外附加的條件要求⁶¹。在07年的一倫敦仲裁案⁶²中，仲裁庭裁定，由于船齡超過20年，因此進入利比亞港口需要當局的特別許可證，在遞交準備就緒通知書之前不能確保獲得此許可證會導致通知書無效。船東在船舶抵達前已經申請此許可證，但直到船舶抵達之后也沒有簽發此許可證，盡管沒有它靠泊并未有任何延遲，而延遲是由于壓港和惡劣天氣共同導致的。船東的爭辯這許可證僅是例行手續，但是被否決。

最后，船舶辦理結關手續通常必須經過海關、移民局和衛生檢疫三個部門。他們所希望檢查的文件包括船舶登記證書、貨物艙單、船旗國服務簿、納稅物品名單、船員名單以及船舶物品等。在不同的港口或國家受檢的文件多少不一，要根據由當地的習慣和當地法律或國家法律所確立的當地檢查標準。但是，不論港口所要檢查的文件有多少，提供這些文件在船的責任都在船方。倘若船長有把握認為這種結關手續不會被拒絕，那么即使他的船舶還沒取得結關單，根據普通法，在船舶抵達了指定的目的地時他也可以宣布他的船舶已準備就緒⁶³。因此，這類結關手續可能往往被看作是各項預備措施之一，正如 Denning 勛爵在The Tres Flores—案⁶⁴中所說：即使一些進一步的預備措施還要辦或者例行的公事還需要去做，或者正常手續還沒通過，NOR仍可以遞交。如果有理由證實辦理這些事情不會產生延遲，而且很顯然，船舶到時候會準備就緒的，那么，NOR就可以遞交。