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    航空公司逃離云南?

     民航之翼 2021-04-06

    彩云之南。

    恐怕全國所有省份中,沒有哪一個名字更比云南富有詩情畫意了。

    云南省內更有許多僅憑名字就足以吸引人前往的地方。

    香格里拉、西雙版納、麗江、大理.....

    撫仙湖、瀘沽湖、洱海、滇池......

    玉龍雪山、梅里雪山、巴拉格宗雪山……

    由這些名字就可看出,云南必然是旅游的圣地。

    雖然這中間,云南旅游曾出過許多負面新聞,但到云南旅游仍是許多人的首選。

    云南的山多,地面交通不發達,因此到云南旅游首選必然是飛機。

    所以,雖然云南的經濟不發達,但云南的民航業發展一直處于全國前列。

    從旅客吞吐量來看,云南省一直名列前茅,力壓多個經濟強省和旅游大省。

    2019年,云南省旅客吞吐量7052萬人次,位列廣東、上海、北京之后,排名全國第4位。

    到云南坐飛機的人既比浙江、江蘇、山東等經濟強省高,也比四川這樣的旅游大省高。

    單從坐飛機的人數來看,云南還是非常厲害的。

    01

    云南的機場眾多


    云南的風景優美,山地較多,地面交通不便利,因此,云南修建了很多機場。

    從全國范圍內來看,云南的機場數量只比新疆、內蒙這兩個地方少,但機場密度要比這兩個地方高得多。

    目前,云南共有15個機場,平均2.6萬平方公里一個機場。

    分別為昆明長水、麗江三義、西雙版納嘎灑、大理、保山云瑞、騰沖駝峰、普洱思茅、臨滄、瀾滄景邁、迪慶香格里拉、昭通、滄源佤山、文山普者黑、寧蒗瀘沽湖等15個機場。


    2020年,云南全省機場旅客吞吐量4984萬人次,同比降幅29.33%,遠小于行業平均降幅,表現較好。

    其中昆明長水以3299萬人次的旅客吞吐量位居全國第6位。

    此外,麗江三義機場504萬人次,排名全國45位。

    西雙版納嘎灑機場409萬人次,排名全國48位。

    德宏芒市機場189萬人次,排名全國56位。

    大理機場131萬人次,排名全國72位。

    保山云瑞機場98萬人次,排名全國86位。

    騰沖駝峰機場77萬人次,排名全國99位。

    百強機場中,云南一省就占了7個,說明云南的機場整體實力還是比較強的。

    2020年云南機場生產情況

    02

    航空公司逃離云南?


    云南航空市場發展非常有特色,以旅游市場為主,兼有向東南亞的國際中轉,但也是旅游為主。

    旅游市場價格低,競爭激烈。

    從某種意義上來說,云南是最早擁有地方航空公司的省份。

    許多人都看好云南的航空市場,因此紛紛組建航空公司。

    云南成了國內擁有主基地航空公司最多的省份,競爭不可謂不激烈。

    曾幾何時,具有獨立承運人資格的航空公司就高達6家,與許多省份還沒有航空公司形成鮮明的對比。

    東航云南公司、祥鵬航空、昆明航空(深航旗下)、瑞麗航空、紅土航空、英安航空,此外南航、川航等公司也有重兵進入。

    所以在云南市場賺錢是非常難。

    因而這幾年云南的航空公司紛紛出走云南,如紅土航空成了湖南航空,瑞麗航空被無錫國資收購。

    加上英安航空被民航局撤銷航空承運人資格,祥鵬航空因海航拖累而破產重整。

    曾經火爆的云南民航事業似乎陷入了低谷。

    不僅讓人有一種航空公司逃離云南之感,那么云南的航空公司到底遇到了什么?

    1.云南航空重組之路

    云南航空公司成立于1985年,當時叫云南省航空公司,由民航成都管理局和云南省政府的雙重領導,是中國民航第一家地方航空公司。

    1992年,更名為中國云南航空公司。

    (圖片來自于網絡)

    當時云南航空公司和云南省內機場是一家單位,因此還管理著云南省內8個機場。

    翼哥記得上學時,學校有個外教曾對我們說過,他認為當時中國最好的航空公司就是云航。

    工作后,大家都很羨慕云航的同學,一是收入高,二是福利好,三是在昆明地位高。

    當然,云航盈利水平高的一個重要原因就是云南省內航空公司只能由云航一家飛。

    而當時到云南旅游很火熱。

    當時昆明至西雙版納的航線,一天十幾班,幾乎班班爆滿,且不打折。

    這十幾班里除了一班是新華航空執飛的,其他均為云航執行。

    2002年,民航業啟動了迄今為止最大的重組與整合。

    包括成立了三大航空集團。

    其中云航被東航重組,成為今天的東航云南公司。

    后來,云南國資委增資東航云南公司。

    目前東航云南公司注冊資本36.6億元,東航占65%、云南國資占35%。

    東航云南公司仍保留獨立承運人資格,但兩三字代碼都是使用的母公司東航的。

    目前東航云南公司共執管82架飛機,擁有國內較大的B737機隊。

    值得注意的是,東航云南公司還擁有3架B787飛機。

    目前,東航云南公司是昆明乃至云南最大的主基地航空公司。

    (圖片來自于網絡)

    2.祥鵬航空破產重整

    2004年6月,祥鵬航空的前身云南石林航空公司成立,成立時注冊資本為7.7億元,其中:

    海航出資3.77億元,占比48.87%;
    山西航空出資3.9億元,占比為51.00%;
    云南石林航空旅游服務出資100萬元,占比0.13%。

    2005年5月10日,石林航空更名為為云南祥鵬航空。

    2006年2月,祥鵬航空首航。

    2008年5月,祥鵬航空成為大新華航空旗下全資子公司。

    2008年6月,云南省國資委以2.35億元入股,占比32%,自此云南省國資成了祥鵬航空股東。

    2014年,祥鵬航空成都分公司成立,自此,祥鵬航空又搶占了西南民航這個最好的碼頭。

    2016年,祥鵬航空正式轉型低成本航空。

    經過多次股權轉讓,目前祥鵬航空的總股本34.95億元,股權結構如下。

    海航控股持股70.1923%。
    中信建投證券公司控股的云南鵬夏元昊投資持股16.4893%。
    云南國資企業云南省交投建設持股13.3184%。
    目前,祥鵬航空機隊規模51架,其中:

    12架空客A320系列
    5架空客A330-300
    34架波音B737系列

    2016年3月,祥鵬航空宣布轉型低成本航空,逐漸成長為西南地區民航業重要的參與者之一。

    2015-2017年期間,祥鵬航空的業績還是不錯的。

    但此后逐漸呈現下滑趨勢。


    2019年度,祥鵬航空營收76.2億元,凈利潤-1.3億元。

    進入2020年度,流動性危機加上疫情沖擊,對祥鵬航空帶來了非常大的影響。

    上半年,祥鵬航空利潤總額為-16.5億元,凈虧損14.03億元,高于規模遠大于自己的山航和上航。

    不難發現上半年的祥鵬航空是極度艱難的。

    進入第三季度,隨著國內民航業的持續回暖,祥鵬航空迅速止住了收入下滑的勢頭,祥鵬航空的表現還是非常突出的。。

    三季度利潤總額為2.1億元,為國內為數不多能夠實現盈利的航空公司,而且金額也不小。

    祥鵬航空業績改善不可謂不大。

    不過受到海航整體流動性危機的影響,祥鵬航空也難獨善其身。

    2021年2月10日,海南省高院認為:

    祥鵬航空公司資金嚴重不足、財產變現困難,不能清償到期債務且明顯缺乏清償能力,符合重整受理條件。

    并裁定:

    根據有關規定,裁定受理債權人對祥鵬航空提出的破產重整申請,指定海航集團清算組擔任管理人。

    3.紅土航空的更名之路

    紅土航空成立于2015年3月,2016年5月21日正式投入運營。

    飛上天的紅土航空很快面臨著幾大問題:

    一是股東之間的矛盾。

    紅土航空股東眾多,董事構成較為復雜。

    加上許多小股東本身資金實力不強,股東與外部的各種糾紛很容易牽扯到紅土航空,2017年爆發了多起訴訟案件。

    二是缺乏專業管理隊伍。

    紅土航空的股東方都是一些票代、貨代出身,對如何經營管理航空公司并不擅長。

    紅土航空從一開始就遭遇飛機利用率不高、經營狀況不善等問題,特別令人頭疼是安全方面屢屢出現問題。

    局方就曾多次對紅土航空進行處罰。

    三是持續發展遭遇壓力。

    航空公司在初創階段,大都虧損較為嚴重,這就需要股東層面強有力的資金支持??墒羌t土航空的股東方實力整體偏弱,很難滿足紅土發展需求。

    此外,股東方因為借貸糾紛牽連到紅土航空,也嚴重影響了紅土的發展。

    2016年就首航的紅土航空,2017年竟然一架飛機都沒有引進。

    2017年7月,紅土航空發生了兩件大事。

    一是同程入股成為控股股東。

    二是引進民航專業高管團隊。

    不過,紅土航空沒有如預期那樣實現與同程能否實現戰略協同,加上民航業發展面臨較大挑戰,紅土航空也面臨著發展的窘境。

    也許投靠國資是最好的選擇。

    2019年,湖南國資進入紅土,占股26%。

    2020年12月1日,湖南航空完成補充運行合格審定工作,拿到主運營基地和航空承運人名稱變更后的運行合格證,更名手續全部完成。

    由“云南紅土航空”正式更名為“湖南航空”,湖南正式迎來首家本土航空公司。

    目前,湖南航空運營14架A320系列飛機。

    (圖片來自于網絡)

    4.瑞麗航空由民營到國資

    2013年5月,云南景成集團籌建瑞麗航空。

    2014年5月18日,正式投入商業運營。

    瑞麗航空在成立初期,發展速度還是比較快的,僅三年的功夫,到2017年就擁有了15架飛機。

    不過,在2017年之后的瑞麗航空已經放緩了發展的速度。

    成立前三年引進了15架飛機,而之后的三年也只引進了5架飛機,目前擁有20架B737飛機。

    瑞麗航空也遭遇了資金壓力較大的困境,加上疫情沖擊,面臨著生存危機。

    2020年8月4日,瑞麗方面與無錫市政府簽意向協議,將控股權轉讓給無錫國資。

    2021年1月15日,無錫市交通集團收購瑞麗航空股權完成工商變更登記。

    原大股東景成集團持股比例由70%降至13%。

    董勒成持股30%。

    無錫交通產業集團以57%持股比例成為新的大股東。

    此舉為江蘇省內國企收購民營航空公司的首例,無錫也由此成為江蘇省首個擁有本土航空公司的城市。

    (圖片來自于網絡)

    5.英安航空的消失之謎

    現如今,大多數人不知道云南還有過一個名叫英安的航空公司。

    2010年12月,民航局發布關于擬批準云南英安航空有限公司籌建的公示,前身云南英安通用航空有限公司正式更名并涉足公共航空運輸企業。

    2014年4月,英安航空首航。

    按計劃,云南英安航空將以新舟60飛機為發展平臺,充分利用云南的區位、區域、地形、資源、航線優勢,發展云南的支線航空。

    并構建以云南為中心、輻射周邊地區的支線航線網絡,讓云南支線航線網絡成為連通東南亞各國與中國西南地區雙邊旅游、經貿發展的空中快速通道。

    然而,再完美的計劃也難敵殘酷的現實。

    因英安航空的管理人員和專業人員大量流失,不符合安全運行要求。

    2015年12月24日,民航決定注銷云南英安航空公共航空運輸企業經營許可證。

    開航不足兩年便快速“隕落”,英安航空公司成為我國民航史上最為短命的航空公司。

    6.昆明航空的挑戰

    2007年2月25日,昆明航空籌建,由深圳航空(80%)、王清民(20%)共同出資組建,注冊資本為8000萬人民幣。

    主要從事國內航空客貨運輸業務, 于2009年2月15日正式投入運營。

    目前,昆明航空共執管30架飛機,全部為B737系列飛機,其中有兩架B737飛機。

    昆明航空在云南原來的5家基地航空公司規模僅次于東航云南、祥鵬航空,高于瑞麗航空及紅土航空,排名第三。

    12年的發展,30架飛機的規模。

    這個速度不算慢,但也算不上快。

    其實昆明航空目前的角色有些尷尬,規模不大,但也不小。

    2019年,民航業還處于景氣周期中時,昆明航空營收36.08億元,虧損3800萬元。

    03

    航空公司為何要逃離云南


    客觀的講,云南的航空公司是太多了,而不是少了。

    對于7000萬旅客吞吐量的云南,5家航空公司,還有許多分公司,這種市場份額過于分散的狀況,是不利于云南特別是昆明機場打造航空樞紐的。

    從全球范圍來看,任何一個優秀的航空樞紐中心都是以一到兩家主基地航空公司為主來打造的。

    過多的航空公司只會造成同質化的低效競爭。

    大家只會往收益高的同質化的航線里鉆,沒有人會想著建網絡,打造樞紐。

    因為建網絡、打造樞紐是需要時間的,更需要成本投入的。

    你在這里辛辛苦苦的建樞紐,新進入者簡單復制你的高品質航線將你的收入品質拉低,你怎么會有動力建樞紐?

    以翼哥看來,云南市場航空客源本質上分三類。

    一是OD旅客。

    也就是其他城市直達云南省內機場的旅客,其中往返昆明的占大多數。

    二是國內中轉旅客。

    其他機場到達昆明后,通過昆明機場中轉云南省內機場的旅客。

    因為云南旅游資源豐富,省內中小機場眾多,通過昆明轉機的旅客量也是不少的。

    三是國際中轉旅客。

    通過昆明長水機場轉往東南亞的旅客。

    因為昆明地處西南部,是國內其他城市經此中轉前往東南亞的較佳選擇。

    其中直達旅客是云南民航的基礎,國內中轉是云南民航的優勢,國際中轉是云南民航的發展方向。

    問題的是,云南市場旅游屬性強,價格較低,加上東南亞航線又是品質最低的航線之一。

    如果云南民航不依靠一家主基地航空公司進行整合,提升市場份額,掌握一定的主導力,并在此基礎上打造國內外往東南亞的中轉市場,這個市場只會拱手讓人。

    靠5、6家航空公司亂打價格戰的局面怎么可能打造好航空樞紐。

    而且樞紐的競爭是更高層次的競爭,既是機票價格的競爭,也是中轉效率的競爭,更是中轉期間可以購物、旅游等方面的綜合實力的競爭。

    更為關鍵的是現在大家都在搞樞紐,實際上又是許多國際大型機場之間的競爭,如果云南不整合,怎么可能打造好面向東南亞的航空樞紐中心。

    所以云南航空市場急需整合。

    紅土航空也罷、瑞麗航空也好,退出云南民航市場,對于云南民航業是好事。

    同樣,如果把握住祥鵬航空破產重整的機會,如果云南地方政府能有所作用,發揮整合作用,聯合東航云南公司整合祥鵬航空,對云南民航市場絕對是一件大好事。

    一旦如此,即可填補紅土航空、瑞麗航空撤離留下的市場空擋,又可整合現有的資源,一下子將云南的主基地航空公司市場份額提升至50%以上,那么云南特別是昆明長水機場才具備打造航空樞紐的基礎,才具備挑戰其他大型航空樞紐的實力。

    當然,這只是翼哥的一廂情愿罷了。

    這種想法基本不可能實現。

    因此,包括昆明長水機場在內的諸多機場,想打造國際航空樞紐可謂任重道遠,非一朝一夕可以實現。

    疫情是民航業的危,更是民航業的機,本來民航業可借此機會進行整合。

    可是這樣的窗口機會被白白放棄了,甚是可惜。

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