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摘要：韓國兩大巨頭不約而同宣布推遲811的進程，意料之外，情理之中。 去年，SK創新宣布將在今年年8月推出NCM811電池，并應用于起亞Niro，隨后不久，LG化學也宣稱將在今年推出811電池，然而最近的消息是，兩家巨頭紛紛宣布推遲了811應用進程。 LG化學表示，今年將只生產用于電動公交車的圓柱形NCM 811電池。SK創新也證實將延遲推出用于電動汽車的NCM 811電池，起亞Niro EV將不會采用NCM 811電池，其NCM 811電池將在明年推出，用于電動梅賽德斯SUV。 為什么推遲？811全面替代622不是件容易的事 事實上，LG化學在811上的策略一直偏保守，從技術層面來看，LG化學NCM811在圓柱上應用的基本問題已經解決，但在方形、軟包電池上仍存在諸多問題，所以目前LG化學811電池主要是圓柱形，且僅在較小業務范圍的電動客車上測試。目前，其軟包電池還是以622型為主，未來計劃在軟包電池上引入712型，預計會在兩到三年內進行大規模生產。 同樣，三星SDI也僅在小型電池中使用了NCM811，同時三星SDI也在全力開發NCA電池。 縱觀國內，包括容百鋰電、長遠鋰科、億緯鋰能、鵬輝能源、國軒高科等企業都已完成了811的技術儲備，但在動力電池領域的應用上都比較謹慎，目前還處在觀望狀態。 如今韓國兩大巨頭不約而同宣布推遲811的進展，雖然是意料之外，但也是情理之中，因為811全面替代622不是件容易的事。 在材料端，一位業內資深人士認為，811全面取代622需要慎重，一方面，811材料的結構特征決定了其熱穩定性和循環劣勢，811材料存在首次充放電效率低、循環過程衰減快，倍率性能差等，很大程度上限制了其大規模應用。另一方面，811的化學特性決定了其在涂布等方面加工困難。 在應用端，億緯鋰能技術部何巍博士向鋰電大數據表示，比起523和622，811對電解液更敏感，需要開發專用的電解液配套，隔膜方面，原來用基膜，811得用陶瓷隔膜，另外811對生產環境控制也更為嚴格。這意味著，811要大規模起量，相應的制造設備、配套材料得先發展起來。 更為重要的是，由于高鎳811材料本身的特性，導致其存在安全問題。 別讓安全成為電池的阿克琉斯之踵 長遠鋰科副總經理魯耀輝曾向鋰電大數據表示，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩定性就越差，在遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。他認為，比起成本、能量密度這些數據，安全才第一位的。汽車不像消費類產品，它的安全性影響太大了，出了安全事故對企業、對行業的打擊會非常大，所以越是大企業越不敢冒險。 如果一味追求能量密度而舍棄安全，只會得不償失。特斯拉與松下的電池技術一直處于行業前列，但也被批評過于激進，盡管擁有最好的電池安全管理技術，也很難保證電池完全不出問題。 今年5月，瑞士也出現了一起特斯拉撞擊起火事故，駕駛員當場死亡。雖然說說高速撞擊是事故的主因，但電池起火卻讓事故的嚴重性進一步加大。 雖然特斯拉用的是NCA而不是NCM811，但激進的技術帶來的安全風險是一樣的。 中國工程院院士楊裕生也對目前一味強調能量密度的現狀表示擔憂，他表示，企業為了獲得補貼，在產品研發中把能量密度放在首要位置。為提高能量密度，三元電池正極材料體系正在由111、523向622、811材料體系邁進，通過增加鎳含量以提高電壓，但是隨之而來的就是熱失控風險加大，電池安全性風險不斷增大。他認為，應堅持“用好成熟的、安全性高的電池”的原則，發展安全節能的電動汽車。 結語 NCM811材料因為具有容量高、價格低等優勢，在電池向高能量密度方向發展、動力電池企業降成本壓力巨大的背景下，行業認為高鎳直接跳過622，2018年被認為是高鎳811發展的元年。 但是，NCM811在安全性、循環、熱穩定等方面還需優化，同時，應用端在原材料供應、產業鏈配套、生產環境控制等方面也需要協同發展，基于成本、安全、產業鏈供應、下游客戶需求等考量，目前對于大規模導入811還應謹慎。 仰望星空，腳踏實地。高鎳811是固然是未來發展的主流技術路線，但導入也不能操之過急，需一步一個腳印，待811技術成熟、產業配套完善，屆時將更能發揮811的優勢。 |
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