 大數據產業創新服務媒體 ——聚焦數據 · 改變商業 以威馬EX5為例，憑借高品質的產品質量以及智能化的用戶體驗，不僅多次在權威機構的質量評測中表現優于豪華品牌，截至2021年3月已連續17個月穩居造車新勢力單一車型銷量冠軍，成為造車新勢力中首款銷量超過5萬輛的車型。中國品牌新車質量報告顯示，威馬汽車質量表現優于行業平均水平，新車百車故障數PPH為77個（數值越小故障數越低、質量越優），新車質量排名穩居2020年中國品牌新車質量表現第三位，成為國內在售新車質量表現最優的五強品牌。遠低于中國品牌新車百車故障數PPH的市場均值174個。 近日，擁有L4級無人駕駛功能的威馬W6已上市交付，這款具備成熟的SOA技術研發實力，搭載著“無人自主泊車系統”分為HAVP（自主學習泊車）和PAVP（高精地圖泊車）兩種無人駕駛泊車場景。通過5個77GHz毫米波雷達、7個攝像頭及12個超聲波雷達記錄相關數據并傳至云端服務器，通過手機操作就可以實現車輛無人駕駛泊入/泊出。W6靠的是什么再造爆款紀錄的呢？  威馬汽車科技集團戰略運營副總裁梅松林在接受數據猿采訪時表示，符合工業4.0標準的威馬數字化、智能化生產線，輸出的產品也是數字化、智能化的。 威馬汽車公司作為智能新能源汽車的造車新勢力，以數字化、智能化為基礎打造屬于自己的優勢。而數字化、智能化又是根植于威馬汽車機體中的DNA。 在自動駕駛方面，威馬汽車毫無疑問走在了行業前列，成為國內首家落地應用L4級別自動駕駛技術的造車新勢力。 梅松林向數據猿介紹，威馬W6依靠7納米制程車規級高通8155芯片以及百萬級云端算力，可以有效解決用戶日常生活中遇到的泊車難題。W6搭載的“云端智能無人自主泊車系統”可在100米范圍內完成一鍵自動泊車。  圖右：威馬汽車科技集團戰略運營副總裁梅松林 威馬W6搭載的“無人自主泊車系統”可以分為HAVP（自主學習泊車）和PAVP（高精地圖泊車）兩種無人駕駛泊車場景。在HAVP場景當中,首先需要用戶演示泊車路線，然后車輛便會依托5個77GHz毫米波雷達、7個攝像頭和12個超聲波雷達記錄相關數據并傳至云端服務器，接著就可以通過手機操控車輛，完成無人自主泊車。在PAVP場景中，車輛可以自動躲避行人或障礙物，并自行尋找可以停靠的車位，做到真正高頻停車場景下的無人駕駛。 除了無人駕駛，威馬W6還是國內首臺搭載SOA技術的量產車型。所謂SOA，即Service-Oriented Architecture（面向服務的體系架構），是一種軟件系統架構技術。該系統就像手機的IOS、安卓操作系統。在SOA技術的支持下，威馬W6可以做到軟件定義汽車，千車千面。 基于SOA技術，威馬W6的用戶可自定義場景編程功能。例如，通過威馬汽車智行APP設置自己的駕駛愛好，使用APP就可以將車內溫度、座椅姿態、常聽音樂等調整到令駕駛者感受到舒適的狀態。 經濟學家認為中國正處在第四次工業革命時代，第四次工業革命時代的特征是以大數據、云計算、5G等新技術為基礎的智能化時代。威馬作為造車新勢力，必須主動適應新浪潮發展自己。 “展廳車輛配置與用戶互動都是數字化的，用戶與威馬汽車的第一次接觸就是在線上。后期用戶駕駛車輛，都可以通過線上的方式、數字化的方式進行互動。”梅松林說。 企業與用戶的接觸點有很多，比如APP、小程序、公眾號等，用戶可以通過線上不同渠道了解車輛信息。梅松林透露，威馬汽車今后將主打線上直接下單購車的銷售模式，線上渠道就是電商平臺，客戶在威馬汽車的電商平臺上可以深度定制車輛，訂單完成后，點一下提交，訂單就會到達工廠，這就是C2M模式。 工廠根據客戶訂單組織生產。在工廠生產過程當中，客戶可以實時掌握車輛的生產進度、下線時間，甚至是運輸、到店等物流進度和準確的交車時間。 最初，威馬汽車的客戶深度定制的車輛從線上下單到交車整個流程需要6個星期，因為車輛深度定制生產有著極強的個性化、非量產屬性，工廠生產不同的車量，勢必增加采購、生產周期和復雜程度，所以深度定制車輛的生產周期會比較長。 但是，令人激動的是，威馬汽車通過不斷優化采購、生產流程，已經把深度定制車輛的生產時間壓縮到了3個星期，并可以向用戶提供超過千余種種配置、選色的深度定制方案。 威馬汽車距離消費者很近，消費者可以通過線上、線下4S店兩種渠道接觸威馬的所有車型。威馬汽車線下4S店既有授權店，也有直營店，但不管是授權4S店、還是直營4S店，都非常重視數字化觸點。威馬汽車還使用企業、個人微信平臺，將所有企業、車輛的信息直接傳遞給客戶、員工和門店服務顧問。威馬汽車員工還可與客戶通過線上APP直接溝通。 梅松林強調，威馬汽車使用的新技術首先要被客戶接受和認可。比如，用戶接受、認可條形碼，威馬才會使用；用戶還可以通過線上或線下4S店的數字化平臺配車，配置完成后，客戶確認配置信息，再登陸填寫個人信息，所以新技術的使用必須得到用戶的認可。 目前，威馬汽車各個環節都實現了數字化，比如內部數字化、與用戶觸點輸出的數字化、產品輸出數字化等。威馬汽車實現全流程數字化之后，該向哪個方向發展呢？梅松林透露，數據是數字化的結果，數據反哺產品、反哺市場營銷、反哺服務很重要。下一步應該是智能化，即在數據驅動下實現智能化。 近期，傳統汽車制造商不斷推出獨立的新能源汽車品牌，與造車新勢力展開激烈競爭。很多人會問，脫胎于傳統車企的威馬和傳統車企是不是很接近？ 梅松林對數據猿表示，“威馬作為造車新勢力與他們并不相同。他們是在已有的體系里推出一個新能源汽車品牌，只不過是把智能電動汽車作為單獨品牌進行生產、營銷而已。造車新勢力是新成立的獨立公司，可以自由地創造、選擇智能新能源汽車，并以市場為導向，以用戶為中心，打造用戶喜歡的智能新能源汽車。威馬汽車作為造車新勢力中的重要力量，肯定要創新，不能走老路。”  傳統汽車廠家將車輛定位為工業品，異常重視產品的安全、質量、成本、供應鏈體系、制造能力。威馬汽車創始人團隊來自傳統車企，他們有著豐富的造車經驗，強調對車輛的敬畏，專注于把車輛的安全、質量、效率、供應鏈做好。另一方面，現在威馬遇到了一個百年不遇的機會，整個行業正在邁入軟件定義汽車的智能化時代，威馬汽車作為造車新勢力必須把握住這波浪潮，生產順應潮流的新車，不能再走老路。 威馬汽車一直在積極創新，比如在自動駕駛領域，威馬汽車與多家實力雄厚的企業結成戰略合作伙伴，著力打造無人駕駛系統，目前該系統可實現100m內的自動啟泊車，遠遠領先業內競爭對手，這項技術可以大大降低客戶的駕駛負擔。 在前沿的自動駕駛、智能網聯領域，威馬打下的基礎非常扎實。梅松林說：“把自動駕駛、智能網聯都做好，電動汽車才能進入主流。現在電動汽車只占國內汽車總銷量的5%左右。如果一味追求創新，不重視質量，電動汽車很難形成規模。但是只按照傳統思路造車很難超越傳統汽車廠商，威馬汽車也沒興趣。只有把兩者結合起來，才可能取得突破。 在梅松林看來，“培育智能新能源汽車市場、教育用戶是道難題。對一個嶄新的新能源汽車平臺來說，更是一道難題。對市場的教育肯定需要整個造車新勢力共同努力，只有共同努力才能把這個新品類做好。” “造車新勢力和他們的智能新能源汽車要安全、可靠，任何一家造車新勢力干了傷害客戶、消費者的事情，最終傷害的肯定是企業自身，是這個新品類。”梅松林表示。 智能新能源汽車這個新品類必須要有鮮明的標簽。梅松林表示，新品類必須打造有自身特色的標簽。這個標簽可以讓用戶直接、快速識別一款智能新能源車與眾不同之處。比如，威馬汽車很強的標簽就是讓消費者親身體會到威馬汽車一鍵無人泊車、無人駕駛的便利。 威馬汽車的無人駕駛在特定場景下是可以使用落地的，正式交付的威馬W6就是最好的例證。威馬汽車使用的自主無人駕駛技術已經讓用戶切身感受到無人駕駛時代的來臨。威馬汽車希望將無人駕駛技術打造成自己的特色標簽。 業內有一種觀點，認為特斯拉在中國智能新能源汽車市場里扮演的是“鯰魚”角色。 梅博士認可特斯拉對中國市場更大的價值在于它培育了消費者對新能源純電汽車市場的消費理念它對中國消費者真正認識、認可、接受智能新能源汽車起到了非常重要的作用。 在梅松林看來，中國燃油車市場的教育依靠的是大眾、豐田等國外品牌。智能新能源汽車時代的市場興起，同樣離不開國內新興的新能源汽車品牌。  中國造車新勢力與特斯拉的差異是什么呢？是用戶體驗差異嗎？還是技術差異？亦或是運營決策差異？ 梅松林認為，成立于2003年的特斯拉經歷了很多磨難，并且從先行的失敗者那里汲取了大量經驗、教訓。與此同時，特斯拉是一家不帶有傳統底特律車企特色的新生力量，屬于硅谷汽車公司。在產品不斷迭代的基礎上，進行著比較激進的顛覆性技術創新。 中國造車新勢力大多是帶有傳統車企特點的企業。因為我國造車新勢力急需大量軟件人才，可是，市場上這類人才是比較缺乏的，最近幾年才有所改觀。特斯拉利用硅谷優勢，創造了自身優勢，并且保持著在智能、軟件、互聯網等技術領域的天然優勢。 中國智能新能源汽車競爭的賽道既寬、又長，但競爭異常激烈。“智能電動汽車追求的是中長期的市場回報，短期比拼銷量的意義并不大，資本市場更加看重一家企業的長期可持續發展。”威馬汽車創始人沈暉對激烈的市場競爭問題作出了積極回應，“未來隨著這個市場規模的不斷擴大，誰能夠占有足夠的市場份額和用戶數，誰才是真正的勝利者。” 文：韓繼波 / 數據猿 |
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