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閆恩慧 徐劍華 孫玉美 美國(guó)航運(yùn)業(yè)界幾十年來(lái)最慘烈的航運(yùn)災(zāi)難 2015年10月，美國(guó)波多黎各TOTE海運(yùn)公司“埃爾法魯”（El Faro）號(hào)船沉沒(méi)，致使33名船員喪生。這是美國(guó)航運(yùn)業(yè)界幾十年來(lái)最慘烈的航運(yùn)災(zāi)難。羅伯特·弗瑞姆普曾經(jīng)寫了一本書，書名是《直到大海還他們自由：生命，在商船中的生與死》。在書中，他記載了一艘散貨船因暴風(fēng)雪沉沒(méi)在弗吉尼亞海岸。他說(shuō)：“我知道，自1983年'Marine Electric’號(hào)船沉沒(méi)以來(lái)，懸掛美國(guó)國(guó)旗的船只再?zèng)]有發(fā)生過(guò)這么大的事故。”那一次的事故奪取了34名船員中31個(gè)人的生命。 海員協(xié)會(huì)的海員權(quán)利中心主任道格拉斯·B·斯蒂芬森說(shuō)：“這表明即使是現(xiàn)代船舶，海洋仍然是一個(gè)危險(xiǎn)的地方。” “埃爾法魯”有燈塔的意思。它在9月29日離開佛羅里達(dá)的杰克遜維爾前往波多黎各的圣胡安。10月1日凌晨失蹤。10月7日，美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)結(jié)束了對(duì)它的搜索。并且認(rèn)為，除非出現(xiàn)奇跡，否則船上28名美國(guó)船員以及5名即將來(lái)這邊船廠工作的波蘭工人全部罹難。 10月1日7：30左右，據(jù)報(bào)告埃爾法魯正逐漸接近颶風(fēng)華金的風(fēng)眼，而且船舶報(bào)告已經(jīng)失去了動(dòng)力，還有一個(gè)15度的傾角。據(jù)船員報(bào)告，船還在水面上，但是海水已經(jīng)進(jìn)入艙內(nèi)。 美國(guó)海岸警備隊(duì)馬克·費(fèi)多爾上尉說(shuō)：“如果當(dāng)時(shí)船員棄船，他們就可能進(jìn)入風(fēng)速高達(dá)每小時(shí)140英里的四級(jí)颶風(fēng)中，并且漂浮在離海洋50英里能見度為零的區(qū)域。這種條件下人很難活下來(lái)。最壞的事情就是船舶失去了所有的動(dòng)力，絲毫不能前進(jìn)。而你自己也會(huì)變得很脆弱。” 費(fèi)多爾上尉說(shuō)：“我們知道，這艘船的艙面上有391個(gè)貨柜，因此它有很高的受風(fēng)面積可能被風(fēng)和海浪擊中，而且甲板下面還裝載了294輛拖車和汽車。它裝載的貨物太重了。它大約有15度的傾斜，因?yàn)橹坝幸恍┧M(jìn)入了船艙內(nèi)。這只能增加他們的危險(xiǎn)程度而不可能提高他們幸存下來(lái)的可能性。” 據(jù)弗瑞姆普說(shuō)，一旦“埃爾法魯”號(hào)進(jìn)入颶風(fēng)中心，它應(yīng)該可以對(duì)付20-30英尺高的海浪。但如果有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)故障，而且這艘船已經(jīng)進(jìn)水，再加上船身傾斜，那就可以想象接下來(lái)會(huì)發(fā)生什么。這就是傾覆。“Marine Electric”號(hào)所發(fā)生的事情也就自然而然地發(fā)生于“埃爾法魯”號(hào)身上了。 TOTE的總裁兼首席執(zhí)行官菲利普·格林說(shuō)：“遺憾的是，該船在遭遇風(fēng)暴的過(guò)程中變得不可控，操作失靈，這就是導(dǎo)致最終悲劇的罪魁禍?zhǔn)住?/span>”格林是美國(guó)退伍的海軍少將，也是位于紐約國(guó)王區(qū)的美國(guó)商船學(xué)院（Merchant Marine Academy）的前院長(zhǎng)。 美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)和國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)開始調(diào)查 可悲的是，“埃爾法魯”號(hào)原先運(yùn)營(yíng)的波多黎各航線本來(lái)要被美國(guó)最新的貨柜船“貝拉島”號(hào)所取代。這是一艘以液化天然氣（LNG）為燃料的船舶，由國(guó)家鋼鐵造船公司在圣地亞哥制造并交付給TOTE公司。在“埃爾法魯”號(hào)船上的波蘭工人是要前往TOTE大巴哈馬船廠，在那里他們負(fù)責(zé)改造這艘船，以便適合美西海岸從塔科馬到阿拉斯加州安克雷奇的營(yíng)運(yùn)。這只是一個(gè)短期的更替，而阿拉斯加船換裝了新的引擎之后也可以使用LNG燃料。 美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)和國(guó)家運(yùn)輸安全委員（NTSB）會(huì)都準(zhǔn)備對(duì)“埃爾法魯”號(hào)慘案展開調(diào)查。 TOTE船舶控股公司總裁兼首席執(zhí)行官安東尼·基亞雷澤說(shuō)，TOTE公司打算同政府合作以找出“埃爾法魯”號(hào)船悲劇發(fā)生的全過(guò)程。 國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的調(diào)查可能需要12-18個(gè)月才能得出結(jié)論，但是該機(jī)構(gòu)可能會(huì)用6-9個(gè)的時(shí)間先將收集到的事故相關(guān)信息先發(fā)布出來(lái)。 國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)已經(jīng)開始充分運(yùn)用它廣泛的調(diào)查權(quán)益，包括發(fā)出傳票，如果它愿意甚至可以舉行公開聽證會(huì)。它說(shuō)，TOTE公司、海岸警衛(wèi)隊(duì)和美國(guó)航運(yùn)局（ABS）將以當(dāng)事人的身份展開調(diào)查。上述參與方聲明：“即使沒(méi)有關(guān)于事故的信息，與調(diào)查相關(guān)的任何方式可能對(duì)于國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的任何一方或一方的參與者來(lái)說(shuō)都是有用的。”國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)副主席T. 貝拉·丁查說(shuō)，該機(jī)構(gòu)通常都能得到良好的合作關(guān)系，因?yàn)樗哪康氖菫榱舜_定事故的原因，并提出建議以提高安全性。 董事會(huì)已經(jīng)組建了一個(gè)多學(xué)科小組，從各個(gè)方面調(diào)查“埃爾法魯”號(hào)事故。 國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)已經(jīng)抵達(dá)了杰克遜維爾，搜索以及匯編數(shù)據(jù)的工作仍在繼續(xù)，他們對(duì)“埃爾法魯”號(hào)的姊妹船“埃爾云雀”號(hào)進(jìn)行了調(diào)查，同時(shí)也采訪了最后一個(gè)與TOTE員工通信的救援船船長(zhǎng)。丁查呼吁公眾，如果他們有與調(diào)查相關(guān)的任何消息，希望及時(shí)聯(lián)系國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)。 丁查表示，船舶的任何碎片都將被檢查。她說(shuō)，國(guó)家安全委員會(huì)正在與美國(guó)海軍協(xié)調(diào)，希望能夠獲得設(shè)備以定位船舶并恢復(fù)航行數(shù)據(jù)記錄儀，其中包括駕駛室的語(yǔ)音錄音和基本的導(dǎo)航信息，如航跡和航速。 她說(shuō)，從10月8日開始，海岸警衛(wèi)隊(duì)會(huì)花費(fèi)幾周的時(shí)間去尋找失事船舶以及它的黑匣子。 相信該船舶一定會(huì)被海岸警衛(wèi)隊(duì)在大約15000英尺（約4570米）的深度找到，因?yàn)樗麄冊(cè)?jīng)與鳳凰國(guó)際集團(tuán)合作在相似的深度找到了黑匣子和碎片并恢復(fù)其功能。例如，2012年，他們?cè)?/span>16400英尺（約5000米）的海底找到美國(guó)空軍的F-16飛機(jī)。而泰坦尼克號(hào)是在12500英尺（約3800米）的海底被找到的。 她說(shuō)：“我們的目的不僅僅是為了要找出發(fā)生了什么，更要找出它發(fā)生的原因，這樣我們就可以避免災(zāi)難再次發(fā)生。” 天氣和船舶行駛的路徑將會(huì)成為調(diào)查的重點(diǎn)。丁查說(shuō)，國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)已經(jīng)對(duì)傷亡情況進(jìn)行了調(diào)查和統(tǒng)計(jì)。 其他需要調(diào)查的可能是船舶的年齡、運(yùn)營(yíng)狀況以及船上貨物的配載情況。 41年船齡被曝光 由設(shè)在賓夕法尼亞州切斯特的太陽(yáng)造船廠建造的 “埃爾法魯”號(hào)船于1974年下水，并于1975年初交付給波多黎多海事港航管理局。1991年它被賣給了圖騰拖車公司（Totem Trailer Express）并且改名為“北極光”（Northern Lights）號(hào)。1993年亞拉巴馬州船廠在它的中間加了一節(jié)船體，增加了它的長(zhǎng)度。在阿拉斯加的貿(mào)易運(yùn)行之后，2006年，它被出售給海之星公司（Sea Star Line），也就是就是現(xiàn)在的TOTE，并且更名為“埃爾法魯”。 雖然它的船齡已達(dá)41年，但是弗瑞姆普說(shuō)，這都是事后諸葛亮。大多數(shù)的船舶的年齡都超過(guò)了20年。 例如，今年3月份，德國(guó)的赫伯羅特宣布三月將出售或報(bào)廢16艘他們稱之為“老太太”的船舶。其中包括前旗艦船如“海德堡快速”號(hào)和“波恩快速”號(hào)這些1988年建造的船舶。這些船舶都將會(huì)被送往土耳其的拆船廠。 弗瑞姆普說(shuō)：“就我猜想，你可能會(huì)有這樣的疑問(wèn)：為什么會(huì)讓一艘船齡達(dá)到40年的船舶駛?cè)腼Z風(fēng)的路徑?” 美國(guó)商船隊(duì)有很多這樣的舊船。 弗瑞姆普在他最近的一篇博客中寫道：“如今有192艘美國(guó)旗船，其中大部分都是沿海作業(yè)或者是為政府運(yùn)送食品和和平物資。這192艘船中有將近一半，即97艘已經(jīng)超過(guò)了20年這個(gè)正常壽命。超過(guò)20年船齡的船舶都是超齡的。在這192艘船舶中，有74艘超過(guò)了30年，24艘超過(guò)了40年。” 他說(shuō)：“關(guān)于如何安全的渡過(guò)颶風(fēng)有很多的理論，不管是在港口、錨地或是海上。有一點(diǎn)是肯定的，如果它是在杰克遜維爾港的錨地，船員都住在旅館，那么你就可以找到這些船員。” 海岸警衛(wèi)隊(duì)說(shuō)，“埃爾法魯”號(hào)船并沒(méi)有被要求駛出杰克遜維爾港。 海事產(chǎn)業(yè)基金的顧問(wèn)和受托人彼得·斯威夫特說(shuō)：“如果天氣迅速惡化，它幾乎肯定會(huì)選擇出海，因?yàn)樵谔鞖饫^續(xù)惡化之前它肯定想要停靠在港口。你可能會(huì)做很多危險(xiǎn)的事，而且港口的總船長(zhǎng)會(huì)命令你出海。”斯威夫特調(diào)到岸上工作以前曾經(jīng)為鐵行渣華（P&O）集團(tuán)和海外船務(wù)（Overseas Shipholding）集團(tuán)在海上航行了21年。 斯威夫特說(shuō)：“你的目標(biāo)就是出海，并且在你可以操控的地方有很多海上房間。很顯然，船長(zhǎng)的本能都是尋找最安全的地方。你擁有一個(gè)來(lái)自緬因州很有經(jīng)驗(yàn)的船長(zhǎng)并且擁有一批優(yōu)秀的各級(jí)船員。” 美國(guó)著名的海軍造船師查爾斯·庫(kù)欣說(shuō)：“通常情況下，當(dāng)遇到可能出現(xiàn)臺(tái)風(fēng)或颶風(fēng)的時(shí)候，船舶都會(huì)出海。” 斯威夫特說(shuō)：“40年船齡毫無(wú)疑問(wèn)是老了。但是你知道有時(shí)候船齡都是過(guò)于集中的，因?yàn)樗鼘?shí)際上取決于你對(duì)它保養(yǎng)得如何。有時(shí)你也會(huì)聽到一艘現(xiàn)代船遭遇重大事故。但是有些上了年紀(jì)的船，它們建造的像軍艦一樣。我認(rèn)為我們不應(yīng)該總是在船齡這個(gè)問(wèn)題上糾纏。” 庫(kù)欣說(shuō)：“我認(rèn)為不應(yīng)該將船舶的年齡作為適航的標(biāo)準(zhǔn)。如果你保養(yǎng)得好并且能夠通過(guò)ABS和海岸警衛(wèi)隊(duì)的審查就可以，而且TOTE是一個(gè)一流的公司。它不是一個(gè)不好的公司而是一個(gè)A-1級(jí)別的企業(yè)，它在運(yùn)輸方面是有經(jīng)驗(yàn)的。這是一艘美國(guó)的船舶而不是第三世界的。” 海難重新燃起對(duì)瓊斯法案的追究 但是，傷亡就會(huì)招致對(duì)瓊斯法案的追究，包括來(lái)自波多黎各政治家和托運(yùn)人的追責(zé)。 《瓊斯法案》或者1920年的海商法規(guī)定：美國(guó)到波多黎各、夏威夷和阿拉斯加的貨物只允許由那些美國(guó)船廠建造、并且在美國(guó)注冊(cè)、雇傭美國(guó)船員的船舶來(lái)運(yùn)輸。 批評(píng)者說(shuō)，《瓊斯法案》對(duì)于在美國(guó)建造的船舶的特別規(guī)定極大地增加了更新船舶的成本。 2013年3月，夏威夷眾議院指出：“美國(guó)深吃水船舶的建造成本通常是日本和韓國(guó)船廠建造成本的三倍或三倍以上。”去年國(guó)會(huì)研究服務(wù)表示：“國(guó)內(nèi)建造的油輪是外國(guó)建造油輪價(jià)格的四倍。” 九月份，聯(lián)邦政府設(shè)立的波多黎各財(cái)政經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇工作組發(fā)布了一份報(bào)告。亞歷杭德羅·加西亞聲稱，如果聯(lián)邦能過(guò)免除《瓊斯法案》，那么將會(huì)有利于“降低運(yùn)輸成本以及提高競(jìng)爭(zhēng)力。” 但是“建設(shè)美國(guó)”條款的歷史可以追溯到第一美國(guó)國(guó)會(huì)。1789年美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了第三法案：“作為一件具有實(shí)際價(jià)值的事情，對(duì)于那些在國(guó)內(nèi)貿(mào)易航線上運(yùn)營(yíng)的外國(guó)船舶征收稅費(fèi)足以防止他們與國(guó)內(nèi)商船競(jìng)爭(zhēng)。”根據(jù)1900年羅伯特·邁克喬治在《西北航線的國(guó)際商法》中指出的，1817年國(guó)會(huì)已經(jīng)明確禁止外國(guó)船只經(jīng)營(yíng)沿海運(yùn)輸業(yè)務(wù)。 因?yàn)槊绹?guó)制造的船舶以及船員的工資遠(yuǎn)比外國(guó)的貴，所以《瓊斯法案》保護(hù)下的船隊(duì)中包含了很多舊船。 2013年夏威夷決議指出：“在近海不連續(xù)的國(guó)內(nèi)貿(mào)易中，《瓊斯法案》管轄下的貨柜船的平均年齡是28年，而國(guó)際貨柜船的平均年齡是12年。而且，國(guó)際海運(yùn)保險(xiǎn)數(shù)據(jù)清楚地表明：船齡在20年以上的船舶的事故率和船齡之間的相關(guān)性極強(qiáng)。” 但是近幾年來(lái)這一切已經(jīng)有了很大的改變。今年隨著美國(guó)石油工業(yè)的蓬勃發(fā)展，大批的油輪已經(jīng)建好，而且波多黎各和夏威夷的各大運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)建造或在訂造新船。 另外，TOTE正在NASSCO為波多黎各航線建造兩艘新船，同時(shí)也在改造其阿拉斯加航線船舶，以使它們可以使用更加清潔的LNG燃料: ·五月夏威夷的帕夏公司（Pasha Hawaii）在美國(guó)西海岸和夏威夷之間的航線上投入使用了一艘新的貨柜/滾裝兼用船馬喬·C。 · 克勞利公司（Crowley）在密西西比州的帕斯卡古拉建造了兩艘液化天然氣為燃料的貨柜/滾裝兼用船，以供它在杰克遜維爾和圣胡安之間的航線上使用。 ·美森公司（Matson）正在阿克費(fèi)城船廠建造他們兩艘貨柜船的第一艘，以供他們西海岸和夏威夷航線上的服務(wù)航線使用。 最近幾年，美國(guó)也開始對(duì)波多黎各的貿(mào)易進(jìn)行反壟斷調(diào)查。 TOTE的前身海星輪船公司（Sea Star Line）、已經(jīng)破產(chǎn)的海天公司（Horizon Lines）以及克勞利都曾經(jīng)因?yàn)閮r(jià)格操縱而繳納罰款。而且海天公司和海星公司的六名高管都已經(jīng)認(rèn)罪或者入獄，其中就包括海天的前任總裁。 或者是因?yàn)樵谒^的環(huán)境控制區(qū)（ECA）燃用低硫燃料的要求被免除，所以像“埃爾法魯”和“埃爾云雀”這些輪船才得以一直使用到現(xiàn)在。 引發(fā)爭(zhēng)議的賠償責(zé)任限制 美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的調(diào)查可能需要12-18個(gè)月才能完成，此次沉沒(méi)引發(fā)的訴訟預(yù)計(jì)將花費(fèi)更長(zhǎng)的時(shí)間。 一些船員家屬已對(duì)“埃爾法魯”號(hào)船舶所有者及其已故船長(zhǎng)提起訴訟，預(yù)計(jì)會(huì)有越來(lái)越多的人提起訴訟。此外，他們聲稱該船不適航，而且船長(zhǎng)忽視了變更航線讓船遠(yuǎn)離風(fēng)暴的機(jī)會(huì)。 十月末，海星航運(yùn)有限責(zé)任公司（從事TOTE在波多黎各的海運(yùn)生意）和它的姊妹公司圖騰海洋股份有限公司（TOTEServices Inc.）在聯(lián)邦法院提起訴訟，要求根據(jù)1851年船東責(zé)任限制法免除賠償責(zé)任或?qū)①r償責(zé)任限制到1530萬(wàn)美元。 和船員家屬的指控相反，TOTE公司稱他們遵循適當(dāng)?shù)闹?jǐn)慎，為船舶配備“合適的主機(jī)、機(jī)械、服裝、設(shè)備、人員以及其他適當(dāng)和必要的裝備，所有的配備都處于良好的秩序和狀態(tài)，并適合其預(yù)期的工作。”TOTE公司稱船長(zhǎng)觀測(cè)到颶風(fēng)華金，并應(yīng)對(duì)風(fēng)暴的預(yù)期軌跡改變了航線。 賠償責(zé)任限制訴訟的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是，法院為提出索賠要求設(shè)置了一段時(shí)間，并將所有的索賠請(qǐng)求納入聯(lián)邦法院?jiǎn)我辉V訟中，而不是在多個(gè)司法管轄權(quán)內(nèi)對(duì)船東提起訴訟。 1530萬(wàn)美元的基金賠償限額是按以下三部分費(fèi)用相加而得出的：①托運(yùn)人預(yù)付的從佛羅里達(dá)的杰克遜維爾到波多黎各的圣胡安固定航線的運(yùn)費(fèi)210萬(wàn)美元；②基于“埃爾法魯”號(hào)總噸位提取的專門用于死亡賠償?shù)幕鹣揞~1320萬(wàn)美元；③船的價(jià)值（由于船在海底，所以價(jià)值計(jì)為0）。 TOTE公司指出，1530萬(wàn)美元預(yù)計(jì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于因人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失要求賠償?shù)慕痤~。 船上28名正式船員和5名準(zhǔn)備到這邊干船塢工作的波蘭籍造船廠工人的律師將試圖“打破”這一賠償責(zé)任限制，但為了實(shí)現(xiàn)這一目的，他們將不得不證明TOTE公司船舶過(guò)失或不適航，并且船東事先已經(jīng)知悉或知情船舶過(guò)失或不適航這一狀況。 邁阿密律師基思·布利亞和理查德·拉塞克在2006年的一篇文章中說(shuō)，法院認(rèn)為“知情或知悉意味著船東親自參與，或真實(shí)知道引發(fā)或?qū)е聜龅拇斑^(guò)失或不適航的明確表現(xiàn)。” 因?yàn)?/span>“賠償責(zé)任限制訴訟屬于海事訴訟，陪審團(tuán)沒(méi)有審判的權(quán)利，”但如果賠償責(zé)任限制被打破，陪審團(tuán)可以決定賠償。 紐約法律公司的杰姆斯·賴安說(shuō)，賠償金的多少是基于一個(gè)水手如果活著的終生收入，以及承受的疼痛、痛苦和對(duì)死亡的恐懼。布利亞和拉塞克說(shuō)：“當(dāng)調(diào)查這家公司的所有者是否知情或知悉船舶過(guò)失或不適航狀況時(shí)，必須確定知曉船舶過(guò)失或不適航狀況的人在公司組織結(jié)構(gòu)中是否位于足夠高的地位，能夠使公司知曉船舶過(guò)失或不適航狀況。” 負(fù)責(zé)監(jiān)控船舶操作的岸基管理員在企業(yè)中通常有足夠的地位讓船東知情或知悉。例如，賴安說(shuō)，紐約市在造成11人死亡，75人受傷的2003渡輪事故中限制船東損失的做法是失敗的，因?yàn)?/span>它被證明管理人員知道船員沒(méi)有遵從在渡輪駕駛室的兩名引航員的要求。 布利亞和拉塞克寫道：“另一方面，船長(zhǎng)和船員，在企業(yè)里一般不會(huì)有足夠高的地位，能夠讓船東知情或知悉船舶狀況。然而，如果船長(zhǎng)幾乎完全掌控船舶的營(yíng)運(yùn)活動(dòng)，他在公司有足夠的地位將自己對(duì)船舶狀況的了解傳達(dá)給公司。”如果索賠者能夠打破賠償責(zé)任限制，TOTE只能自我舉證。 “埃爾法魯”號(hào)由汽船保賠協(xié)會(huì)提供保險(xiǎn)，汽船保賠協(xié)會(huì)是一個(gè)保賠協(xié)會(huì)，或互保庫(kù)，提供了900萬(wàn)美元索賠的初始保障。汽船保賠協(xié)會(huì)是國(guó)際船東保賠協(xié)會(huì)集團(tuán)的成員，并通過(guò)互保和分保的成員，擁有一個(gè)超過(guò)900萬(wàn)美元并可高達(dá)約75億美元的索賠共擔(dān)機(jī)制。 參考文獻(xiàn)：
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