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粵港澳大灣區(qū)都市圈鐵路建設(shè)信號(hào)列控系統(tǒng)應(yīng)用方案探討 摘 要：信號(hào)列控系統(tǒng)建設(shè)為粵港澳大灣區(qū)都市圈鐵路建設(shè)的重要內(nèi)容，合理選擇信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)用方案具有重要意義。本文從互聯(lián)互通及車輛維修布局、運(yùn)營(yíng)體制變化及既有資源利用和技術(shù)先進(jìn)性等方面提出了信號(hào)列控系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，結(jié)合列控系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)營(yíng)組織方式、運(yùn)營(yíng)能力和互聯(lián)互通等主要建設(shè)需求，從系統(tǒng)適應(yīng)運(yùn)營(yíng)的各種不同能力、對(duì)土建規(guī)模影響和標(biāo)準(zhǔn)適用性等方面對(duì)不同列控系統(tǒng)方案進(jìn)行了分析；對(duì)國(guó)內(nèi)外列控系統(tǒng)發(fā)展方向進(jìn)行了闡述，對(duì)信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了思考，并給出了建議。
Discussion on Application Scheme of Intercity Railway Signal Train Control System in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area 王力
中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司
1 概述 粵港澳大灣區(qū)（以下簡(jiǎn)稱大灣區(qū)）城際鐵路是連接大灣區(qū)城市群的區(qū)域交通路網(wǎng)，為國(guó)家“十四五”和2035遠(yuǎn)景建設(shè)擬重點(diǎn)實(shí)施的城市群和都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)化項(xiàng)目。通過(guò)與區(qū)域內(nèi)高鐵、普速鐵路及市域（郊）鐵路的融合銜接，將構(gòu)建大灣區(qū)主要城市間1小時(shí)通達(dá)、主要城市至廣東省內(nèi)陸級(jí)城市2小時(shí)通達(dá)、主要城市至相鄰省會(huì)城市間3小時(shí)通達(dá)的交通圈，打造“軌道上的大灣區(qū)”，完善綜合交通體系[1]，助力大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并為民眾提供更好的交通出行服務(wù)。
大灣區(qū)城際鐵路信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)面臨相對(duì)復(fù)雜的跨線運(yùn)營(yíng)需求，有與已建采用國(guó)鐵信號(hào)制式的城際鐵路需求，部分線路區(qū)段還有與采用CBTC系統(tǒng)的地鐵線路跨線運(yùn)營(yíng)需求；在運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)營(yíng)能力和敷設(shè)方式上不同線路又存在一定差異。合理選擇列控系統(tǒng)應(yīng)用方案，對(duì)滿足大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)需求，保證運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平和適應(yīng)未來(lái)技術(shù)發(fā)展都具有重要意義。2 信號(hào)列控系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)原則
2.1 系統(tǒng)制式選擇應(yīng)結(jié)合互聯(lián)互通需求及車輛維修布局統(tǒng)一規(guī)劃 大灣區(qū)城際鐵路按網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)規(guī)劃，通過(guò)線路互聯(lián)互通可實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)資源共享，減少乘客換乘，降低建設(shè)及維護(hù)成本。實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)城際鐵路互聯(lián)互通需在運(yùn)營(yíng)組織方面做好統(tǒng)一規(guī)劃，在具體技術(shù)層面，車輛選型、線路限界、供電形式、通信制式和信號(hào)系統(tǒng)兼容性[2]等都是重點(diǎn)需考慮問(wèn)題（如表1）。
為實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)城際鐵路網(wǎng)的車輛維修資源共享，達(dá)到綜合維修效益最大化目的，根據(jù)車輛修程及車輛基地功能劃分情況，需要合理確定維修車輛運(yùn)行徑路，并由信號(hào)系統(tǒng)保證維修車輛的必要運(yùn)行能力。
2.2 適應(yīng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)體制變化，并合理利用既有資源 大灣區(qū)城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理新的體制變化將對(duì)信號(hào)系統(tǒng)方案規(guī)劃產(chǎn)生影響。根據(jù)廣東省政府規(guī)劃，后續(xù)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)管理將全部交由廣州、深圳市負(fù)責(zé)。2020年11月開(kāi)通的珠三角城際廣州至清遠(yuǎn)項(xiàng)目即由廣州地鐵下屬的廣東城際鐵路運(yùn)營(yíng)有限公司運(yùn)營(yíng)。對(duì)于莞惠、佛肇等已運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目，后續(xù)將交回地方自主運(yùn)營(yíng)。
由于珠三角城際鐵路已運(yùn)營(yíng)多條線路，大灣區(qū)城際鐵路不是完全新建的線網(wǎng)，對(duì)于既有信號(hào)制式（如表2）的合理利用與銜接同樣需要重點(diǎn)考慮。
2.3 技術(shù)先進(jìn)，預(yù)留未來(lái)發(fā)展條件 近年來(lái)，信息技術(shù)發(fā)展突飛猛進(jìn)，人工智能、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)已在鐵路及城市軌道交通逐步開(kāi)展應(yīng)用，在這個(gè)數(shù)字化技術(shù)快速迭進(jìn)的時(shí)代，合理選擇并應(yīng)用新技術(shù)是大勢(shì)所趨。
大灣區(qū)是國(guó)家先行示范區(qū)，在前期系統(tǒng)制式規(guī)劃時(shí)，要在適用線路運(yùn)營(yíng)需求同時(shí)，盡可能通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新措施，發(fā)揮創(chuàng)新引領(lǐng)作用。信號(hào)系統(tǒng)作為涉及運(yùn)營(yíng)安全和效率的重要設(shè)備，系統(tǒng)改造涉及面廣，只有應(yīng)用制式具備較好的升級(jí)改造能力，與技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)相一致，才能為未來(lái)發(fā)展預(yù)留必要的發(fā)展空間。
3 信號(hào)列控系統(tǒng)主要建設(shè)需求 3.1 市內(nèi)線路最高運(yùn)行速度160km/h以下，開(kāi)行站站停列車，線網(wǎng)最高運(yùn)行速度200km/h，存在大站停運(yùn)行方式 已開(kāi)通運(yùn)行的珠三角城際線路，最高運(yùn)行速度一般為200km/h，部分特殊線路最高運(yùn)行速度140km/h。結(jié)合大灣區(qū)城際規(guī)劃的時(shí)間目標(biāo)值要求，對(duì)于線路穿越城市內(nèi)的線路，設(shè)置站點(diǎn)較多，車站間距較小，一般線路速度160km/h以下，行車組織采用站站停車方式。對(duì)于車站分布較少，站間距大的跨區(qū)域及點(diǎn)對(duì)點(diǎn)快速通行線路，最高運(yùn)行速度為200km/h，根據(jù)需要行車組織采用大站停方式。[3]部分線路區(qū)段存在兩種站站停與大站停列車混合運(yùn)行方式。
3.2 不同線路（區(qū)段）行車能力要求存在差異，市內(nèi)線路行車能力接近地鐵
大灣區(qū)城際不同線路關(guān)于服務(wù)頻率定位目標(biāo)存在一定差異，以深圳區(qū)域城際線路為例，市區(qū)以外線路區(qū)段高峰小時(shí)最大對(duì)數(shù)小于10對(duì)/h，跨越市區(qū)線路的最大通過(guò)能力達(dá)到24對(duì)/h，行車能力接近地鐵。廣州都市圈部分在建城際線路，行車能力同樣為24對(duì)/h。總體而言，對(duì)于兼顧市域和市區(qū)客流的城際線路，系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力相較服務(wù)市區(qū)客流的地鐵適當(dāng)降低，但與已運(yùn)營(yíng)珠三角城際相比，系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力應(yīng)適當(dāng)提高。
3.3 存在不同層次的互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)需求，部分線路與已運(yùn)營(yíng)珠三角城際線路需互聯(lián)互通 大灣區(qū)城際存在不同層次的互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)需求，都市圈內(nèi)部線路需要與大灣區(qū)城際骨干線路實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)。都市圈內(nèi)部線路之間也需在部分節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。為實(shí)現(xiàn)車輛維修資源共享，根據(jù)車輛維修資源配置，處于車輛維修路徑的部分線路也需實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)。基于以上互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)需求，大灣區(qū)城際部分新建線路與已開(kāi)通的珠三角城際線路需互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)。
4 信號(hào)列控系統(tǒng)應(yīng)用方案分析 4.1 應(yīng)用方案概述 結(jié)合信號(hào)系統(tǒng)主要建設(shè)需求及信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展情況，大灣區(qū)城際鐵路可選擇的信號(hào)列控系統(tǒng)方案主要包括CTCS2+ATO系統(tǒng)、CBTC系統(tǒng)和兼容CBTC與CTCS2+ATO的多模列控系統(tǒng)。
4.1.1 CTCS2+ATO列控系統(tǒng) 珠三角城際目前已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目應(yīng)用列控制式。CTCS2+ATO列控系統(tǒng)在CTCS-2 級(jí)列控系統(tǒng)基礎(chǔ)上，增加了站間自動(dòng)運(yùn)行、車站定點(diǎn)停車及車站通過(guò)、折返作業(yè)、列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整、車門(mén)/站臺(tái)門(mén)防護(hù)及聯(lián)動(dòng)控制、列車運(yùn)行節(jié)能控制等自動(dòng)運(yùn)行相關(guān)功能[4]。除配置CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)相關(guān)地面設(shè)備外，通過(guò)設(shè)置專用的精確定位應(yīng)答器（JD）實(shí)現(xiàn)列車精確定位，設(shè)置通信控制服務(wù)器（CCS）實(shí)現(xiàn)站臺(tái)門(mén)控制和運(yùn)行計(jì)劃處理。
4.1.2 CBTC系統(tǒng)
目前城市軌道交通廣泛應(yīng)用的系統(tǒng)制式。CBTC系統(tǒng)通過(guò)軌旁區(qū)域控制器ZC根據(jù)各列車的當(dāng)前位置、速度及運(yùn)行方向等因素，同時(shí)考慮列車進(jìn)路、道岔狀態(tài)、線路限速以及其它障礙物的條件，向列車發(fā)送移動(dòng)授權(quán)MA信息，從而保證列車間的安全間隔。
4.1.3 兼容CBTC與CTCS2+ATO的多模列控系統(tǒng) 列車設(shè)兼容CBTC與CTCS2+ATO的車載設(shè)備，地面分段設(shè)置CBTC與CTCS2+ATO列控設(shè)備。在列控制式銜接區(qū)域進(jìn)行列控制式切換，根據(jù)需要可采用不停車切換或停車切換方式。切換區(qū)域進(jìn)行LTE-M與GSM-R雙制式無(wú)線覆蓋，不同列控系統(tǒng)由其管轄區(qū)段的調(diào)度指揮系統(tǒng)接口，實(shí)現(xiàn)運(yùn)行列車在制式不同區(qū)域的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、臨站透明以及鄰臺(tái)調(diào)度命令的互傳。4.2 應(yīng)用方案分析
4.2.1 運(yùn)行速度及互聯(lián)互通能力
國(guó)有鐵路應(yīng)用速度較高，按國(guó)鐵集團(tuán)相關(guān)規(guī)定，CTCS2+ATO列控系統(tǒng)可滿足最高250km/h的運(yùn)行速度，目前已開(kāi)通運(yùn)行項(xiàng)目最高運(yùn)行速度為200km/h。城市軌道交通CBTC系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)外應(yīng)用的最高運(yùn)行速度線路目前為160km/h。最高運(yùn)行速度為200km/h的CBTC系統(tǒng)擬在雄安R1線應(yīng)用，正處于工程實(shí)施過(guò)程中。
CTCS2+ATO列控系統(tǒng)按互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，可實(shí)現(xiàn)與珠三角城際CTCS2+ATO列控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。CBTC系統(tǒng)已由中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)開(kāi)展了CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通示范應(yīng)用，采用相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的CBTC系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)與大灣區(qū)城際已開(kāi)通CBTC系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。如一條線路同時(shí)與CTCS2+ATO列控系統(tǒng)及CBTC系統(tǒng)不同制式線路相銜接，通過(guò)兼容CBTC與CTCS2+ATO的多模列控系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)。
4.2.2 運(yùn)營(yíng)指標(biāo)及系統(tǒng)保障能力
國(guó)有鐵路采用網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)方式，關(guān)注車站準(zhǔn)點(diǎn)接發(fā)車能力，反映該能力的運(yùn)營(yíng)指標(biāo)主要為發(fā)車間隔。在實(shí)際工程應(yīng)用中，為滿足發(fā)車間隔需求，始發(fā)車站站場(chǎng)規(guī)模較大，具備多股道發(fā)車能力，為滿足連續(xù)發(fā)車能力，部分始發(fā)大站具備動(dòng)車段/所向股道補(bǔ)充運(yùn)用列車能力，而且國(guó)有鐵路沒(méi)有運(yùn)營(yíng)的靈活調(diào)整(大小交路調(diào)整、車次號(hào)變更、車地控制信息交互)的需求，基本是按照固定交路和車次運(yùn)行。城市軌道交通車輛多采用線路閉環(huán)運(yùn)用方式，運(yùn)營(yíng)指標(biāo)關(guān)注列車線路任意相鄰兩列車最小間隔，即行車間隔。行車間隔包括區(qū)間追蹤、出入段間隔、折返間隔等不同類型指標(biāo)。通過(guò)行車間隔各種指標(biāo)保證運(yùn)營(yíng)能力。且城市軌道交通對(duì)運(yùn)營(yíng)的靈活調(diào)整（大小交路調(diào)整、車次號(hào)變更、車地控制信息交互）有頻繁的需求。國(guó)有鐵路運(yùn)營(yíng)關(guān)注點(diǎn)在行車安全和到發(fā)準(zhǔn)點(diǎn)，對(duì)于行車密度未作運(yùn)營(yíng)考核。城市軌道交通提供高密度、公交化服務(wù)，對(duì)于行車密度通過(guò)行車間隔指標(biāo)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)考核。不同的運(yùn)營(yíng)理念，在行車指揮系統(tǒng)配合下，CBTC系統(tǒng)與CTCS2+ATO列控系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)保障能力要求上存在一定差異。
4.2.3 公交化能力
大灣區(qū)城際鐵路以公交化運(yùn)營(yíng)為目標(biāo)，在實(shí)現(xiàn)不限定車次、旅客可隨到隨走和車廂內(nèi)不對(duì)號(hào)等服務(wù)功能外，還需要具備相對(duì)靈活的運(yùn)營(yíng)組織模式，尤其在客流高峰時(shí)段需提供便捷的高密度運(yùn)營(yíng)能力。
從系統(tǒng)原理分析，CBTC系統(tǒng)前后車追蹤方式為后車移動(dòng)授權(quán)至前車末尾（考慮一定安全防護(hù)距離），移動(dòng)授權(quán)傳遞方式為車地?zé)o線通信方式，地面未劃分固定軌道區(qū)段，可實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞方式的列車追蹤，列車根據(jù)客流具備靈活提供追蹤能力，具備高度自動(dòng)化的折返能力。
CTCS2+ATO列控系統(tǒng)前后車追蹤方式為后車移動(dòng)授權(quán)至前車所在軌道區(qū)段邊界，地面劃分軌道區(qū)段作為閉塞區(qū)段，移動(dòng)授權(quán)傳遞方式為地面軌道電路信息自地上車方式。由于地面劃分固定軌道區(qū)段，列車追蹤能力受軌道電路劃分長(zhǎng)度限制，提供追蹤能力靈活性相對(duì)較差。目前系統(tǒng)可提供有人自動(dòng)折返作業(yè)，為一種半自動(dòng)化的作業(yè)過(guò)程，折返能力相對(duì)較低[5]。兩種系統(tǒng)公交化能力比較如表3。
4.2.4 土建規(guī)模影響
8輛編組的CTCS-2+ATO列控系統(tǒng)車站股道有效長(zhǎng)為400米[6]。以站臺(tái)長(zhǎng)度210米的珠三角城際鐵路為例，股道有效長(zhǎng)組成示意如圖1。
CTCS-2+ATO列控系統(tǒng)安全防護(hù)距離設(shè)置于信號(hào)機(jī)內(nèi)方，股道有效長(zhǎng)相對(duì)較長(zhǎng)。
CBTC系統(tǒng)站內(nèi)采用外置防護(hù)區(qū)段的方式，將接車所需的防護(hù)區(qū)段設(shè)于出站信號(hào)機(jī)外方或區(qū)間，股道相對(duì)較短。股道布置示意如圖2。
從圖1、圖2比較可看出，對(duì)于有配線車站，CBTC系統(tǒng)站臺(tái)布置長(zhǎng)度預(yù)計(jì)可減少40%左右，土建工程規(guī)模有一定區(qū)別。
此外，以站前折返作業(yè)為例，應(yīng)用CBTC系統(tǒng)，線路折返站按兩股道設(shè)計(jì)即可滿足站前折返需要（固定一股道折返，一股道備用）；應(yīng)用CTCS2+ATO 列控系統(tǒng)進(jìn)行站前交替折返，至少需要按4股道設(shè)計(jì)。以上差異，對(duì)于地下車站土建工程的投資影響更為顯著。
《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》2014年底發(fā)布，標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布時(shí)CBTC系統(tǒng)尚未在最高運(yùn)行速度160km/h的線路工程應(yīng)用，也未開(kāi)展互聯(lián)互通工程應(yīng)用，規(guī)范條文說(shuō)明對(duì)未納入CBTC系統(tǒng)解釋為“CBTC系統(tǒng)存在適應(yīng)速度低（不超過(guò)120km/和）以及不同供應(yīng)商設(shè)備間不能實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的重大缺陷”。因此，本文重點(diǎn)分析的幾個(gè)列控系統(tǒng)，僅CTCS2+ATO列控系統(tǒng)滿足《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》要求。
在近年來(lái)發(fā)布的《市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《市域快軌交通技術(shù)規(guī)范》CTCS2+ATO列控系統(tǒng)及CBTC系統(tǒng)均為規(guī)范推薦的列控系統(tǒng)。
4.3 國(guó)內(nèi)外相關(guān)系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展方向分析
4.3.1 國(guó)外列控系統(tǒng)發(fā)展方向
目前國(guó)外關(guān)于下一代列控系統(tǒng)研究已開(kāi)展多年，2013年開(kāi)始啟動(dòng)的歐盟NGTC計(jì)劃，分析ETCS與CBTC列控系統(tǒng)的相同點(diǎn)與差異，識(shí)別共同的功能與差異，進(jìn)一步提出一套共同適用的系統(tǒng)功能需求規(guī)范，最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)鐵路干線與城市軌道交通之間的互聯(lián)互通轉(zhuǎn)線功能。
歐盟shift2Rail計(jì)劃在移動(dòng)閉塞創(chuàng)新計(jì)劃中也提出“通過(guò)解除信號(hào)系統(tǒng)與物理基礎(chǔ)設(shè)施之間的耦合關(guān)系，以及軌旁列車檢測(cè)導(dǎo)致的約束來(lái)提高線路能力” [7]，從而提高干線鐵路高密度行車能力。從國(guó)外鐵路列控系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)分析，兼容干線鐵路及地鐵運(yùn)行功能的新型列控系統(tǒng)和大大減少軌旁設(shè)備配置的移動(dòng)閉塞技術(shù)是未來(lái)技術(shù)發(fā)展方向。4.3.2 國(guó)內(nèi)對(duì)于多模列控技術(shù)研究情況國(guó)內(nèi)上海2號(hào)線已實(shí)施了雙套車載方案[8](CBTC兼容TBTC），既有廣深線國(guó)鐵內(nèi)陸與香港雙套車載運(yùn)營(yíng)多年，朔黃鐵路今年年底將開(kāi)通CBTC與LKJ雙套切換信號(hào)系統(tǒng)。對(duì)于CBTC與CTCS-2(CTCS2+ATO)的多模列控系統(tǒng)研究，國(guó)內(nèi)有4~5家信號(hào)集成商已開(kāi)展相關(guān)研究工作，部分集成商已有樣機(jī)及實(shí)驗(yàn)室測(cè)試平臺(tái)。5 信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)相關(guān)問(wèn)題的思考
5.1 不同線路多樣化的系統(tǒng)建設(shè)需求，可能需要大灣區(qū)都市圈鐵路積極開(kāi)展信號(hào)技術(shù)創(chuàng)新，城際網(wǎng)應(yīng)用制式多樣化
大灣區(qū)都市圈鐵路現(xiàn)有信號(hào)系統(tǒng)制式已存在CTCS2+ATO、CBTC兩種不同制式。既有CTCS2+ATO列控系統(tǒng)存在折返能力差的應(yīng)用問(wèn)題，對(duì)已應(yīng)用線路可通過(guò)增加自動(dòng)折返功能等技術(shù)創(chuàng)新提高運(yùn)營(yíng)能力。為提高網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)水平，對(duì)于與CTCS2+ATO、CBTC兩種制式銜接線路，通過(guò)創(chuàng)新應(yīng)用兼容CBTC與CTCS2+ATO的多模列控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通功能，符合技術(shù)發(fā)展方向，可為車輛檢修資源共享創(chuàng)造條件。基于都市圈鐵路特有的網(wǎng)絡(luò)化和公交化等運(yùn)行特征，應(yīng)用于都市圈鐵路的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)不是狹義上應(yīng)用于地鐵的CBTC系統(tǒng)，而是具備了電子地圖地面上車、網(wǎng)絡(luò)化綜合調(diào)度等創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用的新型移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。
5.2 通過(guò)制定標(biāo)準(zhǔn)和修訂既有標(biāo)準(zhǔn)等方式，為系統(tǒng)創(chuàng)新技術(shù)運(yùn)用及工程實(shí)施提供依據(jù) 對(duì)于工程應(yīng)用，目前大灣區(qū)城際存在標(biāo)準(zhǔn)無(wú)法滿足建設(shè)及創(chuàng)新需求的問(wèn)題。此問(wèn)題在目前國(guó)內(nèi)新的城際及市域（郊）鐵路建設(shè)中也同樣存在。
根據(jù)4.2.5分析，《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》關(guān)于列控系統(tǒng)選型的相關(guān)條文已滯后技術(shù)發(fā)展，可通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)修訂來(lái)為城際鐵路建設(shè)提供更合理的系統(tǒng)應(yīng)用依據(jù)。
CTCS2+ATO列控系統(tǒng)現(xiàn)狀折返能力差，無(wú)法滿足公交化運(yùn)營(yíng)需求，自動(dòng)折返功能改進(jìn)涉及車輛改造（車輛通信網(wǎng)絡(luò)修改、自動(dòng)換端升弓功能、車輛與信號(hào)接口電路修改）、國(guó)鐵現(xiàn)有司機(jī)運(yùn)營(yíng)操作流程優(yōu)化、信號(hào)車載ATP/ATO軟件修改、換端過(guò)程信號(hào)車載模式修改，地面信號(hào)列控設(shè)備軟件修改等[9]，需要通過(guò)修訂或制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)為既有線能力提升創(chuàng)造條件。
對(duì)于電子地圖上車、網(wǎng)絡(luò)化綜合調(diào)度等創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用，也需結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展工程創(chuàng)新。
5.3 重視信號(hào)系統(tǒng)前期設(shè)計(jì)過(guò)程的運(yùn)營(yíng)仿真模擬，對(duì)于公交化運(yùn)營(yíng)宜確定相應(yīng)指標(biāo)并進(jìn)行考核
系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)兌現(xiàn)能力對(duì)于實(shí)現(xiàn)相應(yīng)公交化水平至關(guān)重要，在前期設(shè)計(jì)階段需要克服能力計(jì)算偏理論化的普遍問(wèn)題，通過(guò)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)仿真模擬，為系統(tǒng)能力準(zhǔn)確評(píng)估提供技術(shù)支撐。
大灣區(qū)人口密集，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快地區(qū)，城際鐵路建設(shè)宜預(yù)留未來(lái)發(fā)展空間，對(duì)于線路公交化水平宜合理選擇技術(shù)并對(duì)能力進(jìn)行預(yù)留。同時(shí)，為保證運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，根據(jù)項(xiàng)目需求，宜選擇如追蹤能力、折返能力、出入段能力和調(diào)整能力等反映運(yùn)營(yíng)水平指標(biāo)，進(jìn)行運(yùn)營(yíng)考核。
5.4 謹(jǐn)慎把握相關(guān)政策文件，為合理應(yīng)用信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)造條件今年3月份，國(guó)務(wù)院辦公廳下發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)的通知》（國(guó)辦函〔2021〕27號(hào)），通知指出，嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌。隨著信號(hào)技術(shù)發(fā)展，移動(dòng)閉塞技術(shù)應(yīng)用于鐵路是未來(lái)重要的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)家鐵路局今年2月發(fā)布的《市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》明確信號(hào)列控系統(tǒng)制式可選擇CBTC系統(tǒng)。
根據(jù)近期部分城際項(xiàng)目前期設(shè)計(jì)工作實(shí)踐，采用CBTC系統(tǒng)較其他列控制式，綜合投資更低，對(duì)于地下區(qū)段較多線路征地拆遷難度相對(duì)更小。但在信號(hào)列控系統(tǒng)選擇上，始終有應(yīng)用CBTC系統(tǒng)就是違反27號(hào)文的顧慮。以市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)與地鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較（如表4），信號(hào)列控系統(tǒng)制式不是決定軌道交通型式的決定因素。建議建設(shè)主管部門(mén)就相關(guān)制式標(biāo)準(zhǔn)方面疑慮，及時(shí)與國(guó)家發(fā)改委等行業(yè)主管部門(mén)溝通，為合理應(yīng)用信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)造條件。
大灣區(qū)都市圈鐵路面臨新的建設(shè)需求，信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)發(fā)展也為技術(shù)創(chuàng)新提供了多種系統(tǒng)應(yīng)用方案。作為長(zhǎng)期從事信號(hào)設(shè)計(jì)的工作者，僅將專業(yè)設(shè)計(jì)及系統(tǒng)建設(shè)的相關(guān)問(wèn)題做初步探討，以期拋磚引玉，為大灣區(qū)都市圈鐵路建設(shè)發(fā)展貢獻(xiàn)微薄之力。期待大灣區(qū)都市圈鐵路通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新成為引領(lǐng)國(guó)內(nèi)城際鐵路新一輪發(fā)展的示范項(xiàng)目，為有類似運(yùn)輸需求的國(guó)內(nèi)城際及市域（郊）鐵路建設(shè)提供借鑒。參考文獻(xiàn) [1]國(guó)家發(fā)改委政研室.國(guó)家發(fā)改委：批復(fù)在粵港澳大灣區(qū)有序?qū)嵤┮慌请H鐵路項(xiàng)目[J].中國(guó)設(shè)備工程,2020,17(6):1. [2] 仲建華,梁青槐. 城市軌道交通互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的思考 [J].都市快軌交通, 2015,28(5) 10-12. [3] 陳海平. 粵港澳大灣區(qū)城際鐵路運(yùn)輸組織方案研究 [J].城市軌道交通研究, 2019,22(7) 58-62. [4] 中國(guó)鐵路總公司．TJ/DW149-2013 城際鐵路CTCS2+ATO列控系統(tǒng)暫行總體技術(shù)方案[S]．北京：中國(guó)鐵路總公司鐵總科技，2013[79]． [5]張敏慧.新形勢(shì)下珠三角城際鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展方向探討[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì), 2021,v.65;No.715(06) 114-118. [6] 城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范TB10623-2014 [S],2015. [7] 林鴻,王林美,魏艷萍.關(guān)于歐盟Shift2Rail計(jì)劃的研究[J].國(guó)外鐵道車輛,2019,56(1):11-16. [8]戴龑飛.上海軌道交通2號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)兼容性改造的安全場(chǎng)景及其可靠性和可用性分析[J].城市軌道交通研究,2020,23(z2):96-99. [9] 中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司.深圳城際互聯(lián)互通及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究[Z]. 北京:中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,2020. [10] 市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范 TB10624-2020 [S],2021.
[11] 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范 GB50157-2013 [S],2014. 
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