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今天這個話題，我們需要先把時間往后撥三個多月，從2021年6月10日，特斯拉開始正式交付Model S Plaid車型時聊起。 雖然這臺特斯拉純電旗艦在外觀上與9年前推出的第一代Model S相差并不大，但或許是為了讓特斯拉的粉絲們不至于太過失望，于是馬斯克想到了在新車的內飾上“大做文章”。 其中最讓人驚掉下巴的無疑如下圖所示的這個名為“yoke”的軛型方向盤。 起初剛看到Model S Plaid的官圖時，車轍君還覺得這是這家世界第一市值的汽車公司在資本市場上的耍的一個小“花招”，為的是讓投資者不至于對新車多年不變的外觀太過于失望；但想不到特斯拉是真的“頭鐵”，居然把這個方向盤原封不動地搬到了量產車型上。 軛型設計的好處不言而喻，傳統方向盤上部的圓環部分完全被移除，方向盤前方的儀表盤變得一覽無余，能讓駕駛者能夠更直觀地觀察車輛的實時信息。但這么一來倒是容易讓人聯想到，保留下完整圓形方向盤的Model 3與Model Y，是不是因為沒有儀表盤？ 而方向盤遮擋儀表盤的典型反例我們時常也能見到，最有代表性的一個品牌其實是保時捷。 同樣是純電動汽車，但保時捷Taycan在方向盤與儀表臺上的設計幾乎就照搬了保時捷911。雖然車輛方向盤后方的全液晶儀表盤采用了時髦的柔性曲面屏設計，但也依舊“繼承”了保時捷911系列的“通病”，那就是完全遮擋了液晶儀表盤兩側的所有視線。 不過，保留傳統自然也有傳統的好，突破創新難道就是一本萬利的嗎？顯然，事情沒有那么簡單。 參考上方實拍圖，還會發現在這個“yoke”方向盤之后，居然連一根機械撥桿也沒有。如果說大燈和雨刮器能倚靠自適應的傳感器來自動觸發，用按鈕來實現轉向燈（法拉利的某些超跑就是如此設定的）以及自動輔助駕駛功能的開閉也不是不行；那么特斯拉標志性的懷擋撥桿又到哪里去了？ 答案是，特斯拉Model S Plaid居然把換擋功能也整合到了車內17英寸的中控大屏上：在大屏的最左側騰出一條豎線，使用手指滑動的方式來實現擋位的切換。例如向前滑就是D擋，向后滑就是R擋；如果還是覺得不太習慣的話，Model S Plaid還“貼心”地在中控中央的無線充電版的下方保留了一排換擋按鈕。 只不過，這組觸控的換擋按鍵經過海外媒體的實測，幾乎每一次操作都會有1s以上的延遲，這顯然并不是特斯拉調校的真實水平，而更像是“故意為之”。其目的也不言而喻，就是希望駕駛者能不用就不用。畢竟，這只是一套“備選方案”。 而Model S Plaid的對于換擋的執著其實還不止于此，如此一番操作的目的似乎就是為了提高駕駛者的換擋“門檻”，那么其目的何在？ 原來，兜兜轉轉，特斯拉的一番“良苦用心”是為了推廣其“智能換擋”功能。特斯拉Model S Plaid會根據駕駛員踩下剎車之后的周邊情況來自動判斷車輛擋位。具體的換擋邏輯想必各位也能猜個大概：如果車輛前方存在障礙物，那么就自動掛倒退擋；反之，如果車輛后方有障礙物，就可以掛上前進擋；而如果車輛前后都有障礙物，那么就直接掛“P擋”，把擋位控制權交還給駕駛員。 但回頭一想，這個“智能換擋”功能雖然看起來很美，但還是存在兩個不可避免的核心問題： 第一，Model S Plaid如何判斷車輛是否真正需要換擋？而經過海外媒體的實測，似乎這個功能只會在所謂的“停車場”觸發，那么問題就變成了Model S Plaid如何識別所謂的泊車場景？ 倘若識別出現失誤，是否會出現在擁堵路況的低速蠕行的工況下，出現突然倒退的情況，還有待進一步觀察。 ▲在互聯網上，如此無公德心的舉動隨處可見，然而，這僅僅是消費者的問題？ 第二，細品此“智能換擋”的基本邏輯，便會發現與其需花大價錢選裝的“完全自動駕駛（Full Self-Driving，簡稱FSD）”功能的邏輯有著異曲同工之妙。 雖然名字唬人，但FSD實質上也依舊只是一套L2級的智能輔助駕駛功能，駕駛員必須全程看管車輛的所有操作，以隨時在緊急情況下進行接管。而這種“緊急情況”，其實就類似于“智能換擋”情況下的“P擋”操作；換言之，只要它覺得辦不到的，便會毫不猶豫地立即“甩鍋”給駕駛員。 然而，即使駕駛員把這口“大鍋”給及時接回了，但面對他們的，還依舊會是一個奇形怪狀的“yoke”方向盤。在需要避讓前方障礙物時，甚至駕駛員的肌肉記憶都不支持其進行任何的緊急操作，因為方向盤根本不是圓的，連如何去握都得重新適應。
但有些特斯拉的忠實擁躉們可能覺得不服氣，畢竟在網上隨便找一張專業賽車內部的圖片，會發現其方向盤的樣式似乎與特斯拉的軛型方向盤也差不太多。
但只要對賽車方向盤略知一二的同學們便會立即反駁上文觀點。還是以這套由寶馬聯合FANATEC推出的賽用/模擬兩用方向盤為例，在紅圈標注的地方，便是其“手摳”處，賽車手必須把自己的左右手大拇指分別伸進這兩個小洞處，以此牢牢用雙手“鎖”這個方向盤。
由于絕大多數賽車根本沒有轉向助力系統，方向盤十分沉重的同時，帶來的力反饋也是相當巨大的，因此需要駕駛員用雙手緊握方向盤隨時進行轉向操作；再加上賽車的轉向比與一般的民用車也完全不同，甚至在某些卡丁車上的轉向比接近1:1，也就是說，方向盤打多少，前輪就會轉多少。顯然，如此設定在一般道路中完全不適用，因為過于敏感的轉向比設計會讓駕駛員過度緊張，容易導致操控的失誤。
于是，我們再回過頭看看特斯拉的“yoke”方向盤到底是怎么設定的。首先，在“yoke”方向盤上，我們也見不到所謂的“手摳”處，也就是說，駕駛員的雙手是無法“鎖定”這個奇怪的方向盤上的。而更令人詫異的一處便如上圖所示，特斯拉Model S Plaid的轉向比例并不算很快，單側打滿還是需要大約一圈，也就是說在低速挪車時，需要把這個軛型方向盤轉過180°才能達成更大轉向角的操作。 那么顯然，這個異形方向盤想要多打幾把都不是什么易事，要么一把把推，要么干脆用手來揉。當然，在駕校的時候我們都應該被教練所叮囑過，不要揉盤，危險操作。 綜上所述，特斯拉Model S Plaid上采用的這套“yoke”方向盤，更像是一個“joke（笑話）”；而能讓其堂而皇之進入美國消費市場的相關法規，更是如玩笑一般的荒誕。
一方面，Model S Plaid內置的最新升級的v11系統還引入了RDNA 2 GPU架構，并搭載了內置AMD Radeon顯卡的強大銳龍APU，算力高達10teraFLOPS；此外，由碳纖維外殼所包裹的三電機系統能夠輸出令人咋舌的最大1020Ps馬力，官方0-100km/h加速時間僅需2.1s；再加上車輛僅為0.208Cd的風阻系數，讓整車的續航效率都得到了一定提升。
但另一方面，在基礎的人機工程學以及駕駛員的操作交互上，特斯拉Model S Plaid卻又讓人難以適應，必須拋棄之前所有汽車，甚至是所有特斯拉的駕駛邏輯，像一個剛拿到駕照的新手一樣去駕駛這臺快得不可思議的五座轎車，這未免有些不近人情了。 其實，如同特斯拉目前全系新車所推崇的“單踏板”駕駛方式一道，無論是強制開啟高動能回收功能也好，還是改變方向盤形狀、取消機械撥桿以及換擋機構也罷，特斯拉想做的無非就是一件事情——去人工化。
▲ 特斯拉Model 3/Model Y的方向盤設計在對比下又顯得非常“合理”，難道是因為沒有儀表臺的緣故？ 但細細揣摩特斯拉的設計細節，又會發現這種設計是割裂而不能自圓其說的，例如如果采用異形方向盤是為了駕駛員更容易觀察車輛儀表臺，那么既然駕駛員還需參與駕駛過程就不如把方向盤好好做成既便于觀察又便于駕駛的造型才更為合理。 總的來說，作為標榜領先科技的公司，特斯拉固然擁有許多主機廠目前所無法企及的“黑科技”，但也卻在不少細枝末節上顯得如此迂腐，倒不如說是一種傲慢，一種以篤信“自動駕駛就是未來”而肆無忌憚的傲慢。 總第1775期 作者：顧超 |
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