【原】錯過了比亞迪和長城但不能錯過弗迪和蜂巢

電駒 2021-11-12

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接連錯過比亞迪和長城股票的人后悔么？答案是肯定的。

因為汽車股不同于白酒消費股，在A股僅有的三十年歷史當中，屬于汽車股的黃金時間不過2年。

錯過了，或許要再等三十年。

想買比亞迪和長城股票的潛在散戶內心是糾結的，一方面是怕追高，另一方面是怕這兩個股票再創新高。

面對比亞迪股價破300，長城站穩60。散戶雖望洋興嘆，但卻找到了一個退而求其次的好方法。

買不了比亞迪和長城，就等弗迪和蜂巢能源獨立上市吧。

于是方言又有了今天的選題，弗迪和蜂巢能源誰更有投資價值？

弗迪和蜂巢能源各自尋求獨立上市

弗迪和蜂巢一定會尋求獨立上市，這是企業的選擇也是市場的選擇。

當前，寧德時代1.6萬億市值，穩坐了創業板一哥的位置。與此同時，億緯鋰能、國軒高科、贛鋒鋰業緊隨其后。尤其是國軒高科570的市盈率讓外界感到震驚。

國軒高科570的市盈率有多高？如果沒有概念的話，可以跟茅臺做橫向對比。茅臺當前的市盈率43.95，這意味著國軒高科比茅臺的泡沫大了十倍不止。如果此時弗迪和蜂巢能源選擇在此時上市，將會被資本市場給予一個非常合理的價格。

如果拿國軒高科進行樣板參考，我們可以試著猜測弗迪電池和蜂巢能源的市值區間，也就是說看看這兩家企業能值多少錢。

目前，國軒高科1-10月裝機量是5.52GWh，市場占比5.1%，市場排名第四，其市值為753億。而盈利能力，財報顯示其單季度凈利潤始終徘徊在4000萬上下。

相對而言，比亞迪的裝機量遠遠領先國軒高科。比亞迪1-10月裝機量是17.88GWh，是國軒高科的三倍還多，其市場占比16.6%。需要說明的是，比亞迪的弗迪電池還未獨立上市，其并未對外公布電池業務盈利細節。

如果按照國軒高科753億的市值來看，比亞迪弗迪電池無論是產量還是銷量以及技術儲備，還有客戶資源都是國軒高科不能比擬的。

外界猜測，弗迪獨立上市市值應該在2000億左右。如果按照寧德時代1.6萬億做對照的話，弗迪的市值有可能比2000億的市值更高。

再回來看蜂巢能源，作為晚入局者這家企業成長迅速。目前已經成長為國內裝機量的第七名。不過，在8月份蜂巢能源的裝機量已經進入了第五的位置。

蜂巢能源1-10月裝機量為2.05GWh，市場占比為1.9%。但據知情人士透露，蜂巢能源配套長城汽車之外的量已經接近35%，相信未來這一比重將會持續加大。

考慮到蜂巢能源的可成長性較高，預測這家企業上市后市值在1200億左右。

兩者均為自研電池

新能源車企面對動力電池自研能力有三個等級。初級為采購組裝，也就是直接采購第三方電池，包括pack 包和BMS程序都是拿來主義。中級水平是具有一定的自研水平，例如優化電池內的模組以及提升電池包內的密度，但是不具備生產電芯的能力，典型代表是上汽和吉利。第三種是高級水平，也就是具有完全自研的能力，并在磷酸鐵鋰、三元鋰、鈉電池、半固態電池、固態電池等有布局。

很明顯，弗迪電池和蜂巢能源都屬于高級水平。弗迪電池依托于比亞迪，而蜂巢能源背靠長城汽車，而這兩家企業都選擇自建工廠完成電池自研。

這么多車企為何僅有比亞迪和長城還有廣汽選擇自研電池呢？首先造出普通的電池并不難，但造出有競爭力的動力電池就沒有那么簡單。動力電池在安全、容量、充電倍率、耐久度上都有著極高的要求。任何一環出現短板，對于產品綜合性能的表現都有著很大的影響，因此自研電池這件事本身是有一定的門檻。

其次，建設電池工廠的投入產出比也是大問題。電池行業屬于重資產投入，回報周期也較長。這對于公司的現金流控制水平有較高的要求。有勇氣自研電池的主機廠無疑臉上都寫著“財大氣粗”四個大字。

弗迪電池和蜂巢能源誰更強

弗迪在三電的技術有多領先？看看比亞迪最近發布的3.0平臺便能一探究竟。

筆者在仔細學習比亞迪發布的3.0平臺后，有一個深刻感受。弗迪在三電系統的領先優勢，比想象中還要大。

1、八合一電驅

將電驅系統集成化是業界的共識。當競爭對手為三合一電驅時，比亞迪已經做到了八合一電驅，并且是全球首發。這比華為的七合一電驅總成，集成度更高。

在比亞迪海豚上的這套八合一電驅融合了驅動電機、電機控制器、減速器、車載充電器、直流變換器、配電箱、整車控制器、電池管理器八大部件，可以看到在傳統三合一電驅的基礎上，e平臺3.0的八合一電驅還集成了由“車載充電器、直流變換器、配電箱、整車控制器、電池管理器”組合的五合一電驅模塊，實現了更深度的整合能力，也實現了軟、硬件端云深度融合。

從已經公布的數據看，比亞迪八合一電驅與華為的七合一電驅性能接近。但華為DriveONE屬于350伏電壓平臺，而比亞迪3.0屬于800伏電壓平臺。

如果將比亞迪3.0平臺系統配全，最終可實現百公里加速快至2.9秒，續航里程最大可突破1000km。而這是基于磷酸鐵鋰材質的刀片電池實現的，天生具備能量密度不足和低溫續航衰減嚴重劣勢的磷酸鐵鋰電池能夠將續航里程突破1000km確實很厲害。

2、安全至上的刀片電池

自主品牌在鋰電池領域專利不少，但是核心技術專利大部分是在歐美企業當中。

而刀片電池上市初，比亞迪對外宣布這項技術搭載了比亞迪300余項專利技術，其技術含金量可想而知。

比亞迪的刀片電池是基于無模組理念開發而來，它對電池單體進行了改進，利用形似刀片的硬殼長電池單體，省去拼裝模組的步驟，直接將電池單體安裝在電池包內。

無模組電池包的一大不可忽視的好處就是可以提升電池包內的空間利用率。比亞迪官方表示，傳統的有模組電池包內空間利用率僅有40%，刀片電池的空間利用率可達60%-80%，提升了50%以上。

在大幅提升系統質量能量密度以及體積能量密度的同時，去掉模組這一層中間結構，也使電池包復雜度大幅下降，由此也帶來了更高的產品穩定性和更低的故障率。

厚積薄發的蜂巢能源

獨立不到3年，蜂巢能源已經成為中國乃至全球動力電池賽道上的“新黑馬”，背后的原因是什么？

目前來看，蜂巢能源很好地貫徹了既定策略，在磷酸鐵鋰、三元中鎳、無鈷電池、固態電池等方向上都有布局，其中無鈷電池是公司的特色，也是未來重點發展方向。而在電池形態上，方形、軟包和圓柱全覆蓋，而且所有產品都有很大的確定需求。

1、無鈷電池

今年的成都車展，蜂巢能源攜櫻桃貓首次亮相，這意味著該電池已經走向規模化量產裝車，蜂巢能源也先于特斯拉、松下、LG化學等國際知名企業，成為全球第一家真正實現無鈷電池產業化的電池企業。

資料顯示，蜂巢能源無鈷電池包的總電量82.5KWh，系統能量密度170Wh/kg，這個數據是目前業內的前端水平。對比看來，小鵬P7的能量密度是170Wh/kg，比亞迪漢EV是140Wh/kg。

從蜂巢看來，目前行業內使用的磷酸鐵鋰體系成本較低，但其能量密度只能達到190wh/kg，限制了其大范圍應用。而三元體系的能量密度更高，可達250wh/kg以上，但三元材料中使用了鈷元素，受制于蘊藏量與開采量，鈷元素的國際市場價格極其不穩定，并長期保持在高位。

蜂巢能源的無鈷材料實現了鈷元素的零化，從而完全不受鈷市場的影響，并實現低成本化，同時其能量密度可與三元材料持平。故從長遠看，無鈷電池相比磷酸鐵鋰和三元電池，技術方向上具有巨大的競爭優勢，是行業發展的不可替代趨勢。

2、以疏代堵的大禹電池

目前看，刀片電池和彈匣電池還有蜂巢能源推出的大禹電池都是針對電池安全推出的看家技術。但三者選用的技術路線不同，比亞迪的刀片電池是磷酸鐵鋰，而彈匣電池和大禹電池采用的是三元鋰。

自研的大禹電池技術采用了多項技術，包括熱源隔斷、定向排爆、高溫絕緣等8個核心設計理念，目前獲得了數十項核心技術專利。分別從多個維度，包括但不局限于電芯測試、安全設計、虛擬仿真等方面，還有四個層級：整車、單體、電池系統、模組，采用了矩陣式的設計理念，實現了電池熱失控安全防護，可以讓電池實現在熱失控情況下還能不起火、也不爆炸。

電駒小結：從電池裝機量到資本估值再到技術積累，比亞迪的弗迪無疑是領先長城的蜂巢能源。不過，蜂巢能源B輪融資金額達到了103億，這代表市場對這家企業的肯定，再加上注重研發的長城對蜂巢能源的技術推動，相信蜂巢能源會縮短自己與競爭對手的差距。

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