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隨著消費者對于智能汽車概念的逐步接受，一些智能化技術如L2級輔助駕駛等已經成為了消費者在購買車輛時的主要衡量標準之一。不過，需要注意的是，輔助駕駛能力的實現需要具備大量的攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達以及相當算力水平的計算芯片作為支撐，因此，很多具備智能輔助駕駛能力的汽車售價并不算低，這也導致一些用戶不得不向現實低頭。事實上，我國雖然在智能輔助駕駛技術方面布局已經有一段時間了，但是其搭載率卻并不算高。Canalys數據顯示，目前我國智能駕駛搭載率為12%。也就是說，L2級輔助駕駛的需求空間仍然很大，但是其軟硬件配置的成本卻非常高，這也成為了一個非常突出的矛盾。因此，又便宜又好用的L2級輔助駕駛就成為了行業發力的方向。智駕科技MAXIEYE在今年推出MAXIPILOT? 1.0，研發出了千元級的L2級輔助駕駛解決方案，讓10萬級的車型也可以具備L2級輔助駕駛系統。更重要的是，這一解決方案并非僅僅停留在demo階段，今年將會有兩家乘用車企裝車量產。值得一提的是，此前官方并未做過多宣傳，此次官宣即量產。可以看到，智駕科技MAXIEYE的這一解決方案既滿足了消費者對L2級輔助駕駛的需求，同時又滿足了消費者對于車輛價格的要求，對車企來說，也具備了功能實用性和成本低的優點。結合當前的市場空白，這一解決方案已經具備了爆款的潛質。良好的切入點和過硬的技術，也讓智駕科技MAXIEYE獲得資本的青睞。就在今天，該公司官方宣布完成了3億元B輪融資，進一步充實了資金庫，為后續發展奠定了基礎。那么，智駕科技MAXIEYE是如何降低了L2級自動駕駛的成本？其技術又有何優點呢？就在今天，國內智能駕駛解決方案提供商智駕科技MAXIEYE宣布，公司已經完成了3億元的B輪融資。此次融資主要由德賽西威領投，人民網旗下基金、上海自貿區基金、涌鏵投資跟投，星宇車燈作為老股東增持。據了解，這輪資金將主要用于補充商用車和乘用車智能駕駛產品的規模化量產落地，以及為高階自動駕駛技術的進一步研發儲備。智駕科技MAXIEYE創始人兼CEO周圣硯表示：“AI 汽車產業化落地是一件非常有價值、同時又極具挑戰性的事，我們一直堅持在前瞻技術創新的同時，通過真正可規模化落地的方式，為客戶和用戶提供'用得起、愿意用’的智能駕駛產品。” 
▲智駕科技MAXIEYE創始人周圣硯 值得注意的是，此次融資的領投方為國際知名的汽車電子供應商德賽西威，在智能駕駛方面已經有了很深的技術儲備了。此次向智駕科技投資，也顯示了德賽西威對智駕科技MAXIEYE的自動駕駛技術非常認可。德賽西威副總裁李樂樂表示，“多年來，德賽西威和智駕科技一直保持著比較緊密的互動，我們非常認可智駕科技在商用車ADAS領域所獲得的市場成就，德賽西威將和智駕科技深度合作，攜手拓展商用車領域自動駕駛市場，未來將進一步布局商用車自動駕駛運營和服務。”要搞明白上述問題，不妨從智駕科技MAXIEYE最近的一些動作上找一找答案。就在上個月，智駕科技MAXIEYE正式推出了首款面向乘用車市場的智能巡航類駕駛輔助系統產品MAXIPILOT? 1.0智能駕駛系統，這一系統可以滿足SAE J3016? 定義的自動駕駛等級中的L0-L2級功能，具備支持LDW、LCC、ACC、FCW/PCW AEB、TJA、HBA、TSR、TLR、SGW、DDW、ILC等多種智能駕駛系統功能。
▲智駕科技MAXIEYE發布的MAXIPILOT? 1.0智能駕駛系統 其中最明顯的則是成本低，這一產品采用了全棧自研的方式，沒有依賴國外的技術，而是全棧自主創新。在傳感器方面，智駕科技MAXIEYE并沒有選擇大量的堆硬件，而是將單個傳感器的潛力挖掘到最大。因而僅僅通過一個攝像頭一個毫米波雷達，智駕科技MAXIEYE就能實現近10項輔助駕駛功能；同時智駕科技也向客戶提供了更多的選擇，如果車企想要更多的功能，還可以選擇nRnV的多傳感器融合方案。值得注意的是，這套系統所使用的攝像頭是該公司自己研發的IFVS-600前向視覺產品，是國內為數不多自研可支撐L2級別智能駕駛控制功能的視覺產品。正因為堅持全棧自研，且并未采用大量堆硬件的方式，智駕科技MAXIEYE也將產品的成本做到了更低。據了解，智駕科技MAXIEYE最便宜的產品成本僅為千元級。
▲MAXIPILOT? 1.0是國內極少數基于自主視覺實現L2量產的系統 另外，智駕科技MAXIEYE的系統可以跟客戶深度協同，算法的開放程度也更高，可以根據客戶的不同需求來進行定制化的技術支持，并且產品上車之后也可以通過OTA來進一步更新升級軟件，可以為消費者提供更加多樣的產品。目前，ADAS功能已經成為國內消費者購車的一個重要的參考指標，但這一系統的裝配率卻并不算高，Canalys數據顯示，我國智能駕駛裝配率僅為12%，與美國的30%、日本的20%以及歐洲的19%相比仍存在一定的差距，說明存在很大的市場空間。從市場具體情況來看，現階段具備L2級輔助駕駛的車型大多為中高端車型， 20-50萬元居多，而占乘用車市場主體的則是10～20萬元的A級車。但由于售價的原因，A級車對于成本的要求更加嚴格，一旦在輔助駕駛方面投入更多就需要提升產品的售價，這樣就會降低產品的競爭力，正因如此，目前新生產的A級車中還有很多車型并不具備L2級輔助駕駛功能。而智駕科技MAXIEYE的產品具有較高的性價比，完美符合A級車對成本的要求，為大規模上車奠定了技術，今年就將會有兩款車搭載并且量產。從這點來看，這一產品有可能會成為爆款L2，而這可能也是智駕科技MAXIEYE能夠獲得多家實力型資本認可的原因。也正是在研發方面不斷的投入，智駕科技MAXIEYE才能夠在與國內外智能駕駛解決方案供應商競技中擁有自己的一席之地。據了解，智駕科技MAXIEYE創始人為周圣硯，北京理工大學博士，MIT訪問學者，師從麻省理工學院自動駕駛科學家卡爾·艾格尼馬（Karl Iagnemma），曾主導設計MIT機器人多傳感器融合系統架構，參與DARPA和NASA等多個項目，回國后承接國家多項重點科研項目，是國內AI 汽車產業落地第一批踐行者。今年5月份，智能駕駛領域技術專家、前安波福中國區主動安全總工程師郭恩慶也加入智駕科技MAXIEYE，出任公司首席技術官（CTO）一職。郭恩慶在汽車主動安全領域（汽車駕駛輔助系統和智能駕駛系統）擁有十余年研發管理經驗，曾帶領團隊開發了基于本土工況的第一批ADAS量產方案，占國內本土市場近半壁江山。
▲智駕科技MAXIEYE CTO 郭恩慶 不難看出，公司的兩位核心人員都有很強的技術基礎量產項目經驗，而目前整個公司的研發人員已經接近200人，占比達到60%，來自國際一線供應商、知名車企和全球知名高校。目前該公司在上海、安徽都有研發中心，近期還將會在蘇州設立一個新的研發中心。技術研發方面，智駕科技MAXIEYE在視覺感知、規控方面都進行了自研，這樣做的好處是可以大幅降低感知與規控跨平臺研發產生的誤差疊加，最大程度的保證了技術性能的可挖掘度和產品的穩定性。智駕科技MAXIEYE采用的是視覺為主的解決方案，算法上不斷迭代升級，其視覺感知的平均誤差可以控制在5%以內。至于自動駕駛最為關鍵的數據，智駕科技MAXIEYE則推出了影子模式，之后所有搭載了該公司智能駕駛系統的車輛都可以幫助其收集數據。一旦車輛非自然退出輔助駕駛功能，車輛就會收集這一時間點前后的場景視頻、駕駛行為信息等內容，實現比特級數據場景閉環后打包上傳。此外，智駕科技MAXIEYE也研發出了一套鉤子算法，可以把有代表性和有價值的數據鉤回來，用來進行仿真測試。通過數據驅動的創新算法對產品進行不斷的迭代，最終通過OTA的方式將功能推送到車輛上，完成閉環。雖然目前的市場重心主要在L2級輔助駕駛方面，但智駕科技MAXIEYE也在進行更高階的自動駕駛技術研發，該公司堅持從L1~L5的漸進式研發，逐步打牢基礎，按照規劃逐步推出更高階的自動駕駛技術。目前，汽車行業正在進行一場全面的智能化升級，智能座艙、智能駕駛等功能都正在走入汽車當中，但與之相對應的是，車輛的售價也在逐步提升，加重了很多的消費者的壓力。如何讓入門級車型具備更強的自動駕駛能力也成了部分企業開始思考的方向，智駕科技推出的MAXIPILOT1.0就很好的處理了這一問題，僅僅通過千元級的成本就能讓車輛具備L2級輔助駕駛。今年將會有兩款量產車搭載這一方案，一方面會給消費者更多的功能，另一方面也能給車輛增加更強的競爭力。可以預見的是，隨著這一解決方案逐步規模化落地，將會有力推進L2級輔助駕駛普及。
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