【文章】續航 1,008 km 的 Aion LX Plus 跑得比油車都遠？| 42Test

2021 NIO Day，李斌說了句話，在網上火了:

但是！對于當下買電車的用戶們來說，續航里程仍舊是繞不開的痛。很多車哪兒哪兒都好，就是在續航里程上吃了虧，所以在解決續航問題的同時很多廠家在補能體系上不斷做出努力，建換電站、打通高速快充網絡等都是很好的解決辦法。這時候還是會有用戶提出質疑「節假日豈不是得大排長龍？」

而大家普遍了解純電車的一貫思維就是從續航入手，相信不少電車車主多多少少經歷過被人詢問「你的車能跑多少公里？」這類問題。所以續航還是人們老生常談的話題，長續航能帶來的安心和充電頻次的減少也的確能夠提升人們對電車的信任。

大家都知道電池越大續航里程肯定越長，針對這個問題，廣汽埃安的回應也很硬核。直接推出了款電池容量為 144.4 kWh 的車，CLTC 續航里程甚至能夠達到 1,008 km。當車庫的同事們看見工信部的這則消息后一個個都直呼好家伙。

說實話，大家都在車身上做輕量化和低風阻，搞這么大塊電池的確實沒見過。所以當我們拿到這臺有意思的車后也做了些非常有意思的測試。

榨干這塊大電池

能不能跑 1,000？

原本我們計劃按照往常來一場市區續航加一場高速續航的測試，由于我們這次拿到的 Aion LX Plus 是試制車牌，不能夠在上海的市區進行測試。所以我們靈機一動，干脆不測城市續航，就是要看看這臺車到底能不能跑滿 1,000 km。

我們的測試路線是沿著 G1503 上海的郊環跑圈，全程按照 60 km/h—80 km/h 的經濟區間駕駛。經過了幾乎連續 24 個小時的測試之后，我們得到了一個驚人的成績：x,xxx km。

先賣個關子，這趟超長距離的續航測試并沒有我們想象中的那么簡單。你以為只是控制好右腳，規劃好路線就可以了嗎？馬路上的不確定性可不會照顧我們的計劃，Aion LX Plus 究竟是如何跑出這 x,xxx km 的，敬請期待我們即將上線的郊環耐力賽挑戰視頻！

在超長距離的極端測試之后，我們決定再來一個極端測試，就是頂著 120 km/h 的時速行駛，看看這塊 144.4 kWh 的大電池在全國法定的最高時速下能被我們折騰多久。

高速續航

由于這輛車的 144.4 kWh 的電池容量太大了，充滿電的費用也會比其它純電車貴出不少，所以我們前往虹橋機場的埃安超級充電中心白嫖了「一箱電」后出發，沿著 G60 一路駛向金華后折返。

在測試中我們全程頂著 120 km/h 的速度行駛，由于是試制車的關系，輔助駕駛和定速巡航都無法使用，所以為了防止疲勞駕駛由我和一位「急性子同事」一同駕駛。我們當天測試的環境為室外氣溫 12°C，車輛全程開啟空調，溫度設置為 24°C，風速設置為 2 檔。

經過了 5 個小時 16 分鐘的連續駕駛，我們把這臺車的電量從 97% 跑至了 2% 進服務區。總共行駛里程為 518 km，平均時速為 99.86 km/h，表顯的能耗為 24.8 kWh/100 km。

說實話，拿到這一成績我既開心又有點失落。開心在于，我終于可以收工回家了，而失落感相信跟你們一樣，原來這臺車的高速續航成績沒有想象中那么高。

冷靜下來分析，造成這個成績的點有以下幾個。

首先，測試當天氣溫比較低，車內兩個人對熱空調的需求也比較大，在原本電量衰減的情況下還需額外分擔出空調的能耗；其次全程頂著 120 km/h 駕駛，對于電車來說高速行駛的能耗要比勻速在經濟區間行駛的能耗高得多。

還有一點值得提一下，因為 Aion LX Plus 所采用的是 CLTC 的工況標準，所以實際續航會有著更大的折扣。在這里也提醒一下大家，見到標有 CLTC 續航標準的車輛后需要更注重車輛實際的續航里程。

回過頭想想，單次充電后 518 km 的純高速實際續航，放在我們的日常生活中已經相對夠用了。如果不是個專職司機，連續駕駛 500 km 之后，駕駛員應該比車更需要休息補能。

大電池充不快？

榨干這款大電池之后你肯定會對充電時間感到好奇，畢竟這么大的電池，充滿電可能需要很久吧。

我們實測 Aion LX Plus 從 5% 充至 95% 需要 94 分鐘，其中 5% 充至 80% 需要 73 分鐘，80% 充至 95% 需要 21 分鐘。

相較于其他車型，Aion LX Plus 在補能時間上算不上快，畢竟 144.4 kWh 的大電池已經是部分車型的一倍甚至好幾倍了。但是在補能效率上，這臺車并不算差，使用 120 kW 的直流樁，最大功率能達到 95 kW 左右。

在日常使用下，用 120 kW 及以上功率的充電樁補能，半小時可以讓這臺車的表顯續航里程提升 300 km。同理，一小時則可以提升 600 km 左右的表顯續航里程。恰好，Aion LX Plus 從 20% 充至 80% 的時間在 1 個小時左右，作為我們常用的充電范圍，這樣的補能結果其實并不算差的。

對于這類超大容量的電池來說，如果未來能搭載 800 V 的電壓平臺，補能效率還將大幅提高。

就目前而言，這樣的充電效率放在我們日常的生活場景中，平時周末逛商場的時候順帶把電充上，能免去部分停車費的同時還能滿足你未來幾周的上下班出行，依舊能減少頻繁充電帶來的煩惱。

中型溜背 SUV

說實話，我從拿到車就只關心了這臺車的續航，對于 Aion LX Plus 的外觀我還沒有仔細看過，趁著充電的間隙，決定下車走走。于是繞車一周后發現，其實這臺車的外觀還有點意思的。

Aion LX Plus 在原本 Aion LX（參數 | 詢價） 的外觀上做了細微的改動，改動的部分主要集中于前臉。Aion LX Plus 改去了原本的封閉式的鍍鉻格柵設計，換成了更像電動車的一體式全封閉前臉，僅在保險杠下側保留了進氣格柵。

毫米波兩側的「獠牙」設計和車燈的淚眼造型也采用了最新的家族式設計，與 Aion Y 以及 Aion S Plus 一致營造出了埃安的家族式前臉設計，遠遠看去一眼就能認出這是一臺廣汽埃安。

Aion LX Plus 車身側面和車尾的造型相較 Aion LX 的區別不大，究其細節或許就是尾燈燈腔進行了熏黑，更具運動感。在 Aion LX 的尾標下側多了 Plus 的字樣來彰顯身份。

Aion LX Plus 的外觀整體更偏向于年輕化，懸浮式的車頂、隱藏式門把手、溜背的造型、仿碳纖維的飾板、凹凸有致的尾翼設計等，這類細節其實更能討年輕人的喜愛。包括 Aion LX Plus 的這款車漆也能在茫茫車海中跳脫出來。

年輕化、運動化的外觀設計不免會讓人與高性能、駕駛聯系在一起，在幾百公里的體驗后，其實 Aion LX Plus 的行駛體驗并沒有主打運動。

舒舒服服的巡航

說到駕駛，在這么幾段長途跑下來，Aion LX Plus 給我印象最深的地方是在于它高速駕駛穩定性與靜謐性，潛移默化地緩解了長途駕駛的疲勞感。

果不其然，這臺車在長續航的背景下，巡航就是它的強項。在高速以 120 km/h 的時速行駛下，整臺車的穩定性出奇地好，無論是高速駛過小坡還是駛過路面的拼接處，Aion LX Plus 的車身都不會有明顯的起伏，就是一臺舒適的大車能讓你愜意地從 A 點行駛到 B 點。

當然，除了懸掛本身的原因之外，這臺 2.3 噸的「大塊頭」或許是因營造出大車的穩重感的主要原因。

Aion LX Plus 上前麥弗遜后多連桿的設定，以及前輪的浮動式卡鉗雖然在配置上沒有肉眼可見的亮點，但實際行駛中 Aion LX Plus 的懸掛表現非常穩定，還有不錯的隔絕感，符合這臺車的定位。在日常行駛中，你很難察覺到有細碎的震動傳到你的屁股底下。

不過大電池帶來的車重確實也不能忽視，配合上較高的彈簧剛度，在駛過坑洼又多又深的爛路時，表現就不如應付日常路面上的小顛簸那么得體了。

不過這樣的底盤濾震表現已經比很多新勢力細膩多了。在新造車的浪潮下，傳統車企還是展現出了在調校上的豐富經驗。

整體來說，Aion LX Plus 車內的靜謐性處理得還算是不錯的，搭載米其林浩悅 4 的輪胎在路噪的控制上還算不錯，風噪方面也沒有太明顯，高速行駛時并不需要因為噪音的提升而放開嗓門說話。甚至你會發現隨速增益的音樂反倒是有點響，需要往下降一點。

Aion LX Plus 的轉向手感也同樣偏向舒適，操作所需的力矩不算大，原地挪車的時候轉向比較輕巧，高速行駛時中立區的轉向增益以及阻尼也很合適，給長時間的駕駛提供了舒適且放心的手感，讓車輛輕松維持在車道中，而不需要過度頻繁的轉向操作。未來搭配上 NDA 按導航輔助駕駛和方向盤后的 DMS，手搭在這個雙幅式方向盤的下方，感覺這臺車更適合巡航駕駛了。

真要提到自己駕駛，這臺車的加速算不上輕快，絕對的制動力度也算不上猛的。

根據此前工信部的數據，Aion LX Plus 的最大功率為 180 kW，最大扭矩為 350 N·m，前驅的它帶動這個 2.3 噸的大家伙時，在推背感方面確實不如其他更為輕巧的電車，反而有點像一臺沒有嘶吼聲的自然吸氣發動機配上一臺標定優秀的 CVT 變速箱，穩穩當當將車速提高。

但是Aion LX Plus 后續還會有一個零百 2.9 秒的動力版本，等正式上市了可以期待一下這個怪獸級別的動力水平。

前后排都照顧到

其實在這趟行程中我的肉體在駕駛位上，我的心在副駕駛后方的老板位上，這也是整臺車我最想坐的位置。

這張座椅的下方有三個老板鍵，底下兩個按鍵分別控制副駕駛座椅的前后位置以及靠背角度，最頂上的按鈕可以調整電動腿托的角度。調整至最大角度之后，正好能夠承托住雙腿。

目前很多純電車型由于車身底下的電池會侵占內部空間，導致坐墊高度不夠。

因而 Aion LX Plus 的后排靠背角度可調能讓后排乘客獲得一個更舒展的坐姿。將后排靠背放至最大角度后幾乎是一個半躺的坐姿，搭配上這塊碩大的腿托，親測后排的舒適性非常高。

我們也期待未來能在更多車型上看到這類設計，畢竟這套方案的成本看起來并不高。

回到駕駛位，Aion LX Plus 對前排乘客的照顧也很到位。前排的座椅加熱、通風一應俱全，液晶儀表和車機中控屏的素質也很高。主題樣式還是埃安一貫的風格，儀表有三種樣式可以調整，車聯網也能豐富這塊大屏的娛樂功能。

對駕駛員的照顧還有有電子出風口，能夠通過屏幕調整出風角度。

此外，方向盤電動調節也出現在了這臺車上。在配置方面，Aion LX Plus 挑不出什么毛病。能夠將車上的每一位乘客都照顧得很好，不過在連續駕駛這個臺車幾個小時后，我倒是發現了一個新的問題，就是容易腰酸。雖然主駕駛位上有腰托調節，但是即便調到最突出的位置，效果仍然不明顯。

續航是平替的第一步

體驗完 Aion LX Plus 后，我真的被這臺車的續航里程震驚了。

在開始測試前，我甚至專門為這臺車做了一個加長版的測試表格，也是我第一次行駛到了每次測試所設置的冗余終點。而我的同事更是瘋狂到拿這臺車充一次電，愣是花了兩天一夜硬開出了 x,xxx km 的成績。

沒錯，在續航上Aion LX Plus 做到了，但人總是追求完美的。

我們要的不僅僅是一臺長續航的純電車，是需要一臺更全面的純電車，出行需求是首要的，隨著補能體系的逐漸完善，大家對補能效率還有更高的要求，不是誰都有家充，也不是誰都能做到順便充個電的。

同時，智能化、空間上的需求也隨著電車的發展逐漸體現。車能做的事情也越來越多，Aion LX Plus 在續航上補足了電車的痛點，在空間、配置、動力上也做到了均衡。

Aion LX Plus 未來還將會有三個激光雷達上車，2.9 秒的動力水準，這樣來看 Aion LX Plus 就沒有明顯的短板，在目前的純電市場上是一個比較均衡的存在。

凡事離不開價格，Aion LX Plus 還未正式上市，能夠猜測的是售價肯定會比 22.96—34.96 萬元的 Aion LX 貴，至于能不能給出一個令人滿意的價格，大家不妨期待一下。

當電動車進入了 1,000 km 的時代，續航上的便利程度相較以往有著很大的提升。此外，電車的優勢還在于維修保養便宜，空間也能做到更大，能在車里休息睡覺，甚至做到一些以往燃油車無法給到的體驗，對于有家充樁的用戶來說，甚至在家就能隨時補能。

但是，即便續航里程提升了，體驗提升了，仍舊有一部分人不愿意去考慮純電車。因為電車需要做的還有很多，續航里程只是第一步，隨著未來補能體系和補能速度的提升，電車將會以更快的速度走進我們的生活中