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正文共： 16628字 73圖 預(yù)計(jì)閱讀時(shí)間： 42分鐘 簡(jiǎn)介
如果你曾經(jīng)乘坐過(guò)C-119，你就會(huì)立即明白一個(gè)飛行經(jīng)驗(yàn)有限的陸軍士兵是如何對(duì)C-130的性能做出熱情的評(píng)價(jià)的。C-119是C-82的后續(xù)型號(hào)。它于1949年投入生產(chǎn)，總共生產(chǎn)了1112架，其中有幾架今天還在執(zhí)行飛行任務(wù)。它是1956年中型戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸部隊(duì)的骨干，但它在幾個(gè)方面受到嚴(yán)重的限制。(當(dāng)時(shí)一個(gè)流行的故事堅(jiān)持認(rèn)為，科學(xué)分析證明，大黃蜂和C-119根本飛不起來(lái)！) 飛行箱車（這個(gè)名字對(duì)它的空氣動(dòng)力學(xué)聲譽(yù)沒(méi)有什么幫助）確實(shí)需要大量的混凝土跑道才能升空，而且不是重型運(yùn)輸機(jī)。空軍的重型運(yùn)輸機(jī)，C-54和C-124在空中飛行得很慢，一旦落地后，再次起飛也很慢。這一點(diǎn)在朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)開始時(shí)就得到了痛苦的證明。那場(chǎng)在地球另一端進(jìn)行的戰(zhàn)爭(zhēng)表明了戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)部隊(duì)現(xiàn)代化的必要性。在編寫新的運(yùn)輸機(jī)的規(guī)格時(shí)，軍方花費(fèi)了大量的心思。空軍在1951年和1952年就3種新的運(yùn)輸機(jī)發(fā)出了招標(biāo)書。C-130的標(biāo)書中規(guī)定的一般操作要求包含了四項(xiàng)任務(wù)。補(bǔ)給任務(wù)要求有效載荷為17噸，飛行半徑為1500公里，返回時(shí)不需要加油。空投任務(wù)規(guī)定對(duì)戰(zhàn)斗區(qū)的部隊(duì)進(jìn)行補(bǔ)給，需要11.5噸的載荷，在低空高速飛行1800公里，返回時(shí)無(wú)需加油。運(yùn)兵任務(wù)要求能運(yùn)載92名戰(zhàn)斗步兵，或64名傘兵。后勤支援任務(wù)要求有效載荷為17噸，航程為2750公里。工業(yè)界非常了解五角大樓的想法，對(duì)新的運(yùn)輸合同的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。仙童公司、波音公司、洛克希德公司和道格拉斯公司都提交了設(shè)計(jì)方案。洛克希德公司的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都有最近制造運(yùn)輸機(jī)的經(jīng)驗(yàn)。洛克希德公司制造的最接近運(yùn)輸機(jī)類型的飛機(jī)是流線形的 "星座"，盡管它也被改裝為軍事任務(wù)過(guò)，但實(shí)際上是一架豪華的遠(yuǎn)程客機(jī)。但是，如果說(shuō)洛克希德公司缺乏實(shí)際的軍用運(yùn)輸機(jī)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，那么它的創(chuàng)新設(shè)計(jì)思想?yún)s很豐富，它的獲勝方案展現(xiàn)了純粹的天才。C-130'大力神’的總體布局在今天看來(lái)是理所當(dāng)然的，因?yàn)樗凶詈玫能娪眠\(yùn)輸機(jī)都模仿了大力神的基本配置，但當(dāng)1952年揭開包裝時(shí)，它的外觀讓許多航空人感到震驚和沮喪，他們已經(jīng)開始期待以后掠式或瘦機(jī)身的形式進(jìn)行創(chuàng)新。但是，漂亮歸漂亮，大力神在1954年8月23日的首次飛行中就開始贏得擁護(hù)者。今天，它仍在贏得擁護(hù)者。
一架早期生產(chǎn)的C-130A在洛克希德公司瑪麗埃塔工廠的一次試飛中展示了它的可操作性。控制的有效性對(duì)于在粗糙的、未經(jīng)改進(jìn)的機(jī)場(chǎng)跑道上的起降是非常必要的，這使得許多C-130的駕駛員變成了準(zhǔn)戰(zhàn)斗機(jī)的飛行員。 
第二架YC-130原型機(jī)在伯班克的早期試飛測(cè)試中。這兩架原型機(jī)是在伯班克制造的，從那時(shí)起所有的生產(chǎn)都轉(zhuǎn)移到了瑪麗埃塔公司。 1956年的那一天，我第一次看到C-130并沒(méi)有產(chǎn)生任何巨大的震驚。我們并不太關(guān)心它的樣子，只要它能把我們順利送到空投區(qū)。如果我對(duì)飛機(jī)有更多的了解，我可能會(huì)對(duì)這樣一個(gè)事實(shí)印象深刻：起落架似乎是事后才被貼在機(jī)身兩側(cè)的。這使貨艙不至于變得雜亂無(wú)章。另外，4個(gè)主機(jī)輪是串聯(lián)安裝的，這種巧妙的布局使其在沒(méi)有準(zhǔn)備的機(jī)場(chǎng)跑道上有更好的表現(xiàn)。(由于我們并不期望在平流層飛行，我可能不會(huì)對(duì)這個(gè)事實(shí)留下深刻的印象，那就是空曠的機(jī)身和所有的舷窗都是完全加壓的......這不是一個(gè)簡(jiǎn)單的壯舉，對(duì)于那些長(zhǎng)時(shí)間的飛行是非常必要的，因?yàn)楦叨纫馕吨匠痰倪h(yuǎn)近。我們對(duì)飛機(jī)后部的大型貨物裝載坡道印象深刻，當(dāng)下降到一個(gè)水平位置時(shí)，它位于卡車車廂的地板高度，非常方便裝卸貨物。它可以進(jìn)一步下降，再加上幾個(gè)短的坡道，你就可以把你的卡車直接開上飛機(jī)了。如果我是一名飛行員，并被允許參觀駕駛艙，我肯定會(huì)對(duì)控制裝置的布局和機(jī)頭的玻璃窗所提供的絕對(duì)驚人的能見(jiàn)度留下深刻印象。(飛行員們今天仍然對(duì)其印象深刻并感到驚奇）。C-130機(jī)身的橫截面比C-119機(jī)身的橫截面要圓得多，導(dǎo)致艙門底邊比艙門的中心更靠?jī)?nèi)側(cè)。可伸展的平臺(tái)使我們?cè)谔鴤闱翱梢园严ドw放在微風(fēng)中。它也使我們能夠更容易地離開飛機(jī)。圓形的機(jī)身在頂部被拉平，以容納主機(jī)翼的翼盒，在底部則形成一個(gè)平坦的地板。貨艙的尺寸（3.05米寬，2.74米高，12.5米長(zhǎng)）是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的尺寸。當(dāng)飛行員啟動(dòng)那4臺(tái)艾利森T-56A渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，其噪音震耳欲聾。即使關(guān)閉艙門，也無(wú)法進(jìn)行正常的交談。這是在商業(yè)噴氣式航空時(shí)代之前，當(dāng)時(shí)唯一在航道上滑行的渦輪螺旋槳飛機(jī)是英國(guó)子爵號(hào)客機(jī)，我們大多數(shù)人還沒(méi)有看到、聽到或乘坐過(guò)。我們對(duì)這種噪音印象深刻，即使我們不理解持續(xù)的高轉(zhuǎn)速背后的原理（渦輪機(jī)的轉(zhuǎn)速為13820轉(zhuǎn)/分鐘，螺旋槳為1106轉(zhuǎn)/分鐘）。這四臺(tái)渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)是C-130最令人印象深刻的特點(diǎn)之一。每臺(tái)都能產(chǎn)生3750的等效軸馬力。這使大力神的巡航速度達(dá)到了580公里/小時(shí)，加上螺旋槳的加速作用，可以在短距離內(nèi)起降。螺旋槳是可逆的，因此允許在短跑道上降落。再加上渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性因素，它的零件比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)少很多，你有無(wú)可爭(zhēng)辯的證據(jù)證明渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)越性。這種可靠性增加了更高的利用率，再加上更高的載荷系數(shù)，給C-119的棺材釘上了最后的釘子。大力神的運(yùn)營(yíng)成本比C-119每小時(shí)便宜50%。如果說(shuō)C-130的噪音給我們留下了深刻的印象，那么它在起飛時(shí)表現(xiàn)出的巨大的加速度絕對(duì)讓我們震驚不已。突然間，我們一起以45度角向后方傾斜！（因?yàn)槟闶莻?cè)身坐著的。)我們臉上的表情都是驚奇的變化! 這是一種給你留下深刻印象的示范，無(wú)論你是在駕駛艙里還是蜷縮在主艙內(nèi)。這也是飛行員從第一次飛行就愛(ài)上大力神的原因之一。它的動(dòng)力超過(guò)了你認(rèn)為你有權(quán)從一個(gè)運(yùn)輸機(jī)上期待的程度。再加上液壓增壓控制所提供的機(jī)動(dòng)性和操控性，你就能明白為什么C-130從一開始就把運(yùn)輸飛行員變成了戰(zhàn)斗機(jī)飛行員。事實(shí)上，第一個(gè)接受C-130的聯(lián)隊(duì)組建了一個(gè)飛行表演隊(duì)。第463運(yùn)輸機(jī)聯(lián)隊(duì)，在1956年12月收到了大力神，并派出了 "四騎士"。騎士們駕駛著普通的大力神進(jìn)行飛行表演，其中包括鉆石隊(duì)形、箭頭和梯隊(duì)，他們甚至還展示了諸如投彈的動(dòng)作。他們飛行的隊(duì)形緊密而精確，引起了戰(zhàn)斗機(jī)飛行員的欽佩或不相信的表情。
我們到跳傘區(qū)的時(shí)間太短了。當(dāng)紅燈亮起時(shí)，大力神似乎還沒(méi)有進(jìn)入平飛狀態(tài)，標(biāo)志著離我們跳傘還有6分鐘。跳傘指揮官站起來(lái)，開始通過(guò)擴(kuò)音器系統(tǒng)發(fā)出跳傘指令。這是另一項(xiàng)創(chuàng)新，由于飛機(jī)的尺寸，人們認(rèn)為這是必要的。在較小的C-119中，只需要四分鐘就可以發(fā)出跳傘指令。在130型飛機(jī)上，我們不得不一次站起來(lái)一排傘兵，然后折疊好座位，然后等待其他傘兵站起來(lái)，折疊他們的座位，然后再繼續(xù)進(jìn)行這個(gè)程序。飛行員給我們多留了兩分鐘的時(shí)間，看起來(lái)效果很好。飛行員還為我們的跳傘選擇了布拉格堡最長(zhǎng)的降落區(qū)。大約有飛行40秒長(zhǎng)的距離，雖然中間被一條狹窄的腰線分割。我們?cè)陲w機(jī)的每一側(cè)都有32名傘兵，這給了我們每個(gè)傘兵超過(guò)一秒鐘的時(shí)間來(lái)跳出去。(這個(gè)時(shí)間綽綽有余。第82空降師的傘兵可以在不到10秒的時(shí)間內(nèi)就把40個(gè)座位的C-119清空了！) 事實(shí)證明，我們?cè)跍u輪螺旋槳的氣流下奮力跳出艙門外的任何擔(dān)心都是沒(méi)有根據(jù)的。隨著大力神的速度降到220公里，襟翼放下，導(dǎo)流板打開，走出艙門，跳離機(jī)身是小菜一碟。一旦跳出了艙門，情況就完全一樣了，一秒鐘內(nèi)，在一架時(shí)速220公里的大飛機(jī)上飛行的聲音，然后是你的降落傘打開的沙沙聲和啪啪聲，然后是似乎不食人間煙火的安靜，只有風(fēng)通過(guò)傘繩的輕輕颯颯聲，中間還夾雜著你的一個(gè)同伴慌亂的告誡："閃開，閃開！"因?yàn)榻德鋫泔h得距離太近了。不到一分鐘，我們就落到了地面上。大家的普遍共識(shí)是，這是一架讓你感到安全和舒適的飛機(jī)，雖然不像 C-119那樣容易起飛，但也很容易跳傘。(由于其子彈形的尾部，C-119的跳傘門略微向內(nèi)傾斜，允許你從后端直接跑出去。這就是導(dǎo)致從C-119跳離的速度破紀(jì)錄的原因。相信我，世界上沒(méi)有什么比在300米的空中降落在另一個(gè)降落傘上更令人興奮的了。）不幸的是，飛行員返回機(jī)場(chǎng)時(shí)并不像我們飛出去時(shí)那樣順利。在到達(dá)機(jī)場(chǎng)上空時(shí)，他選擇了打開起落架艙門，但什么也沒(méi)發(fā)生。起落架千斤頂螺絲上的一個(gè)襯套失效了，被卡得很緊，甚至液壓系統(tǒng)的210公斤/平方厘米的壓力也無(wú)法使其移動(dòng)。塔臺(tái)直接向在瑪麗埃塔的洛克希德公司總工程師迪克-普爾弗（Dick Pulver）打了一個(gè)電話，結(jié)果是進(jìn)行了大量的交談，并采用了其他方法想將機(jī)輪放下來(lái)，但都無(wú)濟(jì)于事。測(cè)試委員會(huì)的五位陸軍上校可能在想，在沒(méi)有降落傘的情況下參加這次飛行是否明智，但為了記錄，他們表示對(duì)飛機(jī)有信心。飛行員繼續(xù)在機(jī)場(chǎng)上空盤旋，燒掉多余的燃料，而機(jī)場(chǎng)的應(yīng)該小組已經(jīng)準(zhǔn)備好迎接迫降了。跑道上已經(jīng)打了泡沫，燃料僅夠著陸，他開始了漫長(zhǎng)的最后一降。離著陸還有幾秒鐘時(shí)，機(jī)場(chǎng)上的風(fēng)向發(fā)生了180度的變化，塔臺(tái)建議他繞飛。墨菲定律得到了支持! 就像在緊急情況下經(jīng)常發(fā)生的那樣，完全不相關(guān)的事件似乎在密謀加劇原來(lái)的問(wèn)題。飛行員在所有四個(gè)引擎仍在轉(zhuǎn)動(dòng)的情況下用機(jī)腹迫降在跑道上的泡沫里了。大力神滑行了大約360米后才停住。機(jī)腹上的大量蒙皮在摩擦中發(fā)出壯觀的火花，并脫落，所有的天線都被磨掉了，但損壞只限于外表。飛機(jī)在第二天被充分修復(fù)。盡管這很戲劇性，但我們對(duì)此一無(wú)所知，我實(shí)際上是在24年后才知道這架"令人印象深刻的飛機(jī) "回到機(jī)場(chǎng)迫降的。我的跳傘記錄顯示，我在C-130上又跳了五次。當(dāng)我在1958年初進(jìn)入跳傘教練學(xué)校時(shí)，大力神已經(jīng)完全融入了戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)部隊(duì)。它使綜合空中打擊力量的概念從一廂情愿變成了現(xiàn)實(shí)。有了C-130，美國(guó)的快速反應(yīng)部隊(duì)實(shí)現(xiàn)了全球覆蓋。這帶來(lái)的變化是迅速而明顯的。1956年和1957年初輕松的和平時(shí)期的軍隊(duì)在重組的雪崩下消失了，1958年，大力神將快速反應(yīng)部隊(duì)空運(yùn)到黎巴嫩。在這幾年中，它的記錄是一長(zhǎng)串不間斷的成功，包括在軍事、人道主義和商業(yè)方面的努力。
第82空降師的傘兵們展示了C-130的空運(yùn)能力。在這個(gè)宣傳鏡頭中，傘兵們穿戴著降落傘，但沒(méi)有胸前的備份傘，也沒(méi)有攜帶戰(zhàn)斗裝備。 盡管這兩架YC-130原型機(jī)是在洛克希德公司的伯班克加州工廠制造的，但所有后續(xù)型號(hào)的生產(chǎn)都是洛克希德在喬治亞州的瑪麗埃塔工廠進(jìn)行的。喬治亞州的工廠是世界上最大的同類工廠。它在二戰(zhàn)期間由貝爾公司建造并運(yùn)營(yíng)，貝爾公司在波音公司的許可下制造B-29。戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，它變成了一個(gè)存儲(chǔ)設(shè)施，只是在1951年，洛克希德公司收到了為朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)整修停用的B-29飛機(jī)的合同后，才重新開張。洛克希德公司還收到了一份根據(jù)許可證生產(chǎn)B-47的合同。喬治亞州分部在這份合同中的表現(xiàn)，即制造了394架B-47，使國(guó)防部歸還了幾百萬(wàn)美元的國(guó)防撥款。這是一個(gè)前所未聞的事件，無(wú)論是以前還是以后，洛克希德公司的高管們都迫不及待地想為他們超級(jí)高效的喬治亞分部獲得一份合同。1952年，洛克希德公司獲得了C-130合同，確保了瑪麗埃塔工廠的繼續(xù)運(yùn)營(yíng)，盡管當(dāng)時(shí)沒(méi)有人想到28年后它仍在生產(chǎn)C-130飛機(jī)！（公司官員表示，他們將繼續(xù)生產(chǎn)。公司官員表示，他們會(huì)對(duì)300架飛機(jī)的生產(chǎn)量感到滿意）。1955年3月10日，第一架生產(chǎn)型C-130飛機(jī)從瑪麗埃塔工廠下線。它在4月7日進(jìn)行了首次飛行，立即獲得了所有觀看首次起飛的人的贊許。試飛員巴德-馬丁和利奧-沙利文在滑跑了250米后離開了地面，以750米的高度越過(guò)了3000米跑道的末端。最初生產(chǎn)的大力神只有一個(gè)主要問(wèn)題。寇蒂斯-賴特公司的三葉變距螺旋槳不能穩(wěn)定運(yùn)行。T-56發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)恒速發(fā)動(dòng)機(jī)，它通過(guò)螺旋槳傳輸動(dòng)力，螺旋槳必須通過(guò)變距來(lái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力調(diào)整。螺距的變化是用電啟動(dòng)的，這似乎總能引起過(guò)多的變化，不管是哪種方式。最后，其中一架測(cè)試飛機(jī)安裝了液壓操作的Aero-Producls三葉螺旋槳。這個(gè)效果是如此穩(wěn)定，以至于所有修復(fù)電動(dòng)螺旋槳的努力都被放棄，改為液壓型號(hào)。空軍發(fā)起了一場(chǎng)比賽，以決定在未來(lái)生產(chǎn)的C-130飛機(jī)上使用何種螺旋槳。獲勝者是漢密爾頓-標(biāo)準(zhǔn)公司的四葉液壓螺旋槳，從B型開始，它一直是所有130飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)螺旋槳。雖然螺旋槳的問(wèn)題一直存在。它導(dǎo)致了C-130的交付出現(xiàn)備份。這給了洛克希德公司一個(gè)機(jī)會(huì)來(lái)識(shí)別和糾正幾十個(gè)小問(wèn)題，否則這些問(wèn)題將不得不在現(xiàn)場(chǎng)處理。結(jié)果是在1956年12月開始服役時(shí)，大力神的可靠性得到了提高。
1966年，第317運(yùn)輸機(jī)聯(lián)隊(duì)的C-130A，從洛克本空軍基地出發(fā)，正飛向米爾登霍爾的皇家空軍基地。這架飛機(jī)最終被交付給了命運(yùn)多舛的南越空軍。 
早期型號(hào)的A型機(jī)首和后期型號(hào)的A型機(jī)首。 
在漫長(zhǎng)的測(cè)試生涯中，這架序列號(hào)53-3133的大力神攜帶了各種機(jī)載設(shè)備，涂刷了各種涂裝方案，包括在早期，北極紅的尾翼和橙色的機(jī)首，以及后來(lái)，在這三張照片中看到的白色上層和自然金屬下層表面。 
RC-130在起落架整流罩前面的雙吊艙中裝備了BIAS（戰(zhàn)場(chǎng)照明機(jī)載系統(tǒng)）。吊艙內(nèi)有28盞燈，總功率為614萬(wàn)燭光。它有六名機(jī)組人員，包括飛行員、副飛行員、導(dǎo)航員、工程師和兩名照明員。 
戴維斯-蒙桑空軍基地第355戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗聯(lián)隊(duì)第11戰(zhàn)術(shù)無(wú)人機(jī)中隊(duì)的DC-130A，1971年11月的樣子。DC-130被用作各種航空無(wú)人機(jī)的發(fā)射和指揮運(yùn)輸，包括偵察、電子情報(bào)、攻擊和靶機(jī)。 
Ryan公司的火蜂（Firebee）無(wú)人機(jī)。 
在1971年，它仍然被分配給第4950中隊(duì)，盡管它已經(jīng)采用了修改過(guò)的雷達(dá)罩，在照片里看到的是在最初測(cè)試105毫米航炮的時(shí)候，從Patuxent River 基地起飛。AC-130A最初被命名為 "炮艇機(jī)II"（AC-47是炮艇機(jī)I），它是用剩余的零件組裝起來(lái)的，在埃格林空軍基地進(jìn)行測(cè)試，并在1967年底被送往越南進(jìn)行試部署。這個(gè)概念是如此的成功，以至于在1967年11月發(fā)出了正式的招標(biāo)書，德克薩斯州達(dá)拉斯的E-Systems公司在12月獲得了合同。到第二年年底，四架由JC-130A改裝的AC-130A被部署到越南，其中三架留在越南進(jìn)行機(jī)組訓(xùn)練，直到第二年5月，他們也被部署到戰(zhàn)斗區(qū)。
M61型20毫米轉(zhuǎn)管航炮和'黑烏鴉’AN/ASD-5測(cè)向雷達(dá)。
澳大利亞皇家空軍的首批12架C-130A被分配到美國(guó)空軍的序列號(hào)，從57-498到57-509，澳大利亞空軍對(duì)其進(jìn)行編碼，從A9/3205到3216。 使得C-130在超過(guò)四分之一世紀(jì)的時(shí)間里保持強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭的原因之一是對(duì)基本設(shè)計(jì)的不斷改進(jìn)和調(diào)整。客戶似乎從來(lái)沒(méi)有為大力神完成過(guò)新的任務(wù)，而洛克希德公司似乎也從不缺乏創(chuàng)新工程來(lái)完成飛機(jī)的每一項(xiàng)任務(wù)。第一個(gè)型號(hào)的變化是在1958年，因?yàn)锽型在11月20日進(jìn)行了首次飛行。B型一般被認(rèn)為是C-130系列中的熱門機(jī)型。盡管它的有效載荷仍與之前的型號(hào)一樣低，但其發(fā)動(dòng)機(jī)是功率更強(qiáng)大的4050馬力的T-56-A-7型。現(xiàn)在的四葉漢密爾頓-標(biāo)準(zhǔn)螺旋槳減少了早期A型的噪音水平和振動(dòng)。B型還攜帶了額外的6890升燃料，使其具有更遠(yuǎn)的航程。為了充分利用這種遠(yuǎn)距離的能力，安裝了機(jī)組人員的床鋪，允許配備一名替補(bǔ)人員。起落架也得到了加強(qiáng)，水平翼展也是如此。前者是為了承受更大的總重量，而后者則是正在進(jìn)行的測(cè)試項(xiàng)目的結(jié)果，該項(xiàng)目發(fā)現(xiàn)了水平尾翼可能存在的結(jié)構(gòu)缺陷。A型沒(méi)有改裝新的水平尾翼，但被限制在最大速度530公里。和A型一樣，B型也能適應(yīng)許多任務(wù)，這也催生了幾個(gè)新的基本標(biāo)識(shí)符的前綴。
第二架C-130B被改裝成JC-130配置，作為衛(wèi)星空中回收器使用。這里顯示的是第6593試驗(yàn)聯(lián)隊(duì)在測(cè)試期間的情況。(注意翼尖和水平尾翼下的攝像機(jī)）。
寇蒂斯電控三葉螺旋槳和漢密爾頓標(biāo)準(zhǔn)四葉螺旋槳
大力神執(zhí)行的重要人道主義任務(wù)之一是跟蹤和測(cè)量颶風(fēng)的強(qiáng)度。第53颶風(fēng)偵察中隊(duì)的Gregory V. Wootton中尉在1975年穿透颶風(fēng)卡洛琳時(shí)的照片。WC-130B是第一架為追蹤颶風(fēng)而改裝的大力神，于1962年開始服役。上圖中的WC-130B屬于第53颶風(fēng)偵察中隊(duì)。1973年10月，在密西西比州的基斯勒空軍基地。
WC-130B水泡形觀察窗
1971年10月，德克薩斯州凱利空軍基地的第433戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)聯(lián)隊(duì)第67中隊(duì)的C-130B。
加拿大有4架C-130B，其中3架最終被賣回給洛克希德公司。第4架在1966年4月被銷毀。 空軍和海軍之間天然的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)通常會(huì)導(dǎo)致大量的阻力，如果任何一個(gè)軍種被置于不得不接受對(duì)手軍種的飛機(jī)的位置。這個(gè)幾乎無(wú)可辯駁的規(guī)則的一個(gè)明顯例外是海軍也裝備了C-130。海軍對(duì)C-130的興趣是由海軍陸戰(zhàn)隊(duì)引發(fā)的，海軍陸戰(zhàn)隊(duì)正在尋找一種可以作為空中加油機(jī)的突擊運(yùn)輸機(jī)。空軍借給海軍幾架C-130A，這些飛機(jī)于1957年到帕圖克森河海軍航空站進(jìn)行測(cè)試。測(cè)試是可預(yù)見(jiàn)的成功，海軍陸戰(zhàn)隊(duì)下了46架KC-130F的訂單。他們?cè)?960年開始交付。1960年也是大力神利用滑撬起落架在極地起降的第一年。田納西州Sewart空軍基地的第61戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸中隊(duì)的12架C-130B，由Wilbert Turk中校指揮，承擔(dān)了在南極拖運(yùn)垃圾的工作。他們所做的工作給南極站的海軍留下了深刻印象。在海軍少將大衛(wèi)-M-泰瑞（David M. Tyree）的建議下，海軍在接下來(lái)的季節(jié)里擁有了自己的帶滑撬起落架的C-130機(jī)隊(duì)。從那以后，C-130在海軍的極地行動(dòng)中一直扮演著主要的補(bǔ)給角色，最初的LC-130F最終被LC-130R所取代。大力神似乎非常適合的另一項(xiàng)海上任務(wù)是遠(yuǎn)距離搜索。海岸警衛(wèi)隊(duì)很快就認(rèn)識(shí)到了C-130B的特性，它可以被配置為長(zhǎng)達(dá)13小時(shí)的搜索任務(wù)。他們?cè)?960年開始裝備SC-130B（后來(lái)重新命名為HC-130B）。但海軍對(duì)大力神要求的最引人注目的壯舉必須是在航母上降落。這些測(cè)試是由于海軍意識(shí)到他們需要一個(gè)替代他們的航程和有效載荷有限的C-1運(yùn)輸機(jī)。他們使用的飛機(jī)是KC-130F。唯一的修改是安裝了一個(gè)防滑制動(dòng)系統(tǒng)，較小的前輪和拆除了機(jī)翼上的加油吊艙。試飛員是James H. Flatley III中尉，副駕駛是W.W. Stovall中尉，工程師是ADR-1 E.F. Brennan，安全飛行員是洛克希德工程公司的試飛員Ted Limmer, Jr。這次測(cè)試是在1963年10月30日進(jìn)行的。包括觸地起飛、全程無(wú)攔阻降落和無(wú)彈射器的起飛。飛機(jī)重量從最低的38.5噸到最高的54.9噸不等。在重量較輕的情況下，KC-130F在降落時(shí)僅滑跑了250米，并在甲板上40節(jié)相對(duì)風(fēng)力的幫助下起飛。總共進(jìn)行了29次觸地，21次著艦和隨后的起飛。那天的海浪比較大，浪高達(dá)4.5米。弗萊利的技術(shù)和空中技巧在那天為他贏得了DFC勛章。使用C-130進(jìn)行COD的可行性已被證明，但該計(jì)劃沒(méi)有進(jìn)一步發(fā)展。官方給出的放棄這個(gè)想法的理由是它太冒險(xiǎn)了。一個(gè)更可能的原因是，C-130飛機(jī)太大，無(wú)法停放在機(jī)庫(kù)或飛行甲板上。這將需要強(qiáng)制性的往返運(yùn)輸，這將抑制航母的靈活性。在任何情況下，E-2的COD運(yùn)輸型號(hào)都在醞釀之中，海軍決定等待它的到來(lái)。
第二架KC-130F（序列號(hào)147573）裝備了海軍陸戰(zhàn)隊(duì)。
KC-130F（序列號(hào)149798）在福萊斯特CVA-59航母的甲板上著陸，螺旋槳已經(jīng)完全倒轉(zhuǎn)。這種技術(shù)使大力神在CVA上不受限制地起降。
KC-130F從福萊斯特號(hào)航母上起飛。大力神的翼尖與航母的艦島僅相距4.5米。
VXE-6機(jī)隊(duì)以加州穆古角（NAS Point Mugu）為基地，每年10月部署到新西蘭克賴斯特徹奇，支持國(guó)家科學(xué)基金會(huì)的夏季科學(xué)考察行動(dòng)，該基金會(huì)資助海軍的 "冰鳥 "行動(dòng)。南極為 "大力神"的飛行提供了最嚴(yán)酷的環(huán)境。它是世界上最大的雪原之一，年平均降雨量不超過(guò)5厘米，而且起降是在海拔3500米的冰面上進(jìn)行。變化的冰面，經(jīng)常被吹來(lái)的雪掩蓋，是導(dǎo)致海軍自1962年以來(lái)在南極運(yùn)行的LC-13OF型和R型受損的一個(gè)經(jīng)常性原因。照片中的這架VXE-6機(jī)隊(duì)的LC-130R正在南極的冰面上卸下貨物。
KC-130F的空中加油吊艙
海軍VC-3中隊(duì)的DC-130A，駐扎在北島海軍航空站，這架C-130A的序列號(hào)是56 0491，最初是交付給美國(guó)空軍的。海軍將序列號(hào)158229分配給這架無(wú)人機(jī)載機(jī)。
VQ-4中隊(duì)的EC-130Q，總部設(shè)在帕特森河海軍航空站，1972年在皇家空軍Mildenhall基地拍攝到。海軍將EC-130稱為 "Tacamo"，將其作為戰(zhàn)略潛艇部隊(duì)的載人通信中繼鏈路。它可以在空中滯留長(zhǎng)達(dá)13個(gè)小時(shí)，被設(shè)計(jì)為戰(zhàn)略通信網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)可生存部分。后機(jī)身下的錐狀裝置是主天線。還有額外的電線通向尾部，在尾端有一個(gè)小的須狀天線。
Tacamo天線
隨著美國(guó)對(duì)遠(yuǎn)距離空運(yùn)的需求也變得越來(lái)越重要。B型是第一種加強(qiáng)的大力神，但與洛克希德的工程師為E型所做的相比，B型與A型沒(méi)有什么區(qū)別。C-130E的最大重量飆升至70.3噸，比'B'型增加了9噸。它的燃料容量增加了7.7噸。它能夠以15.9噸的有效載荷不著陸地飛往歐洲，而且跨太平洋的飛行也可以一次完成。所有這些重量的增加需要對(duì)基本機(jī)身進(jìn)行廣泛的加強(qiáng)，特別是在機(jī)翼和起落架方面。使用了更強(qiáng)大的T-56-A-7A發(fā)動(dòng)機(jī)，功率為4050馬力，兩個(gè)容量為5150升的外部副油箱被掛載在機(jī)翼下的發(fā)動(dòng)機(jī)之間。第一架C-130E于1961年6月1日交付給空軍。當(dāng)488架C-130E中的最后一架下線時(shí)，它比A型和B型的總產(chǎn)量多出一倍多。只有'H'型的生產(chǎn)數(shù)量會(huì)更多。
1966年3月，福布斯空軍基地的第314運(yùn)輸聯(lián)隊(duì)的C-130E。這架大力神后來(lái)在1969年從臺(tái)灣臺(tái)南空軍基地起飛時(shí)因螺旋槳反轉(zhuǎn)而墜毀。
第779戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)中隊(duì)的C-130E-95-LM，以北卡羅來(lái)納州的波普空軍基地為基地，在艾爾門多夫空軍基地的停機(jī)坪上。1968年7月，阿拉斯加。
C-130E的駕駛艙。
如果操作不當(dāng)，大力神也會(huì)反咬一口。這架C-130E（序列號(hào)63-7801）在1967年6月降落在波普空軍基地時(shí)滑出跑道了。
這架序列號(hào)62-1820的EC-130是第一架改裝型號(hào)。從1965年開始，有10架被改裝。這些EC-130在東南亞被廣泛使用，隸屬第388戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗聯(lián)隊(duì)，機(jī)身上涂刷了'JC'的代碼。后來(lái)有四架被進(jìn)一步改裝，改裝了dash 15發(fā)動(dòng)機(jī)和空中加油能力。
戰(zhàn)場(chǎng)空中指揮控制中心艙段（AN/USC-15）
MC-130E，隸屬于第1搜索救援聯(lián)隊(duì)第8中隊(duì)，開始時(shí)裝備的是C-130E，然后接受了dash one改裝（后來(lái)成為MC-130E），在1978年，加裝了富爾頓回收系統(tǒng)，可以在低空飛行中從地面回收人員，利用地形跟蹤雷達(dá)，可以在離地面75米的高度內(nèi)進(jìn)行全天候作業(yè)。
無(wú)處不在的大力神的另一個(gè)角色是消防飛機(jī)。1971年在愛(ài)德華茲空軍基地進(jìn)行了第一次MAFFS（模塊化機(jī)載滅火系統(tǒng)）測(cè)試。1973年在亞利桑那州的馬拉納航空公園進(jìn)行了更全面的測(cè)試，結(jié)果是美國(guó)林業(yè)局獲得了幾架FMC公司的MAFFS設(shè)備。這些設(shè)備被預(yù)先安置在預(yù)期的 "熱點(diǎn) "地區(qū)。如果火災(zāi)需要使用C-130，他們可以快速裝載MAFFS貨盤，并且可以以最小的額外工作量飛行任務(wù)。MAFFS機(jī)隊(duì)可以在10分鐘內(nèi)轉(zhuǎn)場(chǎng)。它們可以在10秒內(nèi)傾倒多達(dá)11.5噸的亮橙色阻燃液態(tài)硝酸鹽化合物。硝酸化合物在火被撲滅后可作為肥料使用。在這些照片中，加利福尼亞空軍第146戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)聯(lián)隊(duì)和德克薩斯空軍第136戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)大隊(duì)的C-130飛機(jī)正在圣貝納迪諾山區(qū)撲滅1979年的一場(chǎng)火災(zāi)。(美國(guó)空軍)兩者都帶有橙色的臨時(shí)標(biāo)記。加利福尼亞州的這架大力神的綽號(hào)是"沒(méi)什么大不了"（No Big Thing）。
1978年，佛羅里達(dá)州埃格林空軍基地赫爾伯特機(jī)場(chǎng)第1搜索救援聯(lián)隊(duì)第8中隊(duì)的MC-130E。
MC-130E或者C-130H（CT）的機(jī)頭，配備了富爾頓回收系統(tǒng)叉。 賓夕法尼亞州哈里斯堡奧爾姆斯特德·赫里斯堡IAP第193TEW大隊(duì)的EC-130E已經(jīng)用幾種特殊天線進(jìn)行了改裝，最終將取代EC-121。
這架C-130E（序列號(hào)64-0571）為在惡劣氣候下飛行進(jìn)行了改裝。改裝包括增加特殊的氣象儀器（大部分包含在兩側(cè)機(jī)翼下的吊艙中）和三個(gè)操作臺(tái)，安裝在機(jī)身貨艙區(qū)的托盤上。左右兩側(cè)的外翼是HC-130H型，在吊艙安裝位置提供了掛點(diǎn)。
AEP吊艙
這架C-130E的機(jī)號(hào)是A97-167（美國(guó)空軍序列號(hào)6512898），屬于澳大利亞里士滿皇家澳大利亞空軍（RAAF）的第37中隊(duì)。
第16中隊(duì)的C-130E。沙特皇家空軍，1971年10月，在德克薩斯州的凱利空軍基地。 大力神H型是軍用C-130的倒數(shù)第二個(gè)型號(hào)。因此，它已經(jīng)成為所有130型號(hào)中生產(chǎn)最多的型號(hào)，截至1979年底，有565架訂單。這個(gè)最新的型號(hào)在1964年投入生產(chǎn)，并繼續(xù)受益于技術(shù)水平的進(jìn)步。與A型機(jī)相比，H型機(jī)的有效載荷增加了26%，速度增加了11%，航程增加了52%，而起飛距離減少了17%。這些改進(jìn)是洛克希德公司工程部門不斷努力的結(jié)果，再加上艾里遜公司對(duì)久經(jīng)考驗(yàn)的T-56發(fā)動(dòng)機(jī)的改進(jìn)。大力神最新型號(hào)的T-56發(fā)動(dòng)機(jī)在起飛時(shí)的額定功率為4950馬力，巡航功率為4500馬力。這使得最大起飛重量達(dá)到70.3噸，最大巡航速度為580公里。為了適應(yīng)升級(jí)后的發(fā)動(dòng)機(jī)所允許的更大的重量，洛克希德公司一直保持著一個(gè)持續(xù)的結(jié)構(gòu)改進(jìn)計(jì)劃。這個(gè)計(jì)劃負(fù)責(zé)改進(jìn)中央翼盒，增加了C-130的壽命，同時(shí)賦予它更大的有效載荷任務(wù)所需的堅(jiān)固性。新的機(jī)翼結(jié)構(gòu)已經(jīng)進(jìn)行了40,000個(gè)模擬飛行小時(shí)的疲勞測(cè)試。在目前的使用率下，這將意味著在21世紀(jì)可以看到C-130繼續(xù)飛行。新的翼盒已經(jīng)被加裝到所有以前的空軍型號(hào)上，除了A型以外，還有澳大利亞、新西蘭、巴西、伊朗、巴基斯坦、沙特阿拉伯、印度尼西亞和哥倫比亞的C-130。。機(jī)翼的改進(jìn)并沒(méi)有停留在1969年改進(jìn)中央翼盒上。在1972年，外側(cè)機(jī)翼被升級(jí)到同樣的疲勞標(biāo)準(zhǔn)。總體而言，機(jī)翼結(jié)構(gòu)鋁合金已經(jīng)升級(jí)為新的抗應(yīng)力/抗腐蝕的7075-T73材料，以最新的硫酸陽(yáng)極氧化表面作為新開發(fā)的聚氨酯涂層的基礎(chǔ)。此外，翼盒結(jié)構(gòu)在裝配時(shí)用防腐蝕的聚硫密封劑進(jìn)行了表面密封。結(jié)構(gòu)緊固件用類似的材料進(jìn)行了濕式安裝。外部接頭和接縫用環(huán)境空氣動(dòng)力平滑劑/密封劑保護(hù)。在機(jī)翼的整體油箱里增加了腐蝕保護(hù)，增加了燃油增壓泵驅(qū)動(dòng)的除水抽吸系統(tǒng)，這是在設(shè)計(jì)巨大的C-5A時(shí)開創(chuàng)的。也許技術(shù)水平最顯著的改進(jìn)是載人航天器計(jì)劃的直接結(jié)果。這些項(xiàng)目所需的小型化和增強(qiáng)的可靠性為現(xiàn)代生活的各個(gè)方面提供了豐富的技術(shù)，但在任何情況下都沒(méi)有比在航空電子領(lǐng)域有更大的好處。C-130為所有這些變化提供了一個(gè)平臺(tái)，在其壽命中跨越了從真空管技術(shù)到今天的集成電路的時(shí)代。H型機(jī)有AN/APO-122(V)S搜索和監(jiān)視雷達(dá)，51Z-4信標(biāo)接收機(jī)，AN/APN-171雷達(dá)高度計(jì)，AN/APN-169A定位裝置，AN/ARN-97終端進(jìn)場(chǎng)著陸輔助裝置（雷達(dá)ILS）。AN/APN-147多普勒導(dǎo)航儀、ASN-35A導(dǎo)航計(jì)算機(jī)、空軍標(biāo)準(zhǔn)飛行指揮儀、AN-URT-26(V)8碰撞位置定位儀和Monitair攻角和失速警告系統(tǒng)。最新C-130的其他改進(jìn)包括一個(gè)新的輔助動(dòng)力裝置，型號(hào)為GTCP 85-180C。新的AiResearch公司的APU位于起落架吊艙內(nèi)，吊艙被向前延伸了0.5米以容納它。單一的APU可以為C-130提供額外的電力。飛行控制系統(tǒng)得到了改進(jìn)，增加了雙液壓系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)串聯(lián)舵控制執(zhí)行器，副翼和舵執(zhí)行器也通過(guò)使用新的抗疲勞材料得到了改進(jìn)。三個(gè)液壓系統(tǒng)--實(shí)用、應(yīng)急和助推器--得到了簡(jiǎn)化和改進(jìn)，以提高可靠性和更好的備份能力。起落架的機(jī)輪現(xiàn)在由鍛造鋁制成，以提高抗疲勞性，剎車盤有一個(gè)可調(diào)節(jié)的單機(jī)輪控制防滑系統(tǒng)，以增加剎車壽命和減少急剎車時(shí)的衰減。最新的空調(diào)系統(tǒng)，為S-3A "海盜 "開發(fā)的，同樣也被納入了目前的大力神中。C-130的基本設(shè)計(jì)的不斷改進(jìn)證明了它是受歡迎的。它不僅繼續(xù)為洛克希德公司增加新的客戶，而且老客戶也不斷回來(lái)購(gòu)買更新的型號(hào)。空軍已經(jīng)贊助了開發(fā)C-130的替代品的計(jì)劃，兩個(gè)制造商已經(jīng)為C-130替代型號(hào)制造了原型并進(jìn)行了廣泛的測(cè)試。盡管這樣，他們還是不斷地回到了C-130身邊。它的基本設(shè)計(jì)已被證明對(duì)變化的適應(yīng)性很強(qiáng)，以至于單位價(jià)格一直在下降（根據(jù)通貨膨脹調(diào)整）。在有人想出最終使卓越的大力神被淘汰的技術(shù)之前，這可能是幾年的事了。在那之前，它在世界戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)領(lǐng)域的統(tǒng)治地位可能仍然是絕對(duì)的。
HC-130H-110-LM在佛羅里達(dá)州的埃格恩空軍基地。HC-130H的首次飛行是在1964年12月。它于1965年開始服役。
C-130H 技術(shù)參數(shù) 動(dòng)力裝置：4臺(tái)艾利森T56-A-15渦輪螺旋槳，每臺(tái)起飛時(shí)的額定功率為4910馬力，漢密爾頓標(biāo)準(zhǔn)的4葉恒速螺旋槳，直徑為4.115米。 性能： 最大速度：620公里/小時(shí) 最大巡航速度：550公里/小時(shí) 初始爬升率：580米/分鐘 實(shí)用升限：8100米 最大燃料（包括副油箱）和9噸有效載荷下的航程：8130公里 重量： 空重：33.06噸 最大總重：70.31噸 最大過(guò)載重量：78.38噸 最大有效載荷：20.41噸 尺寸： 翼展：40.41米 機(jī)長(zhǎng)：29.79米 機(jī)高：11.70米
這架HC-130H帶著5.5米長(zhǎng)的鋁制回收叉，使用富爾頓回收系統(tǒng)進(jìn)行 "抓捕"。該系統(tǒng)在一條150米長(zhǎng)的尼龍繩末端使用一個(gè)氦氣球，并通過(guò)安全帶將需要被回收的貨物（甚至是人）連接到底端。大力神將以225公里至260公里/小時(shí)的速度接近，將尼龍繩鎖定在回收叉之間，并通過(guò)開放的后部貨物坡道用絞盤將貨物卷起。為了防止在失誤的情況下尼龍繩絞住螺旋槳，兩根玻璃纖維繩索從機(jī)頭延伸到翼尖。該系統(tǒng)已經(jīng)在幾次現(xiàn)場(chǎng)回收中得到驗(yàn)證。包括一次雙人同時(shí)回收。（可參考電影《綠色貝雷帽》中的片斷）
這架C-130H（CT）隸屬于第1搜索救援聯(lián)隊(duì)第8中隊(duì)。現(xiàn)在大多數(shù)知情者的猜測(cè)是，在伊朗執(zhí)行救援人質(zhì)的突擊隊(duì)使用了3架C-130H（CT）黑鳥和3架EC-13OH。黑鳥的配置和偽裝是為了執(zhí)行這種任務(wù)，而3架EC-13OH的機(jī)艙已被拆除，安裝了燃料柜，以便降落后為直升機(jī)加油。第7空中指揮控制中隊(duì)被認(rèn)為派出了62-1809、62-1818和62-1857號(hào)機(jī)，他們的底部會(huì)被涂成黑色，并有低能見(jiàn)度的標(biāo)記。黑鳥裝備了AN/ALR-46雷達(dá)警告接收機(jī)，AN/AAQ-8紅外對(duì)抗系統(tǒng)，AN/ALE-27箔條干擾器和FLIR（前視紅外傳感器）。他們用慣性導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)行導(dǎo)航，該系統(tǒng)可以用羅蘭（Loran）和多普勒（Doppler）雷達(dá)進(jìn)行校準(zhǔn)。
1978年2月，第71ARR中隊(duì)的HC-130N-165-LM在阿拉斯加上空為一架HH-3直升機(jī)加油。
1977年2月，萊特-帕特森空軍基地航空系統(tǒng)部第4950測(cè)試聯(lián)隊(duì)的AC-130H。是一架序列號(hào)為69-6577的C-130E，在1973年被改裝為AC-130E，然后被改裝為AC-130H。
M2A1型40毫米航炮、AN/APQ-150信標(biāo)跟蹤雷達(dá)和105毫米航炮
AN/ALQ-87電子對(duì)抗（ECM）吊艙
AN/AJQ-24穩(wěn)定跟蹤裝置、AN/ASQ-145微光電視和AN/AVQ-19激光目標(biāo)指示器
一架AC-130H（序列號(hào)69-6572）的前機(jī)身，1969年8月作為C-130E交付，后來(lái)修改為AC-130E，1973年又升級(jí)為AC-130H。AN/ASD-5 "黑鴉 "測(cè)向儀被放置在駕駛艙下的機(jī)身左側(cè)。
1977年，皇家空軍法恩伯勒氣象研究飛行隊(duì)的大力神W2降落在皇家空軍的Mlldenhall基地。這架前皇家空軍的C-130K已經(jīng)為其目前的任務(wù)進(jìn)行了廣泛的改裝。改裝內(nèi)容包括6.7米長(zhǎng)的機(jī)頭探管，這就需要將雷達(dá)天線移到駕駛艙頂部上。
丹麥第721中隊(duì)裝備了3架C-130H，采用深綠色迷彩。大力神為美國(guó)的國(guó)際應(yīng)急支援提供了急需的運(yùn)力，并為不發(fā)達(dá)國(guó)家提供了加速發(fā)展其自身資源的手段。盡管全世界大部分大力神機(jī)隊(duì)都有這樣或那樣的戰(zhàn)爭(zhēng)色彩，但該機(jī)隊(duì)執(zhí)行的大多數(shù)任務(wù)在性質(zhì)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)當(dāng)今任何其他飛行的飛機(jī)，無(wú)論是商業(yè)還是軍事。
皇家空軍的C-130K的涂裝是早期的深土色和中石色的偽裝色，黑色的底面。
玻利維亞航空軍事運(yùn)輸公司的C-130H。是玻利維亞訂購(gòu)的兩架C-130H中的第一架。
以色列使用C-130已經(jīng)好幾年了，第一批ID-FAF的大力神直接來(lái)自美國(guó)空軍的庫(kù)存。(注意特拉維夫本古里安機(jī)場(chǎng)左邊的以色列C-130上的美國(guó)空軍偽裝）。大多數(shù)以色列C-130都是沙漠迷彩，并進(jìn)行民事登記。在歷史上最著名的救援任務(wù)之一，以色列空軍將一支國(guó)防軍突擊隊(duì)飛到3850公里外的烏干達(dá)恩德培機(jī)場(chǎng)，解救從特拉維夫起飛的法國(guó)航空公司航班被劫持后的人質(zhì)。1976年7月4日的 "雷球 "行動(dòng)是大力神家族最輝煌的時(shí)刻之一。 大力神可能是東南亞戰(zhàn)爭(zhēng)中用途最廣的飛機(jī)。它不僅開創(chuàng)了從地面（LAPES）到超過(guò)3000米（AWADS）的空中運(yùn)輸。它還充當(dāng)了部隊(duì)運(yùn)輸、傘兵平臺(tái)、救護(hù)車、指揮和控制平臺(tái)、炮艇、無(wú)人機(jī)發(fā)射器、加油機(jī)、救援和維修車輛、氣象偵察，最后，當(dāng)需要進(jìn)入河內(nèi)將戰(zhàn)俘帶回家時(shí)，大力神是第一架降落在北越的飛機(jī)。本文的其他部分介紹了LAPES的運(yùn)輸方法。AWADS是在1972年春季攻勢(shì)中建立的，當(dāng)時(shí)南越的防空火炮增加到一個(gè)高強(qiáng)度水平，迫使相對(duì)脆弱的C-130飛行在3000米以上的高度。使用機(jī)載雷達(dá)和計(jì)算機(jī)，導(dǎo)航員將使用偏移瞄準(zhǔn)點(diǎn)來(lái)釋放負(fù)載。托盤上的特殊緩沖物允許使用高速降落傘，這有助于消除未報(bào)告的變化無(wú)常的低空風(fēng)。這些貨物以小于100公里/小時(shí)的速度降到傘降區(qū)。它們的準(zhǔn)確率為90%，大多數(shù)失誤是由于降落傘故障造成的。另一個(gè)基本上沒(méi)有報(bào)道的C-130行動(dòng)涉及到從1967年到1972年中期在泰國(guó)烏多恩空軍基地運(yùn)行的特別改裝的WC-1308的人造雨行動(dòng)。從1967年到1972年中期，在泰國(guó)的烏多恩空軍基地進(jìn)行了特別改裝的WC-130的人造雨任務(wù)。碘化銀信號(hào)彈被投放到可能出現(xiàn)的云層中，結(jié)果好壞參半。美軍努力地阻止物資沿胡志明小道運(yùn)輸。大力神也被用作轟炸機(jī)，在南越入侵老撾期間投下6800公斤的炸彈。這些炸彈被投放在可疑的部隊(duì)集結(jié)地，并產(chǎn)生了創(chuàng)造即時(shí)直升機(jī)著陸區(qū)的剩余效應(yīng)。美國(guó)空軍在參加越南戰(zhàn)爭(zhēng)期間損失了53架C-130。許多幸存下來(lái)的C-130被移交給了南越空軍，其中一架在1975年4月29日最后一次從Tan Son Nhut空軍基地飛行時(shí)創(chuàng)造了搭載乘客的歷史記錄。這架C-130A裝載了452人，包括駕駛艙內(nèi)的32人，在滑跑了超過(guò)3000米后才升空，3個(gè)小時(shí)后降落在泰國(guó)的烏塔堡機(jī)場(chǎng)。這一出色的任務(wù)是由南越空軍的IP Phuong少校完成的，而且他是在沒(méi)有副駕駛的情況下完成的。這是飛機(jī)和飛行員的一次真正艱苦的努力。
這架C-130B（序列號(hào)58-754）隸屬于第463戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)聯(lián)隊(duì)第774中隊(duì)，正從菲律賓克拉克空軍基地起飛前往越南，1968年。在整個(gè)越南戰(zhàn)爭(zhēng)期間，大力神都是在典型的作戰(zhàn)飛機(jī)跑道上起降。
1969年6月，第16搜索救援中隊(duì)的AC-130A在烏汶島進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)更換。
這架C-130戰(zhàn)場(chǎng)空中指揮控制中心（ABCCC）型號(hào)是東南亞空戰(zhàn)的空降指揮所。它們的呼號(hào)包括 "小貓"、"月光"、"蟋蟀 "和 "Hillsboro"，負(fù)責(zé)指揮空中力量。
1969年4月，泰國(guó)烏汶皇家戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)空軍基地第8特遣聯(lián)隊(duì)第16搜索救援中隊(duì)的AC-130A。標(biāo)準(zhǔn)的美國(guó)空軍偽裝在上表面，下面和垂直表面是黑色的。尾部有紅色代碼。
這架AC-130A（序列號(hào)54-1626）在烏汶皇家戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)空軍基地，1968年。炮艇機(jī)的破壞性效果在 "獵殺突擊隊(duì) "行動(dòng)中得到了體現(xiàn)，該行動(dòng)是在1968年停止大規(guī)模轟炸的情況下，試圖破壞北越的物資集結(jié)而不違反協(xié)議。獵殺行動(dòng) "發(fā)生在老撾的胡志明小道上。越南戰(zhàn)爭(zhēng)中，美軍估計(jì)有三分之二的彈藥被投放到胡志明小道上。其中炮艇機(jī)約占其中的一半。 作為歷史上最成功的運(yùn)輸機(jī)，DC-3/C-47在很大程度上是通過(guò)軍事生產(chǎn)和民用來(lái)實(shí)現(xiàn)其普及和長(zhǎng)壽的。考慮到這方面的教訓(xùn)，洛克希德公司的工程師們決定在20世紀(jì)中期將C-130提交給民用認(rèn)證。這將確保繼續(xù)使用退役的軍用飛機(jī)，并可能為C-130的民用型號(hào)的銷售打開新的市場(chǎng)。大力神的第一個(gè)民用型號(hào)，382型L-100在很大程度上是由C-130系統(tǒng)的分包商補(bǔ)貼的，他們自費(fèi)研制了演示型號(hào)。首次飛行是在1964年4月20日。后來(lái)它被改裝成L-100-20，在賣給菲律賓政府之前，曾在一些航空公司飛行過(guò)。洛克希德公司賣出了21架L-100，25架L-100-20，至今已經(jīng)賣出了30架L-100-30，這使得它在商業(yè)上取得了一定的成功。隨著時(shí)間的推移，大力神變得更有競(jìng)爭(zhēng)力，因?yàn)樗拿繃嵐锍杀疽呀?jīng)開始優(yōu)于中小型純噴氣式運(yùn)輸機(jī)。民用大力神的未來(lái)可能是洛克希德公司在1979年提出的dash 50型。修改之處包括501-D22E發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)新的起落架整流罩（類似于C-141上的那些），以及在前機(jī)身插入一段6米長(zhǎng)的機(jī)身，在后機(jī)身插入一段4.9米長(zhǎng)的機(jī)身，這將使機(jī)身總長(zhǎng)度達(dá)到40.54米。dash 50型的目標(biāo)是區(qū)域性貨運(yùn)機(jī)，能夠以寬體的機(jī)身在較小的機(jī)場(chǎng)上起降。未來(lái)的另一個(gè)可能性是400型，是C-130的雙引擎改型。它將保留L-100的基本機(jī)身，并在較短的機(jī)翼上使用艾利森502-D22D渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)。L-400模型的開發(fā)在1980年初得到了批準(zhǔn)。第一架預(yù)計(jì)將在1982年開始飛行。這些后續(xù)型號(hào)與C-130/L-100系列的早期型號(hào)相同，應(yīng)確保大力神在下個(gè)世紀(jì)的商業(yè)活動(dòng)中的使用。
L-100，N9263R，阿拉斯加航空公司，安克雷奇，阿拉斯加，1966年。四個(gè)不同的航空公司都擁有這種大力神。
1972年初，美國(guó)空軍要求工業(yè)界提供關(guān)于先進(jìn)中型STOL運(yùn)輸機(jī)的建議。在AMST的競(jìng)爭(zhēng)中，入圍的兩架飛機(jī)是波音公司的YC-14和麥道公司的YC-15。兩者都反映了在戰(zhàn)區(qū)內(nèi)運(yùn)送部隊(duì)及其裝備的最先進(jìn)方法。兩者都在原型配置中進(jìn)行了廣泛的測(cè)試，盡管它們承諾通過(guò)技術(shù)進(jìn)步提高可靠性和能力，但它們?nèi)狈Υ_保持續(xù)供資所必需的勇氣，而這種供資在1979財(cái)政年度已經(jīng)用完。在波音公司和麥道公司的AMST進(jìn)入無(wú)資金支持的困境之后。洛克希德-喬治亞公司提出了兩個(gè)C-130的 "低成本 "衍生型號(hào)來(lái)扮演這個(gè)角色。在國(guó)會(huì)作證時(shí)，湯姆-斯塔福德中將。空軍負(fù)責(zé)研究、開發(fā)和采購(gòu)的副參謀長(zhǎng)說(shuō)："如果沒(méi)有繼續(xù)資助AMST，空軍可能會(huì)被迫依靠C-130的改進(jìn)型來(lái)滿足其80年代的空運(yùn)需求"。提議的兩種先進(jìn)的赫克型包括一個(gè)改進(jìn)的體積裝載速度（VLS）型號(hào)，和一個(gè)寬體STOL（WBS）型號(hào)。引起對(duì)新飛機(jī)關(guān)注的主要原因是由于可空運(yùn)的陸軍作戰(zhàn)設(shè)備尺寸較大。WBS型號(hào)的貨艙高度將從2.77米增加到3.44米，貨艙寬度從3.05米增加到3.57米，貨艙長(zhǎng)度從12.62米增加到14.66米。機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)支撐結(jié)構(gòu)將被加強(qiáng)，以適應(yīng)T-56 A-15發(fā)動(dòng)機(jī)和一個(gè)新的4.27米直徑的螺旋槳。貨艙地板和裝載坡道將得到加強(qiáng)，以適應(yīng)更重的負(fù)荷，滾動(dòng)控制擾流板和單片的福勒襟翼將被雙槽襟翼取代。它還將有更堅(jiān)固的起落架，這將允許更重的總著陸重量和更高的下降速度。更多的方向控制將通過(guò)一個(gè)更大的方向舵和背鰭來(lái)實(shí)現(xiàn)。它將是可空中加油的，并將滿足空軍對(duì)AMST的所有要求。洛克希德公司提出的第二個(gè)先進(jìn)的C-130概念是所謂的VLS，它包括以下特點(diǎn)：尾部貨物裝載門尺寸增大，通過(guò)增加T型尾翼減少阻力。結(jié)合艾利森DDA501-M-71發(fā)動(dòng)機(jī)，5600軸馬力驅(qū)動(dòng)4.27米直徑的螺旋槳，將提高巡航速度到670公里/小時(shí)，在6000米高度時(shí)，高速巡航的燃油經(jīng)濟(jì)性增加21%，遠(yuǎn)程巡航增加9%，內(nèi)部容積和未加油的航程都增加33%。洛克希德公司估計(jì)這兩個(gè)型號(hào)的開發(fā)成本約為5億美元，在20世紀(jì)80年代巨額國(guó)防合同的世界中，這僅僅是一個(gè)小數(shù)目。開發(fā)大力神新型號(hào)的努力并不限于更大、更復(fù)雜的衍生型號(hào)。1980年1月，洛克希德-喬治亞公司得到了母公司的批準(zhǔn)，開發(fā)C-130的雙引擎型號(hào)。雙發(fā)大力神的目標(biāo)是出口市場(chǎng)，預(yù)計(jì)價(jià)格約為L(zhǎng)-100的70%至80%。雙引擎的C-130被命名為L(zhǎng)-400，并將于1982年春季開始飛行，首批交付時(shí)間定在1983年初。L-400將使用標(biāo)準(zhǔn)的L-100機(jī)身，翼展減少6.7米，但將配備艾里遜501-D22F發(fā)動(dòng)機(jī)，功率為4900軸馬力，驅(qū)動(dòng)4.27米直徑的螺旋槳，并配備水醇噴射系統(tǒng)，以允許需要更高的起飛功率時(shí)。L-400的最大總重量預(yù)計(jì)為38.1噸。在相反的方向上，洛克希德在1980年4月提出了EC-1300 TACAMO飛機(jī)的替代方案。它將由三臺(tái)General Elec- tric/Snecma CFM-56噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，有一個(gè)更大的機(jī)身，超臨界機(jī)翼，總起飛重量為113.4噸，這將使其有效載荷增加60%!
藝術(shù)家對(duì)擬議的C-130衍生型號(hào)的構(gòu)想。WBS。
1957年，北卡羅來(lái)納州布拉格堡，第463戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)聯(lián)隊(duì)的C-130A飛機(jī)正在投下第82空降師第325空降步兵團(tuán)的傘兵。
VXE-6的LC-130R，總部設(shè)在加利福尼亞州的Pt. Mugu海軍航空站，用于執(zhí)行南極的補(bǔ)給任務(wù)。
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