李彥宏不能輸的最后一戰

6月8日晚間，集度汽車的首款概念車ROBO 01在百度的元宇宙平臺希壤APP發布。對于集度而言，這款車縱然是公司第一次有實際產品的亮相，但其依舊不是產品的終極形態。據了解，集度的首款量產車在該公司和百度的內部代號為Mars 1，“與ROBO 01有90%的相似。新車定價約20萬元，預計將2023年上市銷售。”

令人感到些許驚訝的是，上述關于集度產品規劃以及ROBO 01的關鍵信息，都是百度CEO李彥宏在百度2022年一季度的財報電話會上透露的，而非集度的主動發布。他還表示，Mars 1計劃在今年下半年開放訂購，并在上海生產。同時，集度還計劃在今年11月的廣州車展期間發布第二款車型，預計在2023年開放訂購，2024年交付。

對于李彥宏而言，集度是百度在汽車和出行領域進行了多年投入后，獲得回報的重要途徑。畢竟，主營L4無人駕駛出租車的蘿卜快跑APP，還處于可預期的長期測試運營階段，堪稱“燒錢無底洞”。而智能交通業務本質上是to G（政府）生意，擁有高額的成本與漫長的回款周期。相比之下，把“汽車智能化”業務打造的智能座艙和智能駕駛產品賣給車企，乃至直接打包到集度的汽車上賣給普通消費者，才是實現造血的王道。因此在李彥宏的2022年OKR（目標與關鍵成果法）中，赫然寫著：

O3：自動駕駛技術達到全球領先地位，并被市場所驗證：

KR1：蘿卜快跑訂單數達到***，無人化，商業化運營進入***個地區

KR2：ASD（汽車智能化）計收***，待計收***，集度汽車獲預定***臺

然而，這條路注定充滿風險與挑戰。畢竟，百度已經在智能汽車這件事上走了太多彎路。

01

汽車智能化：百度5年的漫長求索

對于百度來說，其在智能汽車領域早有布局。早在2014年，百度便發布了手機——車機映射產品CarNet（后改名“Carlife”）。如今這款類似蘋果Carplay的投屏產品已經成為了在中國內陸銷售的新車標配功能。在此之后，百度開始與車企合作，將百度地圖、小度車載乃至搜索引擎等功能實現前端量產。最終隨著陸奇在2017年1月開始擔任百度集團總裁兼COO時，百度將各類與汽車和自動駕駛相關的業務整合，成立IDG智能駕駛事業群組。

彼時，百度IDG整合了自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3）、車聯網業務（Car Life etc. ）。陸奇對該業務非常重視，并親自擔任總經理。在2017年4月的上海車展期間，百度將這三項業務與產品統一包裝為Apollo品牌，對外正式亮相。

事實上，百度自己也承認，整合前的架構“不利于內部資源協調和業務統籌發展，外界也對相關業務的隸屬存在疑惑”。要知道，在很長一段時間里，百度與車企的合作是集團旗下各個事業群組分散展開的，并不成系統，眾多產品和資源需要集團級的努力才能夠獲得整合。舉例來說，小度助手的上車最初是由智能生活事業群組SLG負責。而智能汽車事業部和車聯網業務也都脫胎于百度地圖事業部。

最終經過李彥宏本人的命令，才最終將小度助手在汽車端的產品和研發都劃歸IDG負責。而等到5年后的2022年的5月，百度地圖業務才從公司CTO王海峰旗下剝離，調整至百度IDG。在此之前，百度地圖汽車版相比高德車機地圖糟糕的路徑規劃能力，已經引發了包括領克09在內多種車型的用戶投訴潮。

根據當時Apollo劃定的技術框架，百度將為車企提供從L2到L4級別的自動駕駛全棧能力。按照當時的規劃，百度將和江淮、北汽、長城、長安、奇瑞等5家國內自主品牌車企合作，在2017年開始逐步量產搭載了百度車聯網（后稱智能座艙）、智能輔助駕駛功能的車型，并最終到2021年實現高級別自動駕駛汽車的量產。 

然而，即使是這5家企業，也全都沒有全部陪百度走完全程。

其中，江淮汽車在2017年8月向百度交付了32輛基于瑞風S3打造的高精地圖采集車后，雙方的合作就悄無聲息地結束了；

北汽集團的高端純電動品牌極狐，在2021年高調宣布與華為合作打造支持城市道路高階智能駕駛的量產車“阿爾法S HI版”。而和百度的合作，僅限于基于極狐阿爾法T的Robotaxi，相當于百度出錢向后者進行定制化采購，由前者集成；

長安汽車盡管在2017年Apollo品牌發布時就成為了百度的生態合作伙伴，但該公司最終僅選擇與百度在智能汽車信息安全領域進行合作，而改為與華為、寧德時代合資創立了高端智能電動汽車公司阿維塔。

相比之下，奇瑞和長城與百度的合作相對更加緊密。在2016年的烏鎮互聯網大會上，雙方共同研發的無人駕駛汽車初次亮相。隨后奇瑞的雄獅OS與小度車載深度合作，并在前者的“高端品牌”星途上實現全系搭載。但在自動駕駛層面，雙方其后再也沒有合作產品出爐。而長城則成立了自己的智能駕駛研發公司毫末智行，其CEO便是來自百度Apollo的前任高管顧維灝。

歸根結底，百度的汽車智能化產品本身，并沒有博世、大陸和安波福等傳統Tier 1更具成本和安全性的優勢。一幅“自動駕駛”的遠期愿景圖，不足以讓廣大車企把自己的未來綁定在百度的戰車上。實際上根據已經交付的實際體驗來看，百度智能駕駛產品的完成度尤其不高。

02

智能駕駛：大餅難畫圓

目前，百度Apollo對外銷售的智能駕駛產品主要有：自主泊車AVP，領航輔助駕駛ANP。其中，AVP已經在威馬W6、廣汽埃安V Plus和長城的哈弗神獸三款車上實現了交付。不過這三款車在此前很長一段時間內只實現了記憶泊車功能（即H-AVP），用戶需要手動泊入后，車輛才能對路線進行學習并自主泊入。該功能只能用于場景簡單的固定車位，即使在完成學習后，執行起來成功率也不高。

筆者曾經在2021年9月體驗過威馬W6上的H-AVP功能。在完成學習后，如果停車場環境與進行路線學習時稍有差異，車輛便會終止泊入。這種差異包括但不限于：天氣變化、停車場環境車輛變化、地面干濕程度以及光照條件等變化。

也許是同樣感受到了H-AVP不盡如人意的產品力，長城汽車對該產品在自身車型上的量產搭載有所保留。根據報道，該公司旗下車型已經搭載了包括Carlife、百度地圖、百度小程序等多款智能座艙應用，并在2021年6月29日宣布將搭載百度AVP智能泊車功能，首款合作產品——長城高端品牌的旗艦車型WEY摩卡將在當年的下半年上市。

然而，其最終搭載車型卻改為了一款更為“邊緣”的車型——哈弗神獸。更令人疑惑的是，在這款車在汽車之家網站上的車型配置單中，百度AVP功能僅作為哈弗神獸的中高配車型“至尊版”的選配，消費者在購車之后還需花費1萬元選裝。而從“AVP智駕泊車輔助包”中包含的“電子助力制動泵”來看，該配置可能并非是用戶提車后可以通過OTA訂閱的軟件功能。 

實際上，即使H-AVP功能體驗很好，車企們恐怕也不會滿意。在智能駕駛層面，車企客戶們追求的永遠“領先一步”，而不僅僅是達到競爭對手的水平。畢竟在智能泊車領域，新車需要達到超越以“泊車”見長的小鵬汽車，才能獲得市場聲量。相比之下，“P-AVP”自主泊車就受到了大家的青睞。該功能可以依靠事先采集好的高精地圖和車輛自身系統，在車主下車后自動尋找并泊入跨層的車位。在車主再次出發時，車輛可以接受召喚，自主行駛到上車點等待。

事實上，百度早在2018年5月，便與重慶力帆集團旗下的分時租賃平臺“盼達用車”合作，基于其車輛在北京重慶進行了P-AVP（當時稱為自動駕駛共享汽車）的功能演示。當時的產品與如今的P-AVP一樣，同樣采用了5個攝像頭和12個超聲波雷達作為傳感器。但即使到了4年后的今天，該功能始終沒有交付給普通車主。

有百度IDG內部人士告訴虎嗅，在威馬和埃安產品上市之前，車企客戶便多次對百度提出，要求按照承諾盡快交付P-AVP，以樹立產品的領先形象。但P-AVP的交付從最初的2021年三季度，拖到了2022年的一季度。然而最終到今年5月底，P-AVP才在威馬W6上隨著LivingMate3.4版本更新推送至用戶。但據該內部人士透露，目前P-AVP僅能在北京、上海、廣州和成都四個城市的4個停車場使用，且“僅供演示”，對于普通用戶還未開放。

在這期間，原本領導著智能汽車事業部的顧維灝在2019年底離開了百度，他的部門也被并入了李震宇的自動駕駛事業部。而據百度內部人士介紹，顧維灝在位時團隊研發的各類智能駕駛產品，除AVP外均被封存。顯然對于百度Apollo的商業化，李震宇有新的想法。

在2020年底，李震宇在Apollo生態大會上發布了“樂高式”汽車智能化解決方案，提出“為車企提供高品質、更開放、可組裝的「智駕」、「智艙」、「智圖」、「智云」四大系列產品”。即車企可以根據自己業務需要，動態選擇百度Apollo各個模塊的產品。在第二年4月的上海車展上，百度還發布了在自動駕駛云平臺、高精地圖方面的最新進展。

不過，樂高式解決方案并沒有給百度在汽車智能化方面的營收帶來太多改觀。一位曾在百度IDG負責市場的內部人士對虎嗅表示，相比較AVP、ANP等智能駕駛產品，像自動駕駛云、地圖、智艙等產品的客單價并不高，且競品頗多。要想實現規模化營收，還得依靠“智駕產品”突破。同時，由于車企客戶都希望能夠獲得定制化，而非標準化產品，百度的工程團隊需要耗費大量人力圍繞智能駕駛產品對不同車型進行適配，這在占用了寶貴人力的同時，直接降低了毛利率。

因此等到2021年底，百度IDG便縮減了汽車智能化解決方案的產品線，聚焦于為車企提供AVP、ANP等智能駕駛產品，以實現降本增效。也就是在這期間，IDG開始進行了一波人事變動，李彥宏安排原本負責百度B2B SaaS業務的集團副總裁褚瑞松輪崗至IDG。這位前任SAP 負責to B業務的高管從2021年底開始負責IDG的智駕業務部，而這項業務原本是由李震宇直接管理。

按照相關媒體的報道，百度IDG的員工與資產今年已陸續由百度集團相關主體公司轉入幾家百度全資子公司。在今年一季度IDG全部轉入新主體后，一些商業化部門需要制定并完成年度營收指標。這意味著被百度“養”了7年的IDG需要開始自己賺錢養家。顯然，讓更懂得做to B生意的褚瑞松支持李震宇，是“更正確”的選擇。

除了帶領百度Apollo汽車智能化產品盡快盈利之外，褚瑞松的最重要任務，便是保證李彥宏“汽車機器人”的概念，在集度上充分落地。

03

汽車機器人，到底是什么？

對于褚瑞松而言，他2022年首要年度目標便是為集度汽車首款量產車“Mars 1”提供技術和技術支撐。在其O“與集度相互成就，有效支持集度Mars 1智能化目標”之下，羅列了關于準時/全功能交付ANP、人機共駕地圖、Apollo OS等項目的關鍵節點。在他涉及“集度商務”的KR（關鍵衡量指標）中，與李彥宏列有同樣的營收目標，只是多了一條“樹立新的商業模式（訂閱分成）”。

耐人尋味的是，李震宇的OKR中卻沒有相關指標的提及。可以推測，褚瑞松將成為李彥宏在百度內部的關鍵決策執行人，與集度CEO夏一平“內外協同”，推進集度首款量產車的交付。

不過擺在集度面前的，除了所有新造車企業都會面臨的難題外，多了一個全新的概念——汽車機器人。這個概念由李彥宏在2021年的百度世界大會上提出，將在集度車型上實現量產。

“百度汽車機器人能夠通過三重能力服務于人：首先具備L5級自動駕駛能力，不僅無需人類駕駛，而且比人類駕駛更安全；其次具備語音、人臉識別等多模交互能力，分析用戶潛在需求，主動提供服務；此外汽車機器人還具備自我學習和不斷升級能力，是服務各種場景的智慧體。” 

平心而論，在自動駕駛、語音交互、人工智能方面都有著深厚積累的百度，在實現汽車機器人的概念上的確擁有國內最大的優勢。事實上，華爾街知名投資人，“牛市女皇”Cathie Wood曾表示：“如果必須要說我們對哪個中國的電動車品牌最有信心，可能就是百度。” 

不過在6月8日集度的ROBODAY發布會之前，該公司的傳播似乎主要圍繞汽車行業與媒體展開，傳播的內容包括但不限于李彥宏到其上海總部的講話，集度與全球知名Tier 1的簽約合作，以及集度對于智能汽車的思考。幾次的媒體交流，也都是圍繞概念和技術展開。相比之下，面向潛在用戶和購買人群的傳播，還遲遲沒有動靜。

對此，一位曾在造車新勢力負責產品傳播的業內人士對虎嗅介紹，對于新品牌而言，廠家需要圍繞產品的上市節點，根據產品的不同階段來確定信息發布的內容和方式，并設定信息傳播的目標群體，及時調整市場策略。只有這樣，一個新品牌才能逐步建立自己的用戶基本盤，為今后的車輛銷售打下基礎。“但集度的相關動作，我還沒有看到。”

畢竟，對于一家汽車企業來說，哪怕再炫酷的概念，都需接地氣的解讀和肉眼可見的產品與功能。不然，消費者并不知道自己究竟是要購買鋼鐵俠的貼心助手“賈維斯”，還是大黃蜂這樣的汽車人。甚至，消費者可能都不知道，自己“居然還有”這方面的需求。事實上，集度負責用戶發展與運營的副總裁朱江已經在6月7日，即ROBODAY的前一天被曝出已經于4月中旬離職，履職不足半年。而這，又為該公司的市場及傳播工作蒙上了一層陰影。

但對于李彥宏而言，集度已經是百度在智能汽車市場的最后一張底牌。按照規劃，百度最先進的智能駕駛及座艙產品，都會在集度產品上實現量產。尤其是百度汽車智能化的“殺手锏”——領航輔助駕駛ANP，首個量產便會在集度Mars 1上實現。該功能直接對標特斯拉在美國已經落地的FSD，能夠在城市街道實現輔助駕駛，是中國最先進的智能駕駛功能之一。對于百度來說，集度將成為公司智能汽車技術的落地標桿，為其他車企的合作呈現示范作用。

“那美好的仗我已經打過了，當跑的路我已經跑盡了，所信的道我已經守住了。”當李彥宏已經圍繞智能汽車進行了所有可行的嘗試以后，讓我們期待集度不會辜負他和百度。（本文作者周到，來源于虎嗅APP，IT大佬已獲得作者授權、經IT大佬編輯發布，文中觀點為作者觀點、不代表IT大佬觀點。）