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這二者的技術路徑演變分別是： （1）柏林版4680：Model S/X→S/X Plaid（CTP）→4680 CTC （2）德州版4680：Model S/X→Model 3/Y 大模組→4680 CTC 注：上圖中特斯拉在柏林中展示的這個示例圖，它的Penthouse部分是錯誤的，這里仍然借用了當前3/Y的方案，實際上和德州版目前披露的是類似的，從它現場未剖的電池包可以確認。 之前我們已經討論了4680電池包與整車的固定以及上蓋的粘接《開箱4680（1）》，今天我們看下電芯在下箱體的固定和整個包的熱失控防護。
從上面的這張圖我們可以看到，整個包每個模組有34*6=204個電芯，整包共有204*4＝816個電芯，基于此我們大概可以推測出電芯的比能，這個內容放到最后的backup data中。好，我們把圖放大些來對比看，如下：
在電池包的縱向（長度方向），電芯在兩端各有一個類似的結構體，用于隔開液冷管路布置和與箱體端面絕緣隔開，同時對上面的CCS組件有一定的支撐。
接下來看下德州版4680電池包的熱失控防護：下圖展示的是它的主要平衡泄爆的設計和布局，4個大的泄爆閥組件是我們目前可以確認存在的，中間那個黑色的就是平衡閥，類似目前3/Y中的設計，這4個泄爆閥組件在箱體開口上設計有過濾網狀的結構件。
第2個我們可以確認的是上圖中綠色圈圈，flood port所在的位置，這是我們看到的特斯拉第三代Gen 3.0 flood port；我們不能確認的是粉色圈圈中的零件，它類似于平衡閥或是2代的flood port。由于目前我沒有看到電池包的另一端端面的布置，還不確定是否有其它的設計。 這個熱失控防護設計來看，泄爆能力較目前的3/Y有提升，但它不是3/Y的三級泄爆方案。現在我們還不確認的是整包內的泄爆路徑是如何規劃的。
另外就是是否有云母的存在，如果有是如何布置的。在德州版4680的展示現場中我們看到有類似云母的東西，如上圖。由于云母比較脆，如果直接與下箱體、塑料支架組件或電芯，直接接觸，那么電芯承受的剪切力等力作用是它無法承受的。 還有，黑色電芯支架組件中，每個電芯孔洞之間是否有連通，如果沒有，那么電芯的熱失控如何傳遞至泄爆閥，如果有的話，相當于它有一個“地下通道”，把整個電芯的泄爆閥出口連通起來，4680泄爆閥在底部，如下。
連通的問題在于：單個電芯熱失控會直接傳遞到其他電芯，相鄰電芯受影響最大。 第3個問題在于，黑色塑料支架是否是中空的，或是否有個底面，這樣上面現場圖中類似云母的東西，布置在內，電芯熱失控時直接噴向云母，而非塑料支架底面或金屬下箱體，這兩者是容易燒穿的。 |
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