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而電芯的底部固定也可以看得比較清楚，這也是之前我們所不確定的，即在底部黑色支架與電芯之間，是布置有云母的。
以上是電芯之間的匯流排連接，電芯到模組兩端輸出的連接分別如下：前端（靠近車頭）有3個輸出極片，后端（靠近車尾）有7個輸出極片。
再來看下電芯的低壓連接。電芯的電壓采樣方案與2170版M3/Y類似，但它是利用銅片直接與匯流排相連，每9并電芯（一個brick）布置一個電壓采樣。
它的低壓采集線與“模組”上蓋子集成在一起，如下所示：
低壓方案的另一個變化在于，4680電池包沒有像之前M3/Y那樣，把BMU（BMS從控）的板子布置在電芯的上方，而是布置在端部。
最后，我們看到，整個水冷管與電芯貼合的高度還是很大的，幾乎占據了整個電芯的Z向高度，這樣做可以最大限度地發揮液冷系統的冷卻效果。
從整個電芯的固定、高低壓連接來看，特斯拉的CTC在具體集成時，似乎用膠粘的方案將所從箱體傳遞來的力引導至電芯上，而這些連接件的受力相對較小。熱失控防護的基本出發點與目前的M3/Y是相同的，特斯拉是希望將熱失控首先控制在“模組”層級，這樣整個箱體層級的泄爆壓力會小很多。其實現在比較不清晰的是它的整個高低壓連接具體是如何來做的，包括它的層級關系，裝配順序，以及在承受力時的傳導路徑是怎樣的。 |
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