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近日，寶馬表示正在研發第六代鋰離子電池。寶馬第六代電池續航里程和充電速度都將提高30%，成本則可以大幅降低50%。 從電池成本和性能提升的幅度上來看，相比起續航能力和充電速度，相信未來寶馬將會更加重視新能源汽車的降本。  值得一提的是，降本幾乎已經成為了新能源汽車領域的行業共識，在新一代電池的開發設計上采取降本策略的并不只有寶馬一家。 為了在競爭激烈的新能源汽車領域生存下來，特斯拉4680電池，寧德時代鈉離子電池，無一例外都將研發重心放在了降本上。  要知道，續航能力才是新能源汽車消費者關注的重點，為何車企卻集體將目光放在了降本上呢？想要解答這個問題首先需要先審視一下，我們是不是對純電動汽車的續航能力要求過于苛刻了。  在教授看來，盲目提升純電動汽車續航能力就是在病急亂投醫，而當下的純電動汽車需要的是對癥下藥。 很多人都說，純電動汽車有續航焦慮，但目前純電動汽車在絕大多數場景下都已經擁有了不弱于傳統燃油車的續航能力。  要知道，傳統燃油車裝滿一箱油的連續行駛里程也就在300-600km之間，如果有將傳統燃油車油箱加滿后跑出600km開外的朋友，還請在評論區告訴教授到底是什么節油神車。 起碼在教授長達一年多的用車生活中，影豹在廣州市區通勤工況下的續航里程大概只有400km，即便是在高速工況下，它的續航能力也不會超過500km。  當然，每個人的駕駛喜歡不同，因此即便是同一款車型開出來的油耗表現也會略有偏差。 反觀純電動汽車的續航能力，從廠商標稱的續航能力來看，400km續航基本上已經成為了當下20萬元左右的中國品牌純電動汽車的及格線。  在20萬元以上的價位區間，續航能力超過600km的車型比比皆是，甚至還有續航能力超過700km的純電動車型。 要知道，經歷了137年發展的傳統燃油車尚且難以突破600km續航大關，但我們卻要求興起時間不足20年的純電動汽車續航能力超過傳統燃油車，這樣的要求對于一個新興事物來說多少有些苛刻。  在教授看來，當下的新能源汽車確實存在許多不足之處，但想要推進純電動汽車的發展進程，我們還得對癥下藥。 純電動汽車的“病癥”不只是單純的續航能力，而是低溫續航衰減、高速續航衰減、補能速度以及電池安全等方面的問題。  值得一提的是，即便當下純電動汽車續航能力已經能夠媲美，甚至超越傳統燃油車，新能源車企和動力電池供應商們也并沒有忘記在降本的同時，進一步提升純電動汽車的續航能力。  在教授看來，寶馬第六代電池的續航能力之所以會比第五代電池高出30%，它在物理結構上的優化可謂是厥功至偉。  要知道，即便想要提升純電動汽車的續航能力，不惜代價從電芯的化學結構方面著手也已經不是新能源車企以及電池廠商的最優解。 從短期來看，相比起冒著極大風險寄希望于通過改變電池化學結構來提升續航能力，不如從物理層面著手，優化電池本體與車身的結構，讓純電動汽車底盤能夠容納更多的動力電池。  據了解，寶馬第六代電池的電芯與目前第五代電池的方形設計不同，新一代電池將采用與特斯拉如出一轍的46毫米直徑圓柱形電池設計。這樣的造型設計不僅可以最大限度地提高能量密度，同時還可以降低電池重量和成本。 此外，寶馬第六代電池包將采用CTP技術進行封裝，可以將更多電芯封裝進有限的空間內。在CTP技術加持的基礎上，寶馬還將通過CTC技術直接將電池包設計在車輛底盤當中，以此來提升底盤剛性和乘坐體驗。 其實無論是寶馬采用的46毫米直徑的圓柱形電池設計，還是CTP，或者是CTC技術，它們的作用都高度一致，那就是在不改變動力電池化學結構的前提下，通過改變電池和車體的物理結構來提升續航能力。 三者的區別在于，46毫米直徑的圓柱形電池是為了在電池殼體里面塞進去更多的化學材料，而CTP和CTC技術則是為了在車體里面塞進去更多的單體電池。 事實上從目前來看，這也是車企、電池供應商們在短時間內為提升續航能力作出的最大努力了。 說到底，車企和動力電池供應商們在當下最要緊的還是想方設法降低動力電池的成本。 在教授看來，想要活得更好的前提是活下去。如果說新能源車企提升純電動汽車的續航能力是為了增強產品競爭力，那么降本則是新能源車企近幾年來唯一的生存之道。 當下既是從傳統燃油車過渡到純電動汽車的關鍵階段，也是新能源車企的生死時刻。汽車市場上不同動力類型的車型可謂是百花齊放，而純電動汽車的續航能力對于絕大多數消費者來說都算是偽需求。 對于在續航能力方面存在剛需的消費者來說，完全沒有必要死盯著在補能方面存在短板的純電動汽車，教授這么說絕對不是“何不食肉糜”。 當下的汽車消費者已經擁有太多的選擇，對續航能力有剛需的消費者來說，他們既可以選擇補能速度賊快的傳統燃油車，也可以購買與純電動汽車享受同等政策待遇，并且續航能力超過1000km的插混、增程式汽車。 相比起死磕純電動汽車續航能力，車企要做的是補齊它在其它方面的短板，推出更多產品力更強，并且價格更加低廉的車型供消費者選擇。 然而，相比起傳統燃油車，新能源汽車是一個新興產物，即便強如特斯拉、比亞迪，它們與其它主流新能源車企之間很難在新能源汽車領域拉開巨大的技術差距。 因此教授認為，在難以拉開技術差距的情況下，以更低的成本為消費者提供更加物美價廉的車型，并且還能實現盈利就會是新能源車企之間決勝的關鍵。 要知道，盡管目前的新能源汽車依然相對昂貴，但是能夠實現盈利的新能源車企卻屈指可數，而特斯拉、比亞迪這兩大新能源汽車巨頭正是為數不多的兩家。 據金十數據統計，特斯拉作為全球單車利潤最高的車企，它的盈利能力顯然是現階段絕對的優勝者，這也是支撐特斯拉超高市值的主要原因。 特斯拉在第三季度的總銷量達到了34.4萬輛，凈利潤高達33.3億美元，平均每賣一輛車可以獲利9711美元。 比亞迪在第三季度銷量雖然高達53.9萬輛，但它的凈利潤僅為7.9億美元，每賣一輛車平均可以獲利1466美元。與賺得盆滿缽滿的特斯拉比起來，比亞迪的盈利能力充其量也只能算是處在溫飽線上。 正所謂人比人該死，貨比貨該扔。與“蔚小理”這類造車新勢力比起來，比亞迪已經安全度過了盈利危機，而造車新勢力們卻仍然在瘋狂燒錢。 在教授看來，一家車企的盈利能力能夠直接決定它在未來價格戰當中的降價空間。未來誰能拿下定價權，誰就能主宰新能源汽車市場。 關于這一點，盡管很多人都不喜歡特斯拉，但我們不可否認，無論是從技術儲備、生產工藝，還是盈利能力幾個方面來看，特斯拉都是最有降價空間的車企，而特斯拉一旦降價，就會給大多數車企帶來致命一擊。 因此，其它新能源車企為了迎戰特斯拉，也不得不在占據純電動汽車成本40%以上的動力電池上降本，從而實現盈利，獲得降價空間，贏得一線生機。 |
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