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大約半年前，吉利帝豪L Hi·P上市了，這是一款搭載了DHT Pro混動系統的緊湊型PHEV轎車，我們當時也推送過相關的文章（傳送門：《吉利終于推出了秦PLUS DM-i的最強對手》 ），認為這款車應該會成為市場上當紅的緊湊型PHEV轎車——比亞迪秦PLUS DM-i，的勁敵。  但是眼看著秦PLUS登上轎車銷量榜的冠軍寶座（含純電版車型），帝豪L Hi·P無論是在路面上出現的頻率還是實際銷量數據都顯得捉襟見肘，都完全沒法跟秦PLUS相提并論。 問題出在哪了？ 先說體驗 我特意去試了試帝豪L Hi·P，因為這車在紙面上的各種規格參數看起來都非常漂亮：你比亞迪有單擋直驅的DM-i，我有三擋直驅的DHT Pro；你秦PLUS只有1.5L自吸的發動機，我直接上渦輪，甚至連家里那容易被唾棄的三缸機都扔著不用，搞了個馬力大得多的四缸機（181馬力），扭矩比你兩倍還多（135Nm VS 290Nm）；我最后連價格都瞄著你來定，我就不信干不動你。什么？你說我驅動電機小？這都被你發現了。  先說這套最引人注目的三擋直驅DHT Pro，這確實是迄今為止結構最復雜的一套雙電機混動系統了，它的三速變速箱不但能為發動機變速，還能給電機變速，能夠兼顧更多工況的動力需求。三個直驅擋也使得在較低的車速下發動機就能直接參與驅動，比如20km/h，這是其他同類混動系統做不到的，這也解釋了為什么吉利這套混動并沒有配以較大功率的電機，相反，它有一臺較大馬力的發動機。 至于三擋的DHT Pro與小功率電機之間，誰是原因誰是結果，我們目前還真不好考究。 所以它開起來跟其他同類的混動系統也不太一樣，其他同類混動系統在中低速工況下都只能以電機單獨驅動車輛，即便發動機在運轉，也只是在發電，并未直接驅動車輛，因此就動力輸出的質感而言是非常接近電動車的。  但吉利這套DHT Pro就不一樣，他們說車速在20km/h的時候就可以讓發動機直驅，再加上功率不算大的電機，一旦接受到大于電機功率的輸出請求，發動機就會直接驅動車輪。由于發動機功率不小，所以進入發動機直驅模式之后，這車開起來會更像油車。  與此同時，這套三擋DHT在擋位切換的時候，竟然也會出現較為容易感知的頓挫，而這也是其他同款混動系統幾乎不會出現的情況。 在體驗到這套系統的基本表現之后，我開始理解吉利為什么要在星越L Hi·P上設置一個效率更低的鎖定增程的純電驅模式了。 這個問題我們在前不久推送的星越L Hi·P內容中有討論到，只是我當時沒往這個方向想，畢竟同類混動系統大多不會出現這種類似于油車的駕駛感受，當時也有朋友在評論區里說到這個問題，我還不以為然，現在看來確實是我想得不夠周到，我的錯。  不過這個問題也很玄，吉利為什么要做一套開起來更像油車的混動系統？明明用更簡單的結構加上更大功率的電機能夠解決的問題，為什么他們偏偏選擇了一種更復雜，更不利于成本控制的方式？  而在動力系統之外，帝豪L Hi·P一個開起來比較不自然的地方在于轉向系統，回饋力度偏重，給人一種緊致的感覺，然而這卻是一種錯覺，因為轉向比并不快，總會覺得車身的轉向動作跟雙手感受到的回饋是脫節的。  另一個不自然的是剎車，這也是我們在電驅車上經常談及的問題，它們總是很難把剎車初段響應標定好，在帝豪L Hi·P身上的體現是低速的時候，剎車點下去幾乎沒有反應，等踩到某個臨界點，剎車力又會突兀地出現，就像是個開關一樣。當車速到20km/h以上，剎車初段行程就不那么“空”了，隨意車速提升，剎車響應逐漸線性，但即便如此，它也還是不完全線性。而且很顯然，不同速度下的腳感差異會削弱駕駛者控車的信心。 至于底盤濾震以及車廂整體的隔音對于這個價位的車來說都還算不錯。 跟秦PLUS DM-i掰掰手腕？ 我們從這類車型的目標群體的角度入手，首先當然是外觀。講真，這兩款車雖然設計迥異，但又半斤八兩，設計水平沒有絕對的高低，但卻能夠很好地區分不同的喜好。相比之下，秦PLUS更傳統，帝豪L Hi·P則相對年輕。  不過在內飾方面，我就要無腦站在帝豪L這邊了，比亞迪的內飾似乎總是沒摸到門路，吉利在這方面造詣深厚得多，而且帝豪L的配色也很清新。至于車廂空間表現，最大的差異大概是帝豪L后排地板中央隆起要高一些。  看過外觀內飾之后，目標群體也許會試駕一圈，對于他們來說，最容易體驗到的大概就是動力、隔音和濾震了。動力正如剛才所說，帝豪L紙面上聲勢浩大，絕對加速能力更強，但實際體驗卻并不是那么絲滑。而隔音和濾震，兩者也處于差不多的水平，至少差異不太容易感知出來。  至于我認為帝豪L Hi·P問題較大的轉向和剎車，轉向對他們來說也許不算是問題，畢竟純“重”的轉向在相當一部分人看來就已經是好的轉向。再說到剎車，他們不是不關注剎車，只是他們關注剎車的方式跟我們不太一樣，他們只要在銷售的帶領下感受那么一兩次重剎，讓身體感受到強大的壓迫感，就已經能對這剎車系統點點頭了，實際剎車距離多少他們也不知道，而我們關注的細節響應問題他們更是不會通過短暫的試駕去感知。  試駕完回去就該比比配置價格了，我們剛才說到帝豪L Hi·P的價格是瞄著秦PLUS DM-i來定的，主要是因為兩者都有一款指導價13.58萬元的版本，這是秦PLUS DM-i 120km的入門版，也是帝豪L Hi·P的中配，需要注意的是，帝豪L Hi·P僅提供100km純電續航這一種電池規格，而秦PLUS DM-i還有55km的版本，起售價僅11.18萬元。 就13.58萬元的版本而言，兩者配置高度相近，帝豪L Hi·P主要是多了感應后備箱、主駕座椅電動調節，還有尺寸更大的儀表板屏和中控多媒體屏。但是秦PLUS 120km版本支持快充，帝豪L卻全系不支持快充。 這時候某位帝豪L的真實用戶兼車媒大V就說了，這車虧電跑也就4點幾的油耗，充電按每度1塊6算的話，成本已經差不多了，再加上大功率發動機和三擋直驅的設定，虧電跑也不太影響動力體驗，所以這車就是讓你虧電用的。雖然……但是，就我所知，還是有很多充電站電費不用去到1塊6的，而且如果真就是讓你虧電用，吉利何不也推出一款50km左右純電續航的版本？更重要的是，用電比用油環保呀！（手動狗頭） X千優惠，現車可提？ 看完試完，還得問問有沒有優惠啥的，秦PLUS持續堅挺，現金優惠基本是不用想了，而帝豪L這邊，我以為今年剛上市的新車，應該也不會有優惠，但一問，已經輕松能有三千元的現金優惠，聽起來還能再談談，而且部分顏色配置還有現車可提。 有現金優惠，有現車可提，這跟我們開頭所說帝豪L Hi·P銷量不太好的事實是吻合的。通過剛才的對比不難發現，帝豪L Hi·P比起秦PLUS DM-i更快、更復雜、更高配，盡管不支持快充，但看上去應該也是占盡上風的那個才對，然而終端銷量卻完全無法對秦PLUS DM-i構成威脅。 我認為問題有二，第一個是剛才提到的，既然不支持快充，那應該干脆推出電池更小的版本，降低成本拉低門檻，你真想讓人虧著電用，就得有讓人虧著電用的樣子。 第二個問題更大，并且短時間內似乎很難解決，就是吉利這個品牌的屬性。今時今日我們如果想買一輛自主品牌的汽油車，那很大概率會瞄準吉利的產品，甚至是吉利旗下其他品牌的產品，因為經過了幾年時間的沉淀，大家對吉利的汽油車已經建立起了一個新的好印象，比如星越L、星瑞、博越L，乃至領克的產品，都很拿得出手。 但吉利一向在新能源車這一塊不太順遂，當然了，現在極氪是走上軌道了，可好像也只有不走尋常路的極氪走上了軌道，吉利其他的新能源品牌和新能源車并沒有走進老百姓的心里。 比亞迪之所以現在風生水起，很大程度上是因為當消費者想買一輛自主品牌新能源車的時候，他們總是能先想到比亞迪，并且心目中對比亞迪的新能源產品有著較高的認可。國內作為傳統品牌同時又能在新能源領域有如此高號召力的，只有比亞迪一個，而這當然也跟比亞迪的“前世”不無關系。 在整個行業向新能源轉型的過程中，素有“自主一哥”之稱的吉利，該如何保持姿態，這是個難題。在混動技術這一塊，他們選擇了比別家更復雜的路線，也許就是希望能夠保持相對高端的調性，然而至少在帝豪L Hi·P這一款車身上，成效甚微。我不敢說三擋DHT Pro是個錯，但帝豪L Hi·P的產品細節確實有可以優化的地方。 最后如果你問我帝豪L Hi·P和秦PLUS DM-i該買誰，我覺得我會買帝豪L Hi·P，但你要買誰還得親自看看摸摸試試。注意，我完全沒說過帝豪L Hi·P是一輛十全十美的車。 |
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