【原】刁建兵：每天從零做起 |《至精至善》

刁建兵，一汽-大眾成都分公司沖壓車間模修技師，擅長汽車模具制造、調試、維修，被授予“四川工匠”稱號。

刁建兵出生于1975年2月，先后在成都金堂土橋職高、航空工業成都飛機工業公司技校學習，2009年通過國家鉗工技師職業資格考核，2015年從中央廣播電視大學畢業，2017年通過國家鉗工高級技師職業資格考核。

自2011年3月進入一汽-大眾成都分公司以來，刁建兵一直在模具維修工段崗位，先后擔任班組長、工長、技師。2017年刁建兵工作室成立，他現在是高級技師。

迄今為止，刁建兵已在一汽-大眾從事10年模具維修工作，這是他不斷學習進步的10年。有人笑稱他是“模具維修王”，但他從不認為自己是王者，因為技術學習是一個漫長的過程，永遠沒有終點。

刁建兵非常注重在學習過程中進行消化再創新。10年來，他結合自身工作經驗，主動思考，總結出更優化的操作方法和調試工藝流程，先后攻克速騰發罩外板模具調試、新翼子板模具復制、左右側圍銳棱緊急修復和輪罩模具壓料板壓壞修復等調試、維修難題。

此外，他還發明無動力低成本自動裝箱設備，填補一汽-大眾成都分公司自動化裝箱領域的空白，并申請了國家發明專利。

在技術革新方面，刁建兵總結更新了汽車拉延模調試工藝流程（申報專利中）、平衡塊平行裝配法（專利申請中）、平衡塊等高裝配法（專利申請中）、壓料面起皺的調整工藝方法、脹型模的簡易計算公式、拉延模研修刁建兵創新法等一系列創新方法。

我出生在四川一個普通農民家庭，農村生活教育了我要吃苦耐勞，也磨煉了我在面對困難時勇往直前的性格。

由于生活和家庭條件限制，1995年高中畢業，我就步入社會，開始從事一些簡單的學徒工作，但內心非常渴望學習。即便很早就參加工作，我也利用業余時間學習，于2015年取得中央廣播電視大學專科學歷。

2007年，我曾以第三方模具公司代表身份，到吉林省長春市交付模具，那是我第一次接觸一汽-大眾。這次出差徹底改變了我的人生方向。

此前，我已從事模具制造工作近12年，在公司里算是老師傅，平時有點“小傲慢”。但在向一汽-大眾交付模具過程中，我不僅學到很多知識，還感受到它工作和工藝流程的嚴謹性，以及一絲不茍的做事態度。

我深深地被一汽-大眾嚴謹、細致的企業文化和完善的標準折服，意識到自己過去有些坐井觀天。回公司后，每當想起這段經歷，我在做人做事方面就自覺地低調了許多，這家公司也一直心懷憧憬。

2011年，一汽-大眾在四川省成都市龍泉驛區成立了成都分公司，開始社會招聘。得知消息后，我非常興奮，抱著對接觸和學習新技術的強烈渴望，我立即報名。一路過關斬將，通過層層篩選，終于進入一汽-大眾成都分公司，開始新工作和學習歷程，也開始另一段嶄新的人生。

剛入職時，模修工段工人加上學徒共72人，我算年齡比較大的。以前從事模具制造工作，進入一汽-大眾后改為模具維修工作，這是一個很大的挑戰。剛開始，我有些不太適應，有種被束縛的感覺，因為模具維修跟我之前從事的工種有很大不同。

在一汽-大眾成都分工廠，各崗位基本都按部就班、按流程開展工作，但模具維修崗位不同。這個崗位必須對整個流程非常熟悉——如果中間出問題，需要分析是全流程中的哪一步、哪個工序出了問題，這非常考驗能力。

我剛入職時，對問題的判斷經常有些遲疑，要做得完美就更難。就像考試一樣，考90分相對容易，從90分到100分比較困難。一汽-大眾的質量標準、模具標準都非常嚴格，初期我的部分工作曾被要求返工，這一度打擊到我的自信心。

好在我有個好導師杜元竣，他在技術、工作流程以及外部人員溝通等細節上教會了我很多。此外，經理、主管、工程師對我的幫助也很大。他們教給我的不僅僅是對技藝的追求，還包括做人、做事的細節，幫助我加速轉型。

很快，我就適應了一汽-大眾的標準和文化。工作慢慢走上正軌，達到崗位基本要求，并取得一些小小的成就。

▍“軍令狀”

剛進一汽-大眾不久，我就遇到一個緊迫的攻關難題——速騰車型發動機罩外板模具調試項目。

2012年8月，距SOP（量產啟動）只有2個半月時間，但發動機罩外板模具還存在很多問題，例如尺寸測量曲線有波浪、有凹坑、有壓痕，還有毛刺，包括零件的鋼性，都直接影響到零件尺寸和表面平整度。

大眾標準里，質量要求分為6分件、3分件和1分件，其中，6分件屬于不合格產品。當時模具質量等級評價就是6分件，一個合格的成品件也造不出來。

成都分工廠一批新老師傅和工程師經過分析評估，斷定至少需要4個月才能將模具問題全部銷項，達到大眾標準1分件等級狀態。然而，按照這個進度，SOP計劃肯定完不成。

項目緊迫，時間不等人。怎么辦？為了保證項目如期完成，并且達到嚴格質量標準要求，我沒有觀望，主動找到領導，講了大眾的標準，也講了自己的想法。我提出組建一支突擊隊，對模具問題進行攻關，還立下“軍令狀”，保證2個半月內完成調試任務。

領導非常支持，授權我組隊，我挑選了不同年齡階段的技工來參與這個項目。成都分公司對項目也非常重視，車間專門舉行“攻克SOP發動機罩外板突擊隊授旗儀式”，車間經理為我們授旗，廠長也參加了儀式。

項目主要調試思路由我確定。這個過程中，大家針對調試中遇到的問題再進行優化。我們不時做一些總結，把情況記錄下來，這種安排很能鍛煉人才隊伍。

經過團隊共同努力，我們最終提前半個月實現該零件1分件功能驗證，達到大眾正常裝車合格的質檢要求，確保項目順利完成和高質量零件交付。

其實，我立“軍令狀”時，并沒有100%的把握，但當時沒有顧忌太多，就只想如何最快解決問題。為了搶進度，我將交班時間延后1個小時，保證兩個班更能無縫對接，上個班把工作向下個班交代清楚后再離開。

我住得離工廠比較遠，回家路程要1個小時。每天對接完工作，回到家基本都是晚上9點半到10點鐘，但第二天早上6點半左右就要出發，8點半前趕到公司。因為壓機崗位人員來得早，這樣才能把壓機用好。周六日大家輪休，但是工作不停。

攻關取得的經濟效益非常可觀。一般而言，正常調試需要4個月，但我們只用了2個月時間，人工方面節省成本18萬元，壓機成本節省約85萬元。最重要的是，提前消除了質量隱患，確保按時SOP。

攻關成功后，我們這支突擊隊得到領導的表揚，成都分公司還專門給我們開了表彰會。

▲技術交流培訓

▍“刁氏打磨法”

在攻克速騰車型發動機罩外板模具難題項目中，我不斷優化原有工藝方法，改進錐形平衡塊裝配工藝。以前是壓料板研配合格后再配制，我改為先裝配錐形平衡塊，再研配壓料面，這樣可以克服因壓機帶來的平行度誤差。

針對制件缺陷，我先確定模具型面基準沒有問題，再研配壓料板。研配時，采用我總結出來的砂輪機拋物線和挑點刮削打磨方法相結合的方式進行打磨，實際運用中取得很好效果，大大提高研配質量，實現一次性壓料板研配合格。

項目中還有一個意外收獲——推廣打磨研配新方法取得成功。這個方法是我以前總結的，但只是我自己使用，沒有機會推廣。

從2005年起，我開始接觸汽車外覆蓋件模具，也就是外板件。外板件模具對打磨技術要求很高，操作手法熟練與否決定了研配質量的優劣，而現狀是，在生產中研配型面經常返工，效率低下。

我通過摸索打磨的手法和方法，針對外板件不同階段的研配要求，總結出三種打磨方法：一是往復直線打磨法，二是反拋物線打磨法，三是挑點刮削打磨法。

2011年，我加入一汽-大眾成都分公司后，我發現外板件打磨研配也存在返工現象。于是，我對車間工人進行技術培訓，手把手教他們使用我的打磨方法，對有缺陷的模具進行研修和整改。關鍵是掌握動作要領——以左手為支撐點，右手控制砂輪機打磨的角度，手腕做左右往復運動，手臂保持不動。

比如往復直線打磨法，特點容易掌握，但在打磨出來的型面上，砂輪機起始和終點砂輪印很深。這種方法打磨后不易推光，推光后也有砂輪打過的痕跡，而且推光后著色變化大。

采取反拋物線打磨法，起點和終點都沒有啃傷型面的印，但不易掌握，需要多練才能熟練。不過，這種方法推光容易，推光后沒有打過的砂輪痕跡，推光后型面著色變化不大。

而挑點刮削打磨法的起始點有砂輪印，終點沒有砂輪印。這種方法很難掌握，需要長時間練習。不過，研修完成后可直接用砂紙拋光，拋光后雖有砂輪痕跡，但很輕微，不影響制件，拋光后的型面著色沒有變化。

結果他們用這些方法，在線下對有缺陷的模具進行修復，使得不用上調試壓機就可以做好，然后直接上生產線生產零件。

以前沒用這些方法時，模具會有缺陷，必須在地面做好再上調試壓機，然后上大線調試驗證，要反復兩次。按照我的方法去做后，一次性研配完，可以直接上大線生產，這就節省了兩個環節：一是上調試壓機，二是上大線調試驗證。不僅節省大量時間，而且也節省成本。

大家對這個打磨方法評價很高，將它命名為“刁氏打磨法”。

▍2個月與1分件

2011年3月，我發現由于前期技術方面問題，速騰車型翼子板模具在結構上很不合理。為了彌補設計缺陷，只能通過燒焊來進行尺寸改動。但是，模具燒焊后，存在很多裂痕、砂眼。

從拉延到最后五序模具，基本每序模具都出現裂紋，焊接區域較多，模具狀態不穩定，從而給翼子板制件表面帶來三個缺陷：一是輪罩上有凹坑；二是A柱上方轉角有波浪；三是大燈鷹嘴尖角回彈大。

這是個形狀很復雜的區域，不好處理，連老師傅都頭疼。這些原因直接造成廢品率和返修率居高不下。由于一汽-大眾對質量要求嚴格，以上不合格產品必須報廢，這使廢品率達到5%~6%。返修率則更高，可能達到20%左右，不僅浪費材料，而且質量波動經常導致生產停臺。

模具一旦停臺，生產效率就無法提高，還給模具和開線崗位增加很多工作量，因為必須經常去檢查模具狀態。如此種種，都給連續生產造成很大影響。由于模具狀態不好，生產線經常被迫停工，直接影響設備開動率。如果生產一批次，生產線停工2個小時，就會導致少生產1080件翼子板。

這個問題持續時間比較長。我通過觀察和統計，將模具存在的問題和風險以及整改方案匯總后，反饋給領導。2015年5月，廠里下決心解決這個問題，成立5人專家小組，對項目進行分析，找出結論。

我是5人專家組成員之一，負責前期模具分析、技術改進分析，提出整改方案。經過半個月論證，大家一致同意：為了保證生產穩定性，必須解決模具部件損傷問題，解決辦法是，通過復制，再重新做一套模具。

復制工作量非常龐大，從OP20到OP70要投入1000多萬元。不過，當時速騰車型銷量非常好，基本每個月能銷售3萬多輛。我們對廢品返修、壓機停臺等成本進行核算，結論是，即使投入1000多萬元，還能節省總體資金，并且徹底解決問題。

后來，模具供應商在復制翼子板新模具時，按照我們的意見，將缺陷進行調整，采用最新技術。特別是，攻克了A柱上方轉角波浪問題，通過成型分析，把這個模具以前的設計缺陷全部解決。

從此，翼子板制件質量穩定，廢品率和返修率大幅下降，控制在標準值以內。以前一個生產班次要停90~120分鐘，我們復制完成后，即使偶爾停臺，也控制在20分鐘到半小時內。對它進行檢查時發現，只是中間有些污跡，無須調模具。

就這樣，通過2個月整改優化模具，左右新翼子板由質量檢驗6分件降至1分件。我們創造了翼子板最短復制時間紀錄，以及質量檢驗表面及尺寸達到1分件的奇跡。

▲獲第一屆“四川工匠”榮譽稱號

▍攻關銳棱模具維修

有棱有角是大眾品牌的一大特色。大眾把銳棱銳度做得很好看，側面線條美觀、漂亮、有層次感，這是大眾極具特色的技術。這個工藝很復雜，設計出來容易，但生產起來很難，它對一個企業的設計能力和生產匹配能力都有很高要求。

一汽-大眾成都分公司從2011年開始投產，側圍零件產量很高，一年將近生產40萬件，導致5年后，也就是2015年，側圍模具的銳棱普遍被磨損嚴重，影響制件質量和整車美觀。

汽車車身的銳棱銳度是影響汽車造型美觀的關鍵因素。銳棱制造及修復技術，在整個模具制造中最為關鍵，對操作人員的技能水平要求特別高。但隨著批量生產進行，模具銳棱會逐漸被磨損。

模具銳棱維修很難，整個汽車模具行業里，能把銳棱模具做好的人不多，因為它對操作手法和技術要求比較高。

為了攻克這個難關，我組織了一個6人調試小組，自己擔任組長，帶著大家一起攻關。項目難度很大，由于銳棱模具在凸模上面，我們的維修方案是重新設計更換凸模。

銳棱在凸模上，凸模是基準，我們通過特殊手法，對凸模的銳棱進行拋光。拋光方法是，最開始交叉45度推，再用大圓圈拋光法，最后用直線拋光法。這樣處理能盡量保證曲面光順圓滑，不受破壞，不傷及銳棱的銳度。

這個組合拋光方法，相當于加工過程先粗加工，再精加工，最后超精加工，一步步順著臺階往上升，這樣拋光加工就不會破壞銳棱銳度。

這個項目既要對模具進行維修復制，又要保證生產不間斷，不能影響生產進度。我們將捷達車型器具和NCS器具稍微改進，讓這兩個車型器具共用。大家協商倒班生產，以前可能壓1000件，現在只壓500件，把多余器具用于側圍建儲，以保障隨時有1萬件庫存，用于生產和市場維修備件。

壓力很大。如果方案不成功，生產線就可能面臨停產，而且生產出來的側圍質量達不到要求，也不能裝車。如果按過去正常方式維修，大概需要45天。采用我的方法后，這個項目只需要10天，就能把銳棱復制工作全部完成，其中包括研配、調試、解決表面質量等。

在這個項目中，我總結出等高裝配法、壓料面變量驗配法和凹模平行研配法。

等高裝配法找出平衡塊安裝面的積累誤差，在裝配過程中可以彌補誤差。壓料面變量驗配法找出壓料面的積累誤差，也就知道了研配量，研配時可以消除積累誤差。凹模平行研配法則保證機加本身精度不受破壞，在研配過程中消除數控加工的積累誤差，校正機床的平行度誤差。

所有這些方法，都提高了工作效率，保證了原有加工精度不受破壞，也避免了反復工作。

▲獲第二屆“四川工匠”榮譽稱號

▍壓料板9步修復法

2018年10月，輪罩外板生產線終端由于長時間滿負荷運行，加上個別程序紊亂，speedbar軌跡出現故障，傳感器支架被撞折后掉在模具壓料面上，造成壓邊圈貫穿性斷裂。有裂紋的壓料板不能用，因為存在較大風險。

模具壓壞相當于生產的制件沒有辦法去壓件，整個生產線無法再運行。當時一個班就要生產2500件左右，而且由于是在生產過程中壞的，導致庫存告急，只夠36個小時的備件量。

有時候，模具壞了，可以重新復制一套，但這次不行。其原因，一是當時這個模具有特殊情況，再過幾個月這個車型就要換代。

二是即使緊急復制壓料板，也要一個多月。鑄件采購至少需要20多天，而且還要進行數控加工、調試，即使走最快最特殊的采購流程，也要一個半月。所以，如果我們不緊急修復，則面臨長時間停產。

生產不等人，時間也不等人。我主動請纓維修，緊急思考解決方案，分析在壓的過程中如何受力、力的分布，以及壓面要承受多大的力等。

經過全面思考，我列出9個維修步驟：①數控加工用鍵來緊固。②自制Φ45加長鉆頭在數控機床加工螺栓過孔。③用M40雙頭螺桿進行加固（火焰加熱）。④裂紋打5×5坡口燒焊。

⑤數控找正加工平衡塊安裝面，及壓邊圈底部墊塊接觸面（保證導板垂直度）。⑥回裝模具檢查導向間隙。⑦調試壓機檢測壓料面變形情況，并進行焊接。⑧調試壓機進行研配壓料面及壓件調試。⑨大線調試出件，并送試裝。

當這些工序完成后，經過加班加點維修，車間又響起了機器的運轉聲。從出現問題停產，到重新開動生產，我們花了22個小時。當時庫存只能支撐36個小時。

我們的努力不僅讓制件達到樣件合格狀態，而且避免了模具損壞停產風險，還讓模具生產穩定下來，避免模具復制，節省壓邊圈復制成本費用40多萬元。

類似事情還有壓雙料凹模修復項目。其實，模具問題多為突發機械故障，或者設備老化所致，損壞概率非常小，有些故障可能10~20年才遇到一次。然而，模具一旦損壞，對生產線影響非常大，因此必須盡快解決。

模具維修崗位關鍵靠平時經驗積累。要熟悉模具整體結構、運行規律、常見問題及解決辦法，才能在發生問題時準確判斷。

很多時候，維修方法不是單一的，而是存在很多技術重疊。比如壓邊圈修復，一根棍子（1.5米的螺桿）中間要用鉆頭鉆孔，無法找到合適的鉆頭。我就自己做了一個，把鉆頭焊在車好的加長桿上，通過這個加長桿去帶動鉆頭。

鉆孔是用不同長度的加長桿去鉆，由短換長進行加工，我做了3根。但前提是，操作者必須對機床了解、對鉆孔相當熟悉，才能做好這事。

▍填補自動化裝箱設備空白

我還發明了一套無動力低成本自動化裝箱設備。出發點是，利用一些廢舊的附件、零件，包括螺釘、螺母等，通過一系列巧妙設計，達到自動裝箱的結果。

在汽車行業，尤其是模具車間生產線上，過去都是皮帶機傳送零件，靠人工把零件一件一件地搬裝到器具里面，人員勞動強度比較大，效率也低。

全球都在研究裝箱自動化，這方面我們還是空白，沒有可借鑒的案例。汽車行業都在降低成本，每家企業都提倡降低人工成本，包括機器人成本。如果用自動化，可以用機器人來裝箱，但設備投資非常大。

我去參觀過一些汽車工廠，一套線尾自動裝箱設備價值1700萬元左右，不用全自動、只用機械手裝配的設備也要三四百萬元。而我發明的無動力低成本自動化裝箱設備，成本投入非常小，就是用一些廢舊的原材料，比如工廠廢舊的鋼管、螺釘、螺帽等，材料投入成本幾乎為零。

從2017年開始，我經常到生產線現場觀察，哪些零部件適合做低成本自動化裝箱設備。通過長期觀察，我決定先做頂蓋加強框，原因是板料比較厚，而且是內板，中間口字形空間較大，容易實現。

生產、試驗、改進……反復80次左右，從第一代、第二代到2020年第三代，設備終于比較成熟。

2018年，第一代低成本自動化裝箱設備能實現裝滿后用叉車叉走，程序上沒問題，但有叉車及人工成本投入。而且，第一代只能裝70個零件左右，器具裝不滿。

我們就改造裝箱結構。到2019年，第二代設備能裝80個零件，不僅增加了裝箱的數量，而且增加了一個定位，提高了裝件穩定性。第一代只能裝90%多的零件，偶爾有些裝不進去，到第二代就完全克服了這個問題，100%都能裝進去。

2020年，我們做出了第三代設備。它與第二代設備的最大區別在于，線尾皮帶機改造后，能用AGV自動入庫，實現無動力低成本自動化與AGV自動入庫。

我們將這個發明應用到門內板，還計劃做車尾內板的自動化裝箱設計。如果車型多，基本可以實現一條線的零件，都用無動力低成本自動化設備裝箱。

這種發明，既提高了工作效率，又在不影響制件質量的前提下，實現成本節約。在人員上，勞動強度降低一半以上，而且還節省了人工成本，以前裝箱需要4個人，現在2個人即可。

這項發明已經申請國家專利。它不但填補了一汽-大眾自動化裝箱設備空白，還填補了汽車行業空白。

▍守護模具維修初心

在一汽-大眾這些年，我學到了很多專業技能，思路更開闊。以前自己是閉門造車，進入一汽-大眾后，在與同事、領導的交流中，從他們身上學到很多新思想，再結合自身經歷和現有條件，不斷總結摸索，不斷進步。

我個人雖然取得一些成績，但主要還是團隊的功勞。如果沒有團隊、沒有平臺，自己的能力也發揮不出來。而且，從一汽-大眾老一代創業者身上，我看到了樸實無華、無私奉獻、不斷鉆研的精神，這讓我感受很深，受益良多。

我以他們為榜樣去觀察、思考、行動，才一步一步走到今天。所有成果，都不是我個人的，而是我們團隊——包括所有幫助過我的人——共同努力的結果。

我喜歡鉆研，希望把任何事情都做好，為此犧牲一點自己的時間也覺得值得。犧牲休息時間，但學到很多東西，逐漸成就了我今天這些小小的成績。這不算失去什么，我得到的反而更多。

模具維修崗位要保障生產，有時需要加班，遇到緊急故障要隨時解決問題。在行業里，不光我一個人，包括領導，像班組長、經理，如果有重大問題，也得留下來全心處理。

他們沒有計較個人得失，沒有計較今天是否休息，大家都樂于奉獻。這個行業比較特殊，能力越強的人責任越大，這也算模具維修行業不成文的規則。

30年前，一汽-大眾開始建廠，長春冬天嚴寒，需要克服很多困難，但老一代人頂著困難，硬是把廠子建了起來。今天，一汽-大眾建成五地六廠，即使在2020年由于疫情導致經濟困難的情況下，產量仍然突破200萬輛，是國內唯一取得這個成績的車企。

這說明老一代人的拼搏精神傳承下來了。一汽-大眾走過30年，經歷諸多困難，但是這些艱辛道路，對工人技術是很好的歷練，也讓我們應對各種困難時，更加得心應手。

▲刁建兵組織鉗工技能比武

我入職一汽-大眾已有10年。盡管這10年來，發生了很多變化，個人能力有了一定提升，但我始終覺得，角色變化最大還是剛入職時。

入職前，我在前公司是一個領隊，有一定的威信。入職一汽-大眾后，我明顯感覺到人外有人、天外有天。一汽-大眾老師傅對模具和零件質量標準的熟悉和嚴格執行，以及對行業新技術的追求，讓我明顯感覺到自己的不足和差距。

我永遠記得剛進入一汽-大眾的那個時刻。正是那次轉變，給我一份沉穩的心態和不滿足于現狀的思想，并且持續到今天。每一天，我都抱著一切從零做起的心態，和身邊同事一起研修、推光。

在新標準、新要求的引導下，我明顯感覺到自己在進步。每當遇到重要任務時，我都會主動站出來承擔，這不僅是和其他同事學習交流的寶貴機會，也能使我在解決問題、帶領團隊能力方面得到提升。

在今后的日子里，我會永遠守護這份初心。